Re: News WEC 2013

[BRUNO935K3]

Les TS030 version 2013 aurait un diffuseur soufflé...

P'tain vont balancer du pop-corn

[boubou]

Toyota en WEC et au Mans jusqu'en 2015 au moins....

http://www.motorsport-total.com/wec/news/2013/04/Toyota_mindestens_bis_2015_am_Start_13042203.html

[BRUNO935K3]

Toyota en WEC et au Mans jusqu'en 2015 au moins....

Ah ben j'espère que le budget sera en rapport !

[boubou]

Toyota en WEC et au Mans jusqu'en 2015 au moins....

Ah ben j'espère que le budget sera en rapport !

Pas plus pas moins selon l'article

[cooltitanic]

Toyota en WEC et au Mans jusqu'en 2015 au moins....

http://www.motorsport-total.com/wec/news/2013/04/Toyota_mindestens_bis_2015_am_Start_13042203.html

Arrch !!! zi vo sprechen le deutch

[boubou]

Audi en test à Monza avec le pack aéro typé Le Mans avec Marco Bonami au volant



D'autres photos ici http://automotocorse.blogspot.ch/2013/04/audi-r18-e-tron-quattro-in-prova.html

Quatre photos de l'Audi R18 LM en test à Monza. Comme les rumeurs l'avaient laissé entendre, on conservera les petits ailerons ce qui a permis de baisser encore plus l'aileron principal ! A moins que cet abaissement ne soit lié aux nouveautés apportées à l'échappement et qui pourraient avoir un impact aérodynamique. Du coup, le raccordement de la carrosserie avec les dérives de l'aileron secondaire, donne à la R18 un arrière plus long qu'auparavant même si cela n'est que visuel, l'aileron arrière était déjà au maximum autorisé concernant le porte-à-faux arrière les années précédentes...
La lame avant semble avoir également très légèrement évolué sur ses extrémités même si cela ressemble à un design déjà testé dans le passé mais non retenu pour Le Mans. Pour le reste, on conserve les ailes avant "cassées" classiques au Mans et qui fonctionnent mieux sur ce circuit que celles plus enroulées, utilisées notamment à Silverstone.

Source : 86400.fr

Vous remarquerez qu'ils ont enlevé la première chicane pour leurs tests

[cooltitanic]

Moi j'aime le chant des oiseaux

[boubou]

Audi utiliserait aussi des échappements soufflés sur les passages de roue ce qui ,peut être,expliquerait l'augmentation de la conso des R18 remarqué à Silverstone

[BRUNO935K3]

>> À une semaine des 6 Heures de Spa-Francorchamps (3-4 mai) et à deux mois des 24 Heures du Mans, Toyota poursuit sa préparation en entamant aujourd'hui sa seconde journée d'essais sur le circuit de Portimao, situé dans le sud du Portugal.

À cette occasion, la version 2013 de la TS030 Hybrid, qui devrait introduire un diffuseur soufflé façon F1, validera certaines solutions.

Pour rappel, un seul exemplaire "2013" sera engagé en Belgique, quand deux le seront aux 24 Heures du Mans.


Source : autohebdo.fr

[BRUNO935K3]

>> Audi Sport Team Joest poursuit ses essais à Monza en vue de préparer les 6 Heures de Spa, mais surtout les 24 Heures du Mans.

Pour ces essais où la vitesse est privilégiée, la première chicane a été supprimée. Les pilotes peuvent donc profiter pleinement de la grande ligne droite de l'Autodromo di Monza.





Source : endurance-info.com

[BRUNO935K3]

>> A chaque arrivée d'un constructeur en Endurance, on le voit dans les prochaines années en Formule 1.

> C'est arrivé à Audi au début des années 2000 où beaucoup ont pensé que cette présence en Endurance n'allait être qu'éphémère. Résultat, près de 15 ans après Audi est toujours là et n'a pas cédé à l'appel du pied de Bernie.

> On a entendu les mêmes rumeurs pour Toyota où il se dit qu'à Cologne on pourrait revenir en tant que simple motoriste.

> C'est maintenant Porsche qui arrive en LMP1 la saison prochaine et dont on a entendu à un moment qu'un programme F1 pourrait arriver à Weissach. De plus, la rumeur persistante de Mark Webber chez Porsche dans le baquet de la LMP1 hybride rajoute un peu d'huile sur le feu.

Il est vrai que Bernie Ecclestone doit l'avoir un peu mauvaise que l'un des groupes les plus rentables au monde ne soit pas en Formule 1. Volkswagen est en WRC, Audi en Endurance, Bentley prépare son arrivée en GT et Lamborghini s'investit de plus en plus en GT3. Endurance 1 - 0 Formule 1.

Le choix du retour de Porsche dans la catégorie reine de l'Endurance a été mûrement réfléchi. Lors du Shanghai Motor Show, Wolfgang Hatz, en charge du R&D chez Porsche a donné son point de vue dans un entretien à Autocar :
- « Nous sommes une entreprise de voitures de sport. Porsche a toujours vécu pour le transfert de la course aux voitures de production. Pour cette raison, il était évident qu'il y a deux ou trois ans, nous nous devions de faire notre retour en sport automobile de haut niveau. Il a fallu faire un choix parmi deux disciplines très relevées, à savoir les prototypes ou la Formule 1. Mais la décision finale s'est vite imposée comme logique. La F1 était une alternative mais la pertinence de la route n'est pas là. Il y a aussi beaucoup de retours sur le plan de la politique et des pneus, mais pas tellement sur les moteurs et les châssis. L'aéro est aussi pris en compte, mais c'est si extrême qu'elle en peut donner lieu à aucun développement dans le développement de la compréhension de nos voitures de route. »

> Les choses ont le mérite d'être clarifiées et le discours est le même chez Audi :
transfert de la piste à la route. Michelin a exactement le même désir de transfert piste/route. La Formule 1 peut s'appuyer sur sa réputation historique, ce qui n'est pas encore le cas du Championnat du Monde d'Endurance.
- « Il nous faut de la visibilité » martèle régulièrement Gérard Neveu, en charge du FIA WEC. Il est clair que l'ambition n'est pas de détrôner la sacrosainte F1 à court terme mais il y a bien une place pour les deux.

> Si l'Endurance était encore considérée il y a quelques années comme une « maison de retraite » pour les pilotes de F1, on en est maintenant bien loin.
Il suffit de voir les Fisichella, Chandhok, Senna, Kobayashi et consorts. Mark Webber y pense à coup sûr et il n'est certainement pas le seul.

Si les jeunes pilotes ne pensaient qu'à la F1 comme plan de carrière, la donne a là aussi bien changé. L'Endurance attire de plus en plus de jeunes pousses et on ne s'en plaindra pas.
En attendant de voir Porsche avec sa LMP1 hybride en 2014, "Porsche AG Team Manthey" aligne deux 911 RSR en FIA WEC face à Aston Martin et Ferrari.


Source : endurance-info.com / Laurent Mercier

[BRUNO935K3]

[boubou]

Excellente nouvelle : la belle aventure du team vaudois REBELLION en endurance – donc aux 24 Heures du Mans – se poursuivra en 2014, malgré les bouleversements au niveau des règlements qui attendent ses acteurs. Ainsi, au côté de Audi, de Toyota et de Porsche que l’on sait déjà partant certains, Rebellion entamera sa huitième saison dans la discipline.
Profitant du rendez-vous de Spa ce samedi –deuxième manche du WEC – Alexandre Pesci, directeur et propriétaire de l’écurie suisse dévoilera lors d’une conférence de presse une parcelle de ses intentions. Alors, patientons encore quelques heures à propos d’un nouveau et exaltant défi dont on sait simplement qu’il s’opérera sur la base d’un châssis LMP1 Oreca (fermé) avec une motorisation restant encore à définir (essence ou hybride ?). Et félicitons déjà le patron de continuer à porter haut les couleurs de son pays sur les circuits du monde entier (ses troupes sont aussi présentes aux Etats-Unis, actuellement en tête du championnat ALMS) dans une indifférence politique et environnementale, ici en Suisse, qui frise l’indécence et qui en aurait déjà découragé plus d’un…

Source : lessuisssesaumans.ch

[boubou]

Lotus LMP2 (@lotuslmp2) a tweeté à 10:48am - 16 Mai 13 :

Exciting news to come shortly...watch this space! #FIAWEC #Lotus (https://twitter.com/lotuslmp2/status/334953500452728833)


Peut on espérer un engagement en LMP1 en 2014?

[BRUNO935K3]

>> Audi Motorsport a commenté aujourd'hui les caractéristiques aérodynamiques des Audi R18 e-tron quattro qui vont participer le mois prochain à la 90ème édition des 24 Heures du Mans.

Audi a passé en revue les évolutions aéro intervenues sur les prototypes d'Ingolstadt depuis la Audi R8R jusqu'aux R18 e-tron quattro 2013.



R8R : les radiateurs étaient positionnés à plat à l'extrémité avant du prototype. L'air chaud était évacué depuis le capot devant le cockpit et s'écoulait partiellement sur le dessus du cocmpit ert de chaque côté de celui-ci. Afin d'optimiser la circulation de l'air sur l'arrière de la voiture, y coompris sur l'aileron arrière, Audi a intégré les radiateurs et les échangeurs dans les pontons, comme cela a été la cas de l'Audi R8 en 2000.

> En 2006, Audi a introduit l'injection directe sur l'Audi R10 TDI. Ceci a nécessité d'augmenter le refroidissement du moteur d'environ 30% en raison des processus de combustion différents. Sur la R18 e-tron quattro lancée en 2012, le système hybride exigeait un circuit de refroidissement à basse température.

- Ce nouveau challenge a été en partie résolu par les techniciens d'Ingolstadt grâce à un radiateur innovant en micro-tubes. Audi a donc abandonné le radiateur conventionnel en aluminium pour passer sur la R18 e-tron quattro à un système où le radiateur est composé de plus de 11000 petits tubes, le radiateur ne nécessitant plus d'appendices. Ces radiateurs peuvent être librement configurés. Avec un radiateur de même taille que précédemment, la chute de pression de l'air qui circule est estimée à plus de 25%. En outre, les conditions de pression demeurant identiques, la taille des radiateurs peut être réduite.

> Les techniciens et ingénieurs de Audi se sont bien évidemment attachés à améliorer l'appui aérodynamique de ses protos sont pour autant augmenter la traînée aérodynamique, le ratio appui/traînée étant primordial sur un circuit comme Le Mans.

Il a fallu évidement tenir compte de l'évolution de la règlementation, qui ont parfois constitué un frein important pour les aérodynamiciens. Ainsi en 2000, les dimensions maxima de l'aileron arrière étaient de 2000mm pour sa largeur, 400mm pour sa longueur et 150mm pour sa hauteur. Ces dimensions sont selon la règlementation actuelle respectivement de 1650mm, de 250mm et de 150mm. Audi s'est adapté aux nouvelles règles, comme par exemple avec l'aileron arrière suspendu introduit sur l'Audi R15 TDI en 2009, ce qui a permis de compenser pour une grande part la perte de l'appui aéro, tout en améliorant de manière significative la circulation de l'air vers l'aileron arrière.

> Les dessous des Audi ont été également soignés. Depuis 2006, entre autre nouveautés règlementaires, une planche en bois est obligatoire sous la voiture. En dépit de ces freins, Audi précise que les LMP ont désormais atteint de niveaux d'appui aéro tels qu'ils devraient permettre théoriquement à rouler sur le plafond d'une soufflerie sans tomber !!

Les éleménts aéro entrent parfois en conflit : le diffuseur avant et l'aileron arrière génèrent la moitié de l'appui aérodynamique, tout comme le dessous de la voiture et le diffuseur arrière, ceci étant atténué par l'élévation inévitable provoquée par la circulation de l'air autour du cockpit et de la carrosserie, qui est estimée pour un quart de l'appui aéro.

Dr Wolfgang Ullrich :
- « Les temps au tour reflètent l'importance des progrès qui ont été faits en matière d'aérodynamique. Bien sûr, il y a beaucoup d'autres facteurs qui ont de l'influence - la motorisation, les pneus, le châssis, le concept d'un poids ultra-léger ou la répartition du poids. Pour prendre un exemple seulement en guise de comparaison : en 2006, le chrono le plus rapide en course au Mans était de 3'31''211. A l'époque la R10 TDI avait 12 cylindres, une cylindrée de 5,5 litres et elle avait une puissance de plus de 650 chevaux, et elle a été notre LMP la plus puissante. Six ans plus tard, le meilleur temps au tour était de 3'24''189. Nos voitures sont devenues plus rapides de plus de sept secondes. Cependanr le moteur V6 TDI de l'Audi R18 ultra en 2012 n'était autorisé qu'à avoir une cylindrée de 3,7 litres et développait environ 510 chevaux. Une part très importante de ces progrès est due à l'optimisation de l'aérodynamique. Cette année, nous allons courir avec une carrosserie longue queue qui, nous l'attendons, devrait donner des avantages supplémentaires pour Le Mans. »

D'après le communiqué de Audi Motorsport,

Source : endurance-info.com

[BRUNO935K3]

>> Il y a tout juste deux ans, Nicolas Perrin nous expliquait vouloir mettre en chantier un projet LMP. L'an passé c'est lui qui a officié pour modifier l'AMR-One qui a roulé aux 24 Heures du Mans sous les couleurs Pescarolo.
- Par manque de temps et de moyens, l'aventure s'est terminée prématurément à l'issue de la classique mancelle pour le plus grand désespoir de Henri Pescarolo et Nicolas Perrin. Ce dernier a donc repris son baton de pélerin pour présenter sa toute nouvelle LMP1, celle-ci répondant à la réglementation 2014.



"Perrinn Limited" attend maintenant le premier bon de commande pour mettre en chantier la construction du châssis #1. Le géniteur du prototype sera présent dans la Sarthe le mois prochain pour répondre aux questions des équipes intéressées. A une époque où peu de gens osent se lancer dans un tel défi, on ne peut que se féliciter de cette initiative. Nicolas Perrin nous a accordé un entretien pour nous parler de son "bébé"(plus d'infos ici).



Laurent Mercier : Perrinn Limited n'a pas abandonné après le projet Pescarolo vu en 2012 ?

Nicolas Perrin :
- « Nous n'avons pas lâché prise et notre objectif est depuis le début de construire notre propre LMP1. Nous avions la volonté de poursuivre après le projet Pescarolo de l'année passée où nous avions manqué de temps pour tout faire.»

L'initiative de la nouvelle LMP1 est purement privée ?

« Oui et notre souhait est devenir constructeur indépendant. Notre LMP1 répond au règlement 2014. Elle est modulaire quant à la motorisation et l'hybridation. On reste ouvert sur ces deux sujets. Nous avons une solution hybride s'il le faut. Notre priorité est d'avoir un produit prêt et le challenge est de vendre des autos. »



Des contacts sont déjà en cours ?

« Il y a des discussions avec plusieurs équipes sachant qu'actuellement rien n'est signé. La LMP1 est totalement dessinée et prête à construire. Nous attendons un ordre de vente pour lancer la production de la première auto. Il nous faut un délai de quatre mois pour la mettre sur la piste. Ce premier modèle sera celui du client. La désignation de la voiture n'est pas encore connue et Perrinn Limited est le constructeur. La période actuelle est importante pour nous et selon les discussions on pourrait voir une auto sur ses roues avant la fin de l'année. Pour ce programme, la société s'est renforcée et nous avons la capacité pour faire ce que nous devons faire. Tout est bien planifié au sein de la société et les sous-traitants sont trouvés et prêts. »

La volonté a toujours été de construire une LMP1...

« La société a été lancée il y a maintenant deux ans pour mettre sur la piste une LMP1 en 2014. Le projet avec Henri (Pescarolo) a été une étape importante. Tout le monde a beaucoup appris de cette expérience mais nous avions toujours cette LMP1 en ligne de mire. Notre prototype est conforme au règlement LMP1 2014 et nous n'avons pas l'objectif de le transposer en LMP2 pour l'année prochaine. Nous verrons en fonction de l'évolution de la réglementation. On a bien conscience que c'est un projet ambitieux et c'est exactement ce que nous voulons : de l'ambition ! Le marché des LMP1 est de plus en plus restreint car actuellement en 2014 elles ne pourront rouler que dans un seul et unique championnat qui est le Championnat du Monde d'Endurance. »



L'auto est inspirée de la concurrence ?

« Le concept est entièrement sorti de notre imagination. Bien sûr, on ne peut pas nier que l'on regarde ce qui se fait à côté. On a toujours eu une idée bien claire de ce que nous voulions. L'idéal est d'avoir une équipe qui ferait rouler notre LMP1 en 2014 sachant qu'il n'est pas question que le constructeur engage directement une voiture. C'est un projet client qui vivra par la vente des autos. Nous recherchons un client ou des investisseurs intéressés par ce programme. Comme je l'ai dit, la liste complète des sous-traitants est trouvée, ceux-ci étant basés principalement en Angleterre. Nous avons le contrôle du design à 100%. Perrinn Limited est en relation constante avec la FIA et l'ACO en ce qui concerne la réglementation 2014. »

Henri Pescarolo n'a aucune implication dans ce programme ?

« Non ! En revanche, si nous avons la possibilité de terminer ce que l'on a commencé ensemble, ce sera avec plaisir. Nous avons forcément des liens du fait de l'aventure 2012. Perrinn Limited se donne les moyens de ses ambitions et nous voulons un produit de qualité pour nos clients. »

Par rapport au projet initial, la réglementation 2014 a demandé beaucoup de changements ?

« Disons que ce sont des ajustements. Le changement le plus profond est sur la motorisation. En termes de d'architecture et d'aérodynamisme, les modifications sont moindres. Il a fallu ajuster le gabarit et la position du pilote. Pour nous, il a toujours été question des 24 Heures du Mans en LMP1 et rien d'autre. Je connais bien le milieu et nous voulons nous inscrire sur la durée. On a le produit qu'il faut pour aller en LMP1 même si nous avons bien conscience qu'il faut aller sur la piste pour le développer. Les bases sont posées et saines. J'espère que cela amènera plus d'équipes en LMP1. »



Il y a toujours de la place dans la catégorie reine pour un constructeur privé ?

« Oui et on veut le prouver en relevant ce challenge. Peu de constructeurs peuvent y aller car c'est une affaire de spécialistes. Personnellement, je m'y suis préparé depuis maintenant plus de dix ans. Chaque étape de ma carrière a été pensée pour cela et rien n'est laissé au hasard. La feuille de route est la même depuis le début. Mon passage en Formule 1 a été indissociable du projet sachant que la catégorie LMP1 devient de plus en plus proche de la F1. »

Le coût est un élément important. Qu'en est-il ?

« On veut proposer un produit de très haute qualité à un coût non prohibitif. Dès le début, nous avons contrôlé les coûts sans faire de compromis sur la performance. Il faut prendre en compte la situation économique actuelle et notre produit est bien placé à un prix de un million de livres sterling. »

Cette LMP1 est anglaise ou française ?

« La société est anglaise et le designer français (rires). Disons que le projet prend le meilleur de chaque pays. »

Est-il prévu d'en voir une maquette à l'occasion des 24 Heures du Mans ?

« Non mais nous serons présents au Mans pour répondre à toutes les questions et rencontrer tous les acteurs et futurs acteurs. »




Source : endurance-info.com

[boubou]

HPD devrait faire une annonce dans les jours qui viennent

Mon opinion :
La teneur de cette annonce pourrait être un projet LMP1 pour 2014
Et pourquoi pas avec le OAK Racing?
Olivier Quesnel et Jacques Nicolet avait réussi a avoir des moteurs HPD pour la fin de saison sur leur LMP1 l'an passé alors peut on espérer une entente?

A suivre

[BRUNO935K3]

HPD devrait faire une annonce dans les jours qui viennent

Mon opinion :
La teneur de cette annonce pourrait être un projet LMP1 pour 2014
Et pourquoi pas avec le OAK Racing?
Olivier Quesnel et Jacques Nicolet avait réussi a avoir des moteurs HPD pour la fin de saison sur leur LMP1 l'an passé alors peut on espérer une entente?

A suivre

[BRUNO935K3]

>> Depuis quelques années, la catégorisation des pilotes est comme qui dirait la carte d'identité du pilote. En fin de saison, le Comité Endurance révise l'ensemble des catégorisations en fonction des performances constatées tout au long de l'année en course.

> La liste peut même être revue en cours d'année. La dernière date du 14 mai où aucun changement n'est à noter même si plusieurs pilotes y font leur entrée :
Auberlen, Avenatti, Bomarito, Dempsey, Evstigneev, Frolov, Jouanny, Kendall, Ladygin, Lopez, Mardenborough, Markosov, Mondolot, Moseley, Rotenberg, Shaitar, Wittmer, Younessi et Zlobin.

Si pour le petit monde de l'Endurance cette catégorisation est familière, le public peut avoir plus de mal à comprendre le pourquoi du comment. Quatre catégories sont proposées :
Platinium, Gold, Silver, Bronze.

Dans l'ensemble, la catégorisation est conforme même s'il peut y avoir quelques erreurs de casting, notamment pour un pilote GTE-Pro.

Définition d'un pilote Platinium :
> pilote professionnel âgé de moins de 50 ans répondant à plusieurs critères : Super Licence (Formule 1), vainqueur des 24 Heures du Mans, payé par un constructeur automobile, avoir terminé parmi les 10 premiers au classement général F3000, CART/Champcar, IRL ou GP2, avoir été classé parmi les 6 premiers au classement général d'une série internationale de F3 (British, Euro F3) ou d'un grand championnat pour monoplaces (World Series by Renault), peut être considéré comme Platinium par le Comité Endurance même s'il ne correspond à aucune définition.

Définition d'un pilote Gold :
> pilote semi-professionnel de séries internationales, pilote Platinium âgé de 50 à 59 ans, pilote ayant participé de façon compétitive en Championnat du Monde de Karting ou séries pour monoplaces âgé de moins de 35 ans, avoir terminé parmi les 10 premiers du classement général d'une série internationale secondaire pour monoplaces (A1 GP, Renault V6, FR2000 international, etc...), avoir terminé parmi les 6 premiers du classement général d'une série nationale pour monoplaces (F3, FR2000, etc...), avoir terminé parmi les 5 premiers du classement général d'une série de premier niveau du classement général d'une série de premier niveau pour monoplaces (FFord, Formule BMW, F-ZIP, Autosport Academy, etc...), avoir terminé parmi les 6 premiers du classement général de la Porsche Supercup, avoir terminé parmi les 3 premiers du classement général d'une série nationale ou internationale organisée par un constructeur (Porsche, Seat, Peugeot, Renault, etc...), peut être considéré comme Gold par le Comité Endurance même s'il ne correspond à aucune définition.

Définition d'un pilote Silver :
> Pilote amateur répondant à au moins l'un des critères suivants : être âgé de moins de 30 ans et ne répondant pas aux critères des catégories Paltinium et Gold, être Gold mais âgé de plus de 60 ans, avoir figuré à la 1ère place du classement général de championnats nationaux ou de séries internationales en association avec un pilote professionnel, avoir remporté une série pour pilotes non professionnels (Ferrari Challenge, Maserati Trofeo, Lamborghini Trophy, etc...).

Définition d'un pilote Bronze :
> Pilote amateur. Tout pilote détenant une licence internationale B sans palmarès significatif en sport automobile dont le niveau de performance peut être considéré comme Bronze par le Comité Endurance.

La composition des équipages doit respecter une certaine équité, exception faite des catégories LMP1 et GTE-Pro où tout est à la guise des équipes.
- Pour ce qui est du LMP2, l'équipage de deux (FIA WEC) ou trois pilotes doit être composé au minimum d'un pilote Silver ou Bronze.
- Pour le GTE-Am, l'équipage de deux ou trois pilotes doit être composé d'au maximum un pilote Platinium ou Gold.

Pour en revenir aux 24 Heures du Mans, on notera que sur les 24 pilotes évoluant en LMP1, seuls deux ne sont pas Platinium (CongFu Cheng et Nick Leventis).
En LMP2, les Silver sont les plus nombreux. Sur les 66 pilotes de la catégorie, on compte 26 Silver, 19 Platinium, 11 Gold et 8 Bronze. Ryan Briscoe et Alexander Rossi ne figurent pas dans la liste donnée par la FIA.

Sans grande surprise, les Paltinium sont les plus nombreux en GTE-Pro avec 28 pilotes (sur 36), contre 4 Gold et 2 Silver. Il manque la catégorisation de Khaled Al Qubaisi et le nom du dernier pilote AF Corse sur la #51. Sur les 31 pilotes présents en GTE-Am, 21 sont Silver, 8 sont Bronze, 6 sont Gold et 4 sont Platinium.


Source : endurance-info.com

[BRUNO935K3]

@ Deep,
info donnée par Boubou hier, dans le sujet "Le Mans 2013"

[Johan]

@ Deep,
info donnée par Boubou hier, dans le sujet "Le Mans 2013"

Ok, tu peux l'enlever stp?

[BRUNO935K3]

@ Deep,
info donnée par Boubou hier, dans le sujet "Le Mans 2013"

Ok, tu peux l'enlever stp?

C'est fait

[Johan]

@ Deep,
info donnée par Boubou hier, dans le sujet "Le Mans 2013"

Ok, tu peux l'enlever stp?

C'est fait

Ok, ca va.

[boubou]

Source : http://www.dome.co.jp/news/news/dt_125.html

[BRUNO935K3]

Source : http://www.dome.co.jp/news/news/dt_125.html

> A la suite de l'annonce par Dome du développement de son nouveau prototype, la S103, Hiroshi Yuchi, Responsable du Département R&D du constructeur japonais et concepteur de cette S103, a gentiment accepté de répondre à quelques questions :

Du point de vue aérodynamique, quelles sont les principales différences entre la Dome S103 et la Dome S102.5 ?

« La S103, dans l'ensemble, va dans la même direction que la S102.5. Cependant, en raison du changement de la règlementation, la S103 vise davantage à augmenter la vitesse de passage en courbe plutôt que d'accroître la vitesse maxi. En raison de la réduction de la puissance moteur voulue par la nouvelle règlementation, les temps au tour devraient être améliorés en raison de ce passage en virage, même si la S102.5 avait une faible traînée aéro. Le concept principal est de gagner du temps avant que la voiture ne se heurte au mur provoqué par l'air. »

Pensez-vous que la S103 constituera un gros progrès par rapport à la S102.5 ?

« Je constate déjà un progrès raisonnable par rapport à la S102.5 après avoir passé 10 jours en soufflerie la semaine dernière. Je ne peux pas donner trop de détails actuellement, mais les résultats en soufflerie m'encouragent déjà à aller plus avant avec ce concept. »

Ces essais en soufflerie viennent juste de commencer, mais avez-vous déjà des résultats à propos de l'appui aérodynamique et de la traînée aéro ?

« Je ne peux pas parler de la traînée et de l'appui en ce moment, comme tous les concurrents travaillent d'arrachent pied au développement et sont avides de savoir ce que les autres font. De toute façon, les résultats sont très bons pour l'instant. »

La Dome S103 pourra-t-elle recevoir plusieurs motorisations ?

« Plusieurs motorisations sont possibles. Le travail de conception est prévu pour accepter autant de motorisations que possible en fonction de la demande du client. »

Pensez-vous que la règlementation 2014 est plus équitable pour les équipes privées et les petits constructeurs comme Dome par rapport aux grands constructeurs tels que Audi, Toyota ou Posche ?

« Je ne pense pas qu'elle soit devenue équitable, car c'est encore une compétition de moteurs, et vraiment moins une compétition de châssis. Donc, si on n'a pas une bonne motorisation comme celle des usines, c'est encore très difficile de lutter. »

Qui a conçu la Dome S103 ?

« C'est moi qui ai conçu cette voiture. »


La suite de cet entretien est à lire ici :
http://www.endurance-info.com/version2/actualite-endurance-18506.html


Source : endurance-info.com

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