Re: Revue de presse : infos générales.

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Dossier Schumacher, 3ième partie : Les premiers titres.

En cette fin d’année, ToileF1.com vous propose de revivre la carrière du septuple champion du monde Michael Schumacher au travers d’un dossier exceptionnel. Aujourd’hui, retrouvez la troisième partie de ce dossier consacré au pilote allemand.

Les premiers titres

En 1994, Schumacher prend une autre dimension. Après les retraites successives de Piquet, Mansell et Prost, Ayrton Senna se sent bien seul. Mais la nouvelle génération n’est pas loin, avec l’Allemand en leader. D’autant que la dernière née de l’écurie Benetton se comporte à merveille, comme l’ont montré les essais hivernaux. Un beau duel en perspective. Ayrton Senna signe la pole position lors des quatre premiers rendez-vous de la saison, mais c’est Michael qui s’impose à chaque fois le lendemain. Senna pense fortement que Benetton triche en utilisant un système d’anti-patinage prohibé. Malheureusement cette saison 94 prendra un virage tragique le 1er mai sur le circuit d’Imola. Au 8ème tour la Williams d’Ayrton Senna sort de la route. Le monde de la F1 est orphelin d’un de ses plus grands champions.

En Grande-Bretagne, Michael est disqualifié pour avoir ignoré les drapeaux noirs, puis il est exclu pour deux courses. Ce qui permet à Damon Hill, catapulté numéro 1 chez Williams suite à la disparition de Senna, de revenir au contact.

Le titre se joue donc lors de la dernière épreuve à Adélaïde. L’Allemand n’a qu’un point d’avance sur le Britannique. Auteur du meilleur départ, Schumacher mène l’épreuve. A mi-course, il possède un petit avantage sur Hill. Mais Schumi va commettre une erreur et touche le muret, endommageant sa Benetton. Hill est alors champion du monde. C’est sans compter sur Schumacher qui va tenter le tout pour le tout. Alors que la Williams passe devant ses roues, Schumi ferme la porte au dernier moment, l’accrochage est inévitable. Damon Hill essaye de rejoindre son stand mais une fois dans son box, l’équipe se rend compte que la suspension de la Williams est trop endommagée et c’est l’abandon pour Hill et le sacre de champion du monde pour Schumacher. Un premier titre, déjà, entaché de polémique, mais mérité au vu des résultats obtenus tout au long de la saison.

L’année suivante, Benetton troque son moteur Ford pour le Renault équipé du meilleur moteur dans la meilleure monoplace, Schumacher survole le championnat. Il remporte neuf victoires, égalant ainsi le record de Nigel Mansell de 1992 et devient le troisième pilote de l’histoire à dépasser les cent points sur une saison.

Parmi les 9 succès remportés cette année-là, celui de Spa est probablement l’un des plus beaux. La pluie s’abat sur le toboggan des Ardennes tout au long du week end. Les conditions climatiques difficiles donnent lieu à une grille de départ atypique. Les Ferrari de Berger et Alesi sont en première ligne, tandis que Damon Hill occupe la huitième place et que Schumacher doit se contenter de la seizième position.

Le dimanche, les monoplaces s’élancent sur une piste sèche. Michael Schumacher prend un bon départ et remonte ses adversaires un à un. Après six tours, le pilote Benetton est déjà en cinquième position.

Le retour de la pluie redistribue, à nouveau, les cartes. Hill ravitaille pour chausser des pneus sculptés tandis que Schumacher fait le pari de rester en piste avec ses slicks. Dans ces conditions de piste précaires, l’Anglais revient en quelques secondes dans les échappements de la Benetton, mais l’Allemand résiste pendant plusieurs tours et conserve sa position. Ce n’est qu’après un tout droit de son adversaire que la Williams reprend les commandes de l’épreuve, mais pas pour longtemps.

Le circuit s’assèche, Damon Hill repasse par la voir des stands pour remettre des gommes pour piste sèche mais dépasse la limitation de vitesse. Cela lui vaut une pénalité qui met un terme à ses chances de victoire. Michael remporte la course après s’être élancé de la huitième ligne et accroît son avance au championnat.

A la fin de la saison, le pilote allemand est courtisé par les plus grands teams du plateau. On parle de McLaren, de Williams, mais c’est chez Ferrari que Schumacher décide de signer pour la saison 96. La Scuderia est en petite forme et l’Allemand compte bien relever le défi de ramener les titres à Maranello !

Rendez-vous demain pour la suite de ce dossier intilulée : Le défi Ferrari !

Source : toilef1.com

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HRT partenaire avec Santander ?

Jose Ramon Carabante avait annoncé que son écurie allait recevoir le soutien financier d’une des cinq plus grandes entreprises espagnoles. Le site motor21.com a indiqué qu’il s’agirait de la banque Santander, déjà sponsor de la Scuderia Ferrari. Par ailleurs, on pourrait retrouver Pedro de la Rosa au sein de l’écurie hispanique.

Source : autohebdo.fr

ATTENTION !
Autohebdo s'est fait avoir !!!
Le 28 décembre est en Espagne l'équivalent du 1er avril chez nous !
ET CECI EST UN POISSON "D'AVRIL" !!!

[alessitalia]

HRT partenaire avec Santander ?

Jose Ramon Carabante avait annoncé que son écurie allait recevoir le soutien financier d’une des cinq plus grandes entreprises espagnoles. Le site motor21.com a indiqué qu’il s’agirait de la banque Santander, déjà sponsor de la Scuderia Ferrari. Par ailleurs, on pourrait retrouver Pedro de la Rosa au sein de l’écurie hispanique.

Source : autohebdo.fr

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Le 28 décembre est en Espagne l'équivalent du 1er avril chez nous !
ET CECI EST UN POISSON "D'AVRIL" !!!

Ba HRT c'est le 28 decembre tout les jours c'est une blague cet ecurie.

[bebep29200]

HRT partenaire avec Santander ?

Jose Ramon Carabante avait annoncé que son écurie allait recevoir le soutien financier d’une des cinq plus grandes entreprises espagnoles. Le site motor21.com a indiqué qu’il s’agirait de la banque Santander, déjà sponsor de la Scuderia Ferrari. Par ailleurs, on pourrait retrouver Pedro de la Rosa au sein de l’écurie hispanique.

Source : autohebdo.fr

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Autohebdo s'est fait avoir !!!
Le 28 décembre est en Espagne l'équivalent du 1er avril chez nous !
ET CECI EST UN POISSON "D'AVRIL" !!!

Ba HRT c'est le 28 decembre tout les jours c'est une blague cet ecurie.

j avais du mal a y croire au vu des gravs dificultes que cette ecurie traverse.........

la voir sur les grilles en 2011 serait 1miracle ..................

et la ca sera pas 1canular............

[alessitalia]

HRT partenaire avec Santander ?

Jose Ramon Carabante avait annoncé que son écurie allait recevoir le soutien financier d’une des cinq plus grandes entreprises espagnoles. Le site motor21.com a indiqué qu’il s’agirait de la banque Santander, déjà sponsor de la Scuderia Ferrari. Par ailleurs, on pourrait retrouver Pedro de la Rosa au sein de l’écurie hispanique.

Source : autohebdo.fr

ATTENTION !
Autohebdo s'est fait avoir !!!
Le 28 décembre est en Espagne l'équivalent du 1er avril chez nous !
ET CECI EST UN POISSON "D'AVRIL" !!!

Ba HRT c'est le 28 decembre tout les jours c'est une blague cet ecurie.

j avais du mal a y croire au vu des gravs dificultes que cette ecurie traverse.........

la voir sur les grilles en 2011 serait 1miracle ..................

et la ca sera pas 1canular............

Ba le truc c'est que pour moi voir cet ecurie sur la grille de depart ne me fait pas plaisir donc perso elle peut avoir des probleme je m'en fou.

[dom465]

La course en atelier (1).



Ces mois d’hiver, une course très particulière est en train d’être disputée, loin des circuits, dans les usines des équipes de Formule 1. Concevoir et fabriquer un châssis de Grand Prix s’apparente en effet une course contre la montre. Cette entreprise complexe et longue demande de six à dix mois de travail, depuis les premiers coups de crayons sur les planches à dessin jusqu’à ce que la monoplace effectue ses premiers tours de piste. Voici le premier volet d’une série de posts consacrés à la construction d’une monoplace de F1.


Le premier élément défini par les ingénieurs du groupe de design, c’est la capacité du réservoir. Pour 2011, il n’y a guère de changement : le réservoir doit pouvoir embarquer 200 litres d’essence environ. Pas question de se tromper dans ses estimations de consommation, sous peine de devoir redessiner la coque entière, comme dut le faire Virgin l’an passé ! Si l’on ajoute au réservoir le cockpit du pilote (obligatoirement placé derrière l’axe des roues avant), ainsi que l’espace nécessaire pour le moteur et la boîte de vitesses, on obtient déjà une première idée des volumes du châssis et de la répartition des masses. De plus en plus sophistiquées (de type seamless, c’est-à-dire sans saccade entre les rapports), les transmissions sont également de plus en plus compactes, alors que les moteurs (des V8 de 2,4 litres pour deux ans encore, jusque 2013) ont un encombrement qui relativement varie peu. Toutefois, la consommation du V8 peut influer sur la capacité du réservoir. On dit le V8 Renault (illustré ci-dessous, suivi de la tranmission de la R30) particulièrement économe.







Le V8 et la transmission de la R30 de 2010.

Paradoxalement, les parties les plus lourdes de la voiture (moteur : 100 kg, pilote : 70 kg) – celles qui ont donc le plus d’impact sur la distribution du poids – ne peuvent pas vraiment être déplacées : on imagine mal le pilote assis derrière le moteur… En revanche, certains boîtiers électroniques se placent avec plus de liberté, mais comme ils ne pèsent que 2 ou 3 kg, ils n’ont pas beaucoup d’influence. Du coup, c’est sur le positionnement de l’axe des roues que jouent les ingénieurs, à la recherche du meilleur compromis. Avancer l’axe antérieur favorise l’aérodynamique mais pénalise l’exploitation des pneus si ceux-ci exigent une répartition des masses vers l’arrière. En revanche, reculer l’axe postérieur produit certes de l’appui aéro mais crée également un angle par rapport à l’axe moteur, qui absorbe de la puissance.

En parallèle, le département chargé de la dynamique du châssis identifie, avec le plus de précision possible, les besoins des pneus en matière de charge. Autrement dit, il s’agit de bien répartir le poids de la voiture sur les gommes, afin que celles-ci délivrent leur potentiel. En général, on préfère mettre un peu plus de poids que nécessaire sur l’avant de la voiture parce qu’un pneu avant travaillant trop générera “seulement” du sous-virage (qu’un pilote peut gérer), alors qu’un pneu arrière qui surchauffe risquera de faire glisser l’arrière de la voiture en entrée de virage, voire de provoquer un tête-à-queue. Cet aspect est aussi capital pour définir les épures de suspension de la monoplace.



Avec l’introduction des Pirelli, les écuries vont devoir travailler davantage sur ce domaine. D’autant que si les Pirelli auront les mêmes dimensions que les Bridgestone, les produits italiens généreront plutôt du survirage, alors que les enveloppes japonaises avaient tendance à produire du sous-virage. C’est ce qu’a confirmé Maurizio Boiocchi, directeur de la recherche et du développement chez Pirelli : “Nous avons développé nos pneus en nous basant sur ce que les écuries nous ont demandé. Or elles nous ont réclamé un pneu avant plus fort et un pneu arrière confortable. D’après la FIA et la FOTA, ce sera l’équilibre commun à tous en 2011, et nous allons suivre cette option et délivrer ce qui nous a été demandé. Un pneu avant plus fort signifie que vous avez une force d’entrée en virage plus forte avec le même angle de braquage. D’où une entrée en virage plus rapide. Normalement, cela donne une voiture plus neutre, ou légèrement survireuse.” Du coup, les mesures prises à Abou Dhabi en novembre dernier ont essentielles pour définir la juste répartition des masses.



Prochain post : le choix du concept aérodynamique (soufflerie et CFD).

Source : F1imagazine

[dom465]

La course en atelier (II).



La soufflerie Red Bull, à Bedford. Le team possède un autre tunnel à Bicester.

Après avoir défini la répartition des masses en fonction du positionnement du réservoir, du moteur et de la transmission, les aérodynamiciens définissent le concept général de la voiture. Chez Red Bull, par exemple, c’est Peter Prodromou, sous l’autorité d’Adrian Newey, qui imagine les formes de la carrosserie de la future RB7. Loïc Bigois (Mercedes), Nikolas Tombazis (Ferrari), ci-dessous, Simon Lacey (McLaren) et Dirk de Beer (Renault) exercent les même fonctions, dans leurs écuries respectives.



Prodromou (Red Bull), Bigois (Mercedes), Tombazis (Ferrari) et Newey (Red Bull).

Des maquettes sont testées en soufflerie, afin de trouver les formes plus performantes. SI Red Bull dispose de deux tunnels (l’un à Bedford, l’autre à Bicester), c’est Sauber qui possède le tunnel le plus moderne. Construite par la société allemande TLT-Turbo pour 55 millions de dollars Achevé en 2003, la soufflerie d’Hinwill est capable de faire tourner des maquettes à 60 % et à taille réelle, en exploitant, comme celui de McLaren, la technologie des murs à géométrie variable, qui permet d’utiliser une maquette de plus grande taille qu’avec des murs droits et fixes. En moyenne, le département aéro représente 40 % du budget compétition d’une écurie (soit environ 40 millions de dollars) et occupe une soixantaine de personnes : aérodynamiciens, maquettistes, ingénieurs en informatique, technicien de maintenance, etc.



A gauche, la soufflerie Sauber, et, à droite, une vue de l’intérieur du tunnel exploité par Red Bull.

Ensuite, les formes de la carrosserie sont élaborées en utilisant d’abord la CFD (“computer fluid dynamics” ou dynamique des fluides : outil informatique simulant l’écoulement de l’air selon des modèles mathématiques) puis la soufflerie. Bien entendu, certaines zones du châssis sont plus travaillées que d’autres : l’aileron avant et l’espace situé en dessous des jambes du pilote, les orifices de refroidissement, le fond plat et le diffuseur, notamment. “Il est difficile d’identifier avec précision l’appui procuré par chaque secteur de la monoplace, explique Adrian Newey. Néanmoins, il n’est pas faux d’indiquer que le diffuseur génère 40 % de la charge totale, tandis que l’aileron avant en procure 25 % (10 % seulement lorsque la voiture est déventée), et l’aileron arrière 35 %.”



Le bureau de CFD de Renault-Lotus est installé dans un bâtiment séparé à Enstone. A droite, une modélisation obtenue par CFD des flux d’air dans a zone postérieure de la monoplace.

Une fois que les trois départements ont chacun défini leurs spécifications, celles-ci sont regroupées et fondues dans un document unique – qui établit la carte d’identité de la voiture – par le directeur technique, le designer en chef et le responsable aéro. Chez Red Bull, ce sont Adrian Newey, Rob Marshall et Peter Prodromou qui rédigent ce document exhaustif, qui reprend tous les composants de la voiture et les adapte au concept aérodynamique général, qui est le facteur de performance principal. Sur cette base, et en collaboration avec les autres services (électronique, hydraulique, etc.), le département aéro optimise le package et effectue les derniers arbitrages (finesse aéro vs bon refroidissement, rigidité vs légèreté, etc.).

Prochain post : la construction de la monoplace.

Source : F1imagazine

[dom465]

La course en atelier (III).



Le four autoclave de Red Bull chauffe le carbone à une température de 130 °C et sous une forte pression.

Après la définition du concept et les études aérodynamiques (détaillés dans nos articles précédents), le dessin des différents composants peut être finalisé. Parmi les nombreuses pièces d’une F1 (carrosserie, aileron, suspensions), un très grand nombre sont fabriquées en carbone, matériau résistant mais relativement difficile à travailler. Il est stocké à -18 °C, car il durcit à température ambiante. Les feuilles de carbone, découpées par une machine à ultrasons, sont collées les unes aux autres puis posées dans un moule (certaines zones, comme le cockpit, nécessitent plus de trente couches pour offrir la résistance voulue.). L’ensemble est emballé dans une poche hermétique puis cuit dans un four autoclave à 130 °C.



Le carbone est emballé dans des poches sans air avant d’être cuit. Après cuisson, on obtient une sorte de toile, dont les couches seront multipliées pour obtenir la rigidité voulue.





En créant une pression quatre fois plus élevée que la pression atmosphérique, ce four crée un vide d’air qui empêche la formation de bulles d’air et oblige le carbone à épouser parfaitement les formes du moule. C’est à partir de ces feuilles de carbone collées et cuites qu’est fabriquée la coque de la monoplace.
Pour dessiner, entre autres composants, la monocoque, les designers utilisent l’énorme puissance de calcul de la conception assistée par ordinateur (CAO), qui offre toute la précision nécessaire. Car si toutes les pièces sont dessinées séparément, elles doivent aussi s’agencer à la perfection et résister à des contraintes exceptionnelles. Par conséquent, un soin maniaque est apporté à leur fabrication (en partie confiée à des sous-traitants : amortisseurs, disques de frein, roues) et à leur contrôle. Les dimensions des pièces sont ainsi vérifiées par des outils de mesure dont la précision est de quatre microns, soit vingt-cinq fois moins que l’épaisseur d’un cheveu ! Etape essentielle dans la fabrication d’une F1, ce contrôle de qualité différencie souvent les petites écuries des teams de pointe. La résistance des éléments est ensuite éprouvée au banc d’essai (comme pour les moteurs et les boîtes de vitesses), car leur solidité doit être absolument garantie. C’est d’ailleurs pour cela qu’une coque de F1 doit résister à une série de seize crash-tests variés, imposée par la FIA. Certains se déroulent à l’usine, d’autres à l’université de Cranfield, entre Bedford et Milton Keynes (là où sont établis la plupart des teams), sous l’œil des inspecteurs de la Fédération. Vu le prix d’une coque (autour de 100 000 dollars), les équipes procèdent à une batterie d’essais préalables pour augmenter leurs chances de réussite.



Une fois que toutes les pièces ont été produites, il faut encore les assembler, et c’est ce que sont en train de faire les écuries en ce moment. Nous consacrerons donc notre dernier post au montage proprement dit des monoplaces !

Source : F1imagazine

[dom465]

Dossier Schumacher, 4ième partie : Le défi Ferrari.

Toute cette semaine, ToileF1.com revient sur les moments forts de la carrière de Michael Schumacher. Aujourd’hui, découvrez la quatrième partie de ce dossier spécial.

Le défi Ferrari

En engageant le double champion du monde allemand, le message de Jean Todt aux tifosis était clair : 96 devait marquer un pas décisif vers le sommet de la hiérarchie. Mais avoir le meilleur pilote du plateau ne sert à rien si on ne lui fournit pas une monoplace à la hauteur de son talent (Alonso et Hamilton peuvent en témoigner cette saison). Pour ce faire, la Scuderia Ferrari décide d’équiper sa F310 (3 pour 3 litres et 10 pour 10 cylindres) d’un tout nouveau moteur V10, suivant l’exemple de Renault, Mercedes et de Peugeot. Ce moteur constituait la principale nouveauté d’une monoplace de facture finalement relativement conventionnelle. Autre nouveauté, une boîte de vitesses à carter en fibre de carbone. Boîte dont la mise au point prend plus de temps que prévu et obligea Ferrari à utiliser le train arrière de la 412T2 lors des trois premières manches du championnat. Pour seconder Schumacher, Jean Todt engage Eddie Irvine qui avait réalisé de belles performances la saison précédente sur sa Jordan, dont une troisième place au Canada.

Avec toutes ces nouveautés, la saison 96 s’annonce comme une année de transition pour Ferrari. En Australie, sur le nouveau circuit de Melbourne, Schumacher et Irvine occupent la deuxième ligne de la grille de départ derrière les deux Williams-Renault. Si l’Irlandais termine l’épreuve à une belle troisième place, Schumacher sera malheureusement contraint à l’abandon. En mai, Michael Schumacher s’impose sous le déluge, en Espagne. Qualifié sur la deuxième ligne de la grille de départ, il manque son envol et se retrouve sixième à l’issue du premier tour. Mais dans des conditions dantesques, Schumacher fait, une nouvelle fois, parler son talent et rattrape ses adversaires un à un.

Michael laisse sur place la Williams du leader, Jacques Villeneuve, et s’envole vers la victoire. L’Allemand tourne à un train d’enfer et remporte l’épreuve avec 45 secondes d’avance sur Jean Alesi.

Après une première partie de saison plutôt bonne la Scuderia connait un incompréhensible passage à vide durant l’été. Il faudra attendre la Belgique pour revoir un pilote Ferrari sur la plus haute marche du podium. Schumacher s’impose une nouvelle fois en Italie devant les tifosis, tout un symbole. Malgré les difficultés, il achève tout de même le championnat à la troisième place, loin derrière les intouchables Williams-Renault. Cependant le bilan est plutôt positif puisque Ferrari ne s’était plus imposée trois fois sur une saison depuis 1990 (six victoires au total).

Pour la saison 97, Ferrari se donne les moyens de ses ambitions. Ross Brawn, ancien collaborateur de Michael Schumacher chez Benetton rejoint la Scuderia, suivi par Rory Byrne. En 1997, les progrès de Ferrari se confirment et Schumacher est remonté comme jamais. Il remporte cinq victoires (Monaco, Canada, France, Belgique et Japon) et fait jeu égal avec Jacques Villeneuve (qui bénéficie pourtant d’une monoplace supérieure à la Ferrari) jusqu’à la dernière manche de la saison, à Jerez. Là, il commet une nouvelle erreur qui va entacher sa carrière. En arrivant en Espagne, l’Allemand possède un point d’avance sur son rival pour le titre. Au terme de qualifications, la Ferrari et les deux Williams sont accréditées du même chrono ! Le lendemain, la chance semble être du côté de Maranello.

Schumacher prend le meilleur envol et gère parfaitement ses ravitaillements. Mais au 48ème tour, Villeneuve profite de ses pneus neufs pour retarder son freinage et porter une attaque sur le pilote Ferrari. Alors que Villeneuve allait le passer, Michael se rabat et vient harponner la Williams (un peu comme en 94 à Adélaïde). Schumacher abandonne mais Villeneuve termine la course et devient champion du monde. Après l’épreuve Villeneuve déclare : "Cela ne m’étonne pas que Michael ait agi de la sorte. Le public connaît maintenant le décalage entre l’image qu’il veut donner de lui et sa nature profonde. " Cette manœuvre antisportive vaudra à Schumacher d’être déclassé du championnat.

Lors de la présentation de la F300, qui disputera la saison 98, devant la soufflerie échelle 1 de la Scuderia, Luca di Montezemolo et Jean Todt ne cachent pas leur ambition. Cette année Ferrari doit remporter un titre ! Mais si Renault s’est retiré de la compétition, c’est un autre sérieux rival que Schumacher va rencontrer sur sa route : le Finlandais Mika Hakkinen et son invincible Mclaren-Mercedes. Le premier Grand Prix de la saison, en Australie, est catastrophique. Ferrari se remet donc en question et fait profil bas. Pendant ce temps Hakkinen engrange les gros points.

A Monaco, Schumacher fustige le fournisseur de pneumatique de la Scuderia (Goodyear) déclarant que 70% des performances qu’il recherche se trouvent dans les pneus. Les américains se retroussent les manches pour fournir des enveloppes du niveau des Bridgestone qui équipent les McLaren-Mercedes. Durant l’été le duo Schumacher-Ferrari s’impose à trois reprises : Canada, France et Grande-Bretagne. Il s’impose encore en Hongrie avec une stratégie à trois arrêts, ainsi qu’en Italie devant les tifosis. Au total, l’Allemand remporte six courses contre huit pour Hakkinen. Malgré tout le titre se joue une nouvelle fois lors de la dernière épreuve, à Suzuka. Ferrari ne veut pas perdre une nouvelle fois, alors elle sort le grand jeu. Tout Maranello est sur le pied de guerre. Samedi, Schumacher réalise le meilleur temps des qualifications, faisant un premier pas vers un premier sacre en rouge. Oui mais, la machine va s’enrayer, encore une fois. Schumacher cale sur la grille de départ et doit partir dernier. "Ferrari a surinvesti dans son travail préparatoire, " explique Eddie Irvine au soir de Suzuka. Réalisant 20% de son kilométrage annuel d’essais sur ce dernier mois de travail. " Avant Suzuka, les stratèges maison ont imaginé 16 scénarios de course différents, avec une réponse technique et une stratégie d’équipe pour chacune de ces hypothèses d’école. Mais Michael, partant de la dernière ligne, nous n’y avions pas pensé ! " Schumacher tente alors de revenir sur son rival finlandais, en vain. L’éclatement d’un de ses pneus l’oblige à rentrer aux stands, c’est l’abandon et Mika Hakkinen est sacré champion du monde.

L’Allemand se remet vite de cette défaite et est prêt à en découdre avec les Mclaren-Mercedes en 1999. Le lendemain de sa défaite à Suzuka il est d’ailleurs déjà au volant de sa Ferrari. Après de très belles victoires à Imola et Monaco, Schumacher sait que cela pourrait être enfin son année au volant d’une Ferrari.

Il y croit jusqu’au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’Allemand s’élance de la première ligne juste derrière Hakkinen et sa McLaren. Lorsque les feux s’éteignent Michael rate son départ et se fait doubler par son équipier. Le Kaiser tente de repasser Irvine, mais est victime d’un problème mécanique et tire tout droit à Stowe. La Ferrari va s’encastrer dans le mur de pneumatiques. Verdict, fracture du tibia et du péroné de la jambe droite. Indisponible pendant trois mois, les chances de titre sont compromises. Il décide donc d’aider son coéquipier Eddie Irvine comme il le peut. A son retour, en Malaisie, il montre sa force de caractère : il signe la pole-position, et alors qu’il est bien plus rapide que tout le monde, il laisse la victoire à Irvine, pour que ce dernier ait encore des chances de titre. Cela s’avérera inutile puisqu’ Hakkinen remporte une nouvelle fois le championnat au Japon...Cette année-là, Ferrari remporte quand même le titre constructeur qui lui échappait depuis 15 ans.

Dés demain retrouvez la suite de ce dossier intitulé : Dans la légende du cheval cabré !

Source : toilef1.com

[dom465]

Dossier Schumacher, 5ième partie : Dans la légende du cheval cabré.

Depuis lundi, ToileF1.com vous propose de finir l’année en compagnie de Michael Schumacher grâce à un dossier complet revenant sur la carrière du champion allemand. Il est désormais temps d’aborder la suprématie exercée par le duo Schumacher-Ferrari au début des années 2000.

Dans la légende du cheval cabré

Le grand retour du Baron Rouge est annoncé pour 2000. Les premiers tours de roues de la F1-2000 sont encourageants et la Scuderia se rend à Melbourne très confiante. Sur le tracé de l’Albert Park, Michael Schumacher remporte la première manche de la saison devant son nouvel équipier, Rubens Barrichello, alors que les deux pilotes McLaren ne marquent aucun point. Le début de saison des gris sera chaotique et Schumacher en profite au mieux en s’imposant lors des trois premiers rendez-vous du calendrier. 2000 semble marquer le retour de Ferrari au sommet de la hiérarchie. Mais la période estivale n’est pas aussi probante. Schumacher abandonne coup sur coup au départ, en Autriche et en Allemagne, ce qui permet à Mika Hakkinen de revenir au classement des pilotes. A Spa-Francorchamps, les deux hommes gratifient le public d’un duel magnifique, qui tournera à l’avantage du Finlandais au bout de la ligne droite de Kemel. Mika Hakkinen a alors six points d’avance au championnat.

La manche suivante à lieu à Monza, sur les terres de la Scuderia et Schumacher a bien l’intention de revenir à l’affaire. Il le montre dès les qualifications en s’emparant du meilleur chrono. Le lendemain, l’Allemand signe son 41ème succès en F1 égalant ainsi le record d’Ayrton Senna, tout un symbole pour le pilote Ferrari qui est envahi par l’émotion en conférence de presse. Il s’impose une nouvelle fois sur le tout nouveau circuit d’Indianapolis aux Etats-Unis et se rend au Japon, en leader du championnat du monde.

S’élançant de la pole position, il se fait subtiliser la première place par Hakkinen au départ. Place qu’il reprendra pour ne plus la quitter au 37ème passage. Il remporte la course et le titre par la même occasion ! Il ne peut cacher son émotion en passant la ligne d’arrivée "Yeah ; we did it ! We did it ! Thanks" Ce n’est que le début d’un long règne qui va durer jusqu’en 2005. Il termine la saison en fanfare en s’imposant sur le circuit de Sepang en Malaisie.

Il ne faut cependant pas s’attendre à ce que Michael Schumacher et son équipe se reposent sur leurs lauriers. En 2001, face à un Hakkinen démotivé et proche de la retraite, il mate la nouvelle génération des Montoya, Ralf Schumacher, dont la monoplace ne sera véritablement au niveau qu’à mi-parcours, pour remporter son deuxième titre consécutif avec la Scuderia Ferrari. Michael commence à affoler les statistiques : en Belgique, il remporte sa 52ème victoire, et devient ainsi le pilote le plus victorieux de l’histoire de la F1 devançant Alain Prost. Pourtant la prise de risque était bien réelle à l’entame de ce nouveau championnat. Si le moteur 050 était dérivé du très performant (et fiable) 049, le châssis, lui, représentait une vraie rupture avec les précédentes créations de la Scuderia. La F2001 était la réponse du duo Brawn-Byrne à la nouvelle réglementation qui visait à réduire les appuis des F1 (comme quoi cette volonté ne date pas d’hier) : nez plongeant, aileron avant en forme de boomerang, entre autre. Risques payants, puisque cette année-là, Schumacher rafle 9 victoires, 11 poles positions. Ferrari de son côté accumule 179 points au championnat constructeur.

La dream-team enfonce le clou l’année suivante avec 221 points marqués en championnat constructeur (battant ainsi le record de McLaren en 88, 199 points) dont 144 rien que pour le Baron rouge qui rejoint Fangio au Panthéon du sport automobile en décrochant son cinquième titre de champion du monde. La Scuderia se permettant même le luxe de débuter la saison avec la F2001 et de l’emporter d’entrée de jeu en Australie. Dès le début on savait que le championnat allait être dur pour les adversaires des rouges. Seule l’affaire du Grand Prix d’ Autriche, circuit ou Schumacher ne s’était jusqu’alors jamais imposé, vient entacher une saison quasi parfaite. Signe qu’à force de gagner, Ferrari prend de l’assurance, trop peut-être, au point d’en devenir arrogante. Pour bon nombre d’observateurs, la Scuderia tue la F1. Et pourtant la série n’est pas encore prête de s’arrêter.

La saison 2003 ne sera pas de tout repos pour les rouges. La F2003 GA (en hommage à Giovani Agneli) s’avèrera moins performante que sa devancière, mais surtout les autres équipes seront mieux affûtées que par le passé. A l’image de Kimi Räikkönen, pourtant au volant d’une "vieille" MP4/17 très fiable. Malgré un seul succès, en Malaisie, Iceman terminera le championnat à seulement deux unités du nouveau sextuple champion du monde. Juan-Pablo Montoya et sa Williams seront eux aussi de sérieux clients tout au long de la saison grâce notamment à des pneus Michelin bien plus performants pendant l’été dans des conditions de pistes chaudes. Michael fût aussi moins flamboyant que les années précédentes. Accumulant les fautes de débutant en début de saison. Erreur en Australie et en Malaisie, sortie de piste sous le déluge d’Interlagos. Il a quand même réalisé de belles courses, comme à Imola, alors qu’il venait de perdre sa mère. Ou encore en Autriche et au Canada où il infligeât une leçon tactique à son frère Ralf. Cette saison 2003 la dream team n’a pas été aussi dominatrice que les années précédentes, mais qui s’en plaindra ?

Ceux qui espéraient voir la Scuderia tomber en 2004 ont très vite déchanté. 2004 ressemble en effet très fort à 2002. Schumacher domine outrageusement les débats. En remportant 13 courses sur les 18 et son cinquième titre consécutif, le septième de sa carrière. Jamais un pilote n’avait connu autant de gloire ! Cependant une telle domination ne peut pas durer éternellement...

L’année 2005 est très difficile : les pneus Bridgestone équipant les Ferrari sont surpassés par les Michelin et Michael ne remporte qu’une course, aux Etats-Unis où seules les voitures équipées de Bridgestone ont participé. Certains disent que Schumacher commence à penser à la retraite, que l’arrivée de Raikkonen chez Ferrari est imminente etc. Toujours est-il que l’Allemand rempile pour une saison supplémentaire.

A l’aube du nouveau championnat, Michael a pour mission de ramener une nouvelle fois la Scuderia au top. "Nous ne voulions pas perdre," explique Schumacher. "Mais nous savions bien que nous allions nous incliner un jour. Cela devait se produire, tôt ou tard, et c’est arrivé l’an dernier, voilà tout. C’est très désagréable de perdre, mais ayant trébuché, nous devons nous redresser et tirer les leçons d’un tel échec. " Une année 2006 qui débute plutôt mal puisqu’après seulement trois courses, il compte déjà 17 points de retard sur Fernando Alonso. Michael comprend tout de même que sa Ferrari a du potentiel et espère un changement radical à la mi-saison.

Et il avait raison d’espérer. Durant l’été, le Kaiser effectue un retour aux avant-postes. Mais Alonso fait de la résistance. En Italie il annonce sa retraite après avoir remporté le Grand Prix. Après avoir gagné sa dernière course en Chine et avoir abandonné au Japon, Michael voit le titre s’envoler lorsqu’il crève pendant le GP du Brésil. Après un dépassement merveilleux sur Raikkonen et une remontée à la 4ème place, il fait un adieu poignant au monde de la Formule1 à qui il a tant donné.

Demain, dernier volet de notre dossier. Nous reviendrons sur le retour du septuple champion du monde au sein de l’écurie Mercedes GP.

Source : toilef1.com

[bebep29200]

merci pour ces photos et les explication technnique pour l annee prochaine

[BRUNO935K3]

>> Le retour d’un Grand Prix aux États-Unis à partir de 2012 a été accueilli comme il se doit par la famille Daly : avec joie ! Derek Daly, ancien pilote de F1 chez Tyrrell ou Williams notamment, espère voir son fils Conor réussir à gravir les marches qui le séparent de la Formule 1.



L’Irlandais a piloté dans les années 70 et 80 avant de prendre la nationalité américaine lorsqu’il est venu piloter s’installer dans l’Indiana pour poursuivre sa carrière dans le championnat CART. Son fils Conor, 19 ans, pilote en formule Star Mazda et il a également la nationalité américaine.

> Le père et le fils se sont rendus à Austin cette semaine pour rencontrer les organisateurs du futur Grand Prix ainsi que des sponsors prêts à aider Conor pour qu’il puisse courir en Europe, en GP3 notamment, l’anti-chambre de la GP2. "Le plus gros coup de turbo pour sa carrière pourrait être le Grand Prix d’Austin, au Texas. Ce circuit va devenir la Mecque pour le sport auto en Amérique du Nord et du Sud," déclare Derek Daly.

Son fils Conor révèle qu’il a eu des contacts avec USF1, avant que le projet ne soit liquidé. Il veut toujours entrer en F1. "C’est le top de la course automobile. C’est pourquoi nous devons avoir un Américain pour représenter notre pays sur la plus haute marche du podium. Les pilotes américains n’ont pas beaucoup de crédibilité en Europe mais pour être en F1, il faut être en Europe. Ce sera un grand changement pour moi. C’est là où j’ai besoin d’être et là où je veux aller."


Source : Nextgen-auto.com

[BRUNO935K3]

"Quatre cylindres, ce n'est pas de la Formule 1", a déclaré le président de Ferrari auprès du magazine allemand "Auto Motor und Sport". "On ne construira pas nos voitures de série avec ça et pour une catégorie qui est censée représenter le top de la course automobile, c'est un peu pathétique."

"Pourquoi ne pas avoir de V6 turbo ? Il ne faudrait pas confondre abordable et bon marché."

"S'il y a la plus petite éventualité de repousser l'application des quatre cylindres, je l'étudierai", estime le dirigeant italien qui souhaiterait un report d'un an au moins. Mais pour cela "il nous faut l'unité", demande-t-il.

> Seule, Ferrari ne peut rien car, ce que ne dit pas Montezemolo c'est que la décision a été prise sur la base d'un vote de la Commission F1 qui rassemble toutes les composantes de la série : écuries, pilotes, FIA, constructeurs, fournisseurs.

- Mais Mercedes semble un allié potentiel. "J'aurai préféré que l'ère V8 dure plus longtemps", a déclaré Norbert Haug, le vice-président de Mercedes Motorsport, qui dispose du V8 le plus performant actuellement. "Le V8 est un moteur à faible coût."

Un avis que ne partage pas Mark Gallagher, le patron de Cosworth, qui estime à 30 M€ le budget pour construire ce nouveau moteur.


© ESPN EMEA Ltd.

[BRUNO935K3]

>> Le journaliste Roger Benoit du "Blick" est en général toujours très bien informé sur les transferts et il affirme que Force India a fait son choix : le duo 2011 sera formé d’Adrian Sutil et de Paul Di Resta.

> L’annonce est prévue dans les prochains jours ou les prochaines heures, Force India a en effet confirmé qu’elle n’allait plus tarder à faire un communiqué officiel. Vitantonio Liuzzi est donc sur le départ mais Nico Hulkenberg a bien été recruté également par l’équipe en tant que troisième pilote qui roulera lors des vendredis matins, toujours selon le Blick.

Qui a vendu la mèche ?
- Probablement Willi Weber, le manager d’Hulkenberg qui a dit à Roger Benoit : "Je voulais en réalité placer Nico en tant que troisième pilote chez McLaren. Mais le directeur de l’équipe, Martin Whitmarsh, craignait qu’Hulkenberg pourrait être vu comme un danger pour les titulaires, surtout pour Button. Et McLaren ne veut pas déranger l’harmonie dans l’équipe avec un tel transfert."

Il nous reste maintenant à attendre une communication officielle de la part de Force India.


Source : Nextgen-auto.com

[BRUNO935K3]

>> Nick Heidfeld est encore une fois un des grands perdants de la saison des transferts :
il n’a pas réussi à décrocher une place chez Lotus Renault GP, ni chez Force India puisque l’équipe de Silverstone va confirmer Sutil et Di Resta très bientôt.

> Selon nos sources, Heidfeld a reçu une nouvelle proposition de la part de Ross Brawn et Norbert Haug pour revenir en tant que troisième pilote Mercedes GP, comme il l’avait fait en 2010 avant de devenir essayeur pour Pirelli puis remplaçant de Pedro de la Rosa chez Sauber.
- Le pilote allemand a été aperçu à Brackley, à l’usine de Mercedes GP, la semaine passée.

Il souhaite toutefois avoir le champ libre pour tester et développer la future voiture du DTM de BMW qui roulera pour la première fois d’ici avril ou mai puisqu’il est pressenti pour être l’un des pilotes officiels de BMW en DTM en 2012, aux côtés de Priaulx et Farfus.

> Un contrat permettant en 2011 de partager ses tâches entre deux marques allemandes rivales, voilà qui n’aurait rien de commun !


Source : Nextgen-auto.com

[nairboul]

Lewis Hamilton marié et père de famille ? C'est le programme que souhaiterait lui destiner son amie Nicole Scherzinger.

"J'aimerais être mariée et ensuite avoir des enfants", a déclaré la chanteuse des Pussycat Dolls, un groupe à succès en Grande-Bretagne et aux États-Unis. "J'aimerais en avoir deux. J'espère que cela arrivera bientôt."

L'artiste est âgée de 32 ans et elle a entamé voici trois ans une relation avec le champion du monde 2008. Les deux personnalités très populaires dans leur pays forment l'un des couples les plus glamour du paddock en dépit d'une zone de turbulences au début de l'année 2010.
SOURCE ESPN
« Combien de fois je t’ai déjà dit; les gonzesses c’est tous les emmerdements? »
….

« Jamais Lino ».
SOURCE L'AVENTURE C'EST L'AVENTURE

[McLaren]

« Combien de fois je t’ai déjà dit; les gonzesses c’est tous les emmerdements? »
….

« Jamais Lino ».
SOURCE L'AVENTURE C'EST L'AVENTURE

J'vai le répéter à la gentille Manuela !!!

[dom465]

La course en atelier (IV et fin)


Les ateliers des Gris, à la propreté clinique, installés au McLaren Technology Centre à Woking.

Avec leur robe étincelante, on les dirait sorties d’une boîte à jouets. Sous leur carrosserie en carbone, si lisse qu’elle fait presque penser à des modèles réduits, les châssis de Formule 1 cachent en réalité une technologie ultra sophistiquée, dans tous les domaines : électronique, matériaux composites, aérodynamique… Mais pour que ces bijoux de technologie puissent être sur la grille de départ à Bahreïn, il aura fallu assembler près de 4500 pièces ! Ce montage s’effectue dans les atelier des écuries, dont la taille varie en fonction du budget. Ceux de Lotus (ci-dessous), par exemple, sont de taille relativement modeste :



Une fois que toutes les pièces ont été fabriquées et vérifiées, elles sont en effet assemblées dans l’atelier de montage, en cinq phases :

1. La coque reçoit la direction, le tableau de bord, le faisceau électrique et les composants électroniques, le pédalier, le siège, le harnais, le volant, le réservoir de carburant, ainsi que le baquet moulé autour du pilote.



2. Le moteur, les échappements, les radiateurs et le système de refroidissement sont fixés à l’arrière de la coque.



3. La boîte de vitesses, une fois assemblée, est accolée au moteur.



4. Les trains avant et arrière, avec leur suspension complète, leurs tirants, biellettes et freins, sont ajoutés.



5. La monoplace reçoit son capot avant, pourvu de son aileron, puis son aileron arrière et sa carrosserie complète, qui est peinte et décorée, pour le meilleur ou le pire, c’est selon… Ci-dessous, les essais de peinture effectués début décembre sur la Renault R30 aux couleurs du “Lotus Renault GP”, et à droite, le vainqueur du concours que le team Lotus (de Tony Fernandes) avait lancé en vue de 2011, avant de décider dernièrement de revenir à la robe vert et jaune, vu le choix de Lotus Renault GP de s’approprier le noir et or :



Notons que les grandes équipes construisent deux châssis en parallèle : l’un pour les premiers tests, l’autre pour satisfaire au crash-test prescrit par la FIA. Les formations plus modestes, elles, doivent attendre d’avoir achevé un châssis pour entamer la construction d’une deuxième voiture. Dernière étape avant le roulage : le contrôle de qualité. Sur plusieurs bancs d’essais, on vérifie, notamment, la programmation correcte du différentiel, le bon fonctionnement du boîtier électronique standard, la rigidité et la capacité de torsion des éléments de suspension et du train roulant, la stabilité de la barre antiroulis, etc. Bien entendu, le moteur et la transmission auront déjà passé des milliers de kilomètres au banc avant d’être montés sur la coque.

Une fois ces contrôles effectués, l’équipe peut commencer à faire rouler la voiture. Après quelques vérifications sur une ligne droite proche de l’usine, l’écurie se rend le plus souvent en Espagne, où le temps est plus clément, pour y conduire des essais privés. Le but ? Evaluer la fiabilité des pièces en accumulant des milliers de kilomètres et cerner le comportement du châssis en balayant un large spectre de réglages. Ce n’est qu’ensuite qu’un plan de développement sera mis en place en vue de faire progresser les performances. La monoplace est alors prête pour disputer son premier Grand Prix. Une autre course commence…

Source : F1imagazine

[dom465]

Dossier Schumacher 6ième partie : Le comeback

En ce premier jour de l’année 2011, ToileF1.com vous propose le dernier volet de son grand dossier consacré à Michael Schumacher.

Le comeback


Après l’accident de Felipe Massa le 25 juillet lors de la séance qualification du Grand Prix de Hongrie. Michael Schumacher annonce qu’il assurera l’intérim à la demande de Stefano Domenicali et de Lucas Di Montezemolo. Le petit monde de la F1 s’enflamme. Le retour du Kaiser éclipse même l’annonce de BMW de se retirer de la compétition à la fin du championnat. La F1 ne pense qu’au retour du Baron Rouge. Les ventes de billets pour le Grand Prix de Belgique décollent. Lewis Hamilton se réjouit de pouvoir se battre contre Michael Schumacher : "Je suis très excité par le retour de Michael Schumacher, […] Michael est un des plus grands compétiteurs du sport et une légende. Ce serait bien de courir contre lui. " Enthousiasme partagé par Bernie Ecclestone qui aimerait que Schumacher revienne pour toujours.

Cependant même pour son retour, le champion allemand n’évite pas la polémique. Schumacher effectue des essais au volant d’une F2007 équipée de pneus slick utilisés en GP2. Mais l’utilisation de ces pneumatiques pose problème à certaines écuries dont Williams. L’écurie anglaise qui refusera la demande de Ferrari de faire rouler Michael Schumacher au volant de la F60 avant le Grand Prix d’Europe. RedBull et Toro Rosso feront de même expliquant que Jaime Alguersuari n’avait pas pu s’essayer au volant de la STR4 et qu’il n’y avait donc aucune raison de faire une exception pour un septuple champion du monde.

Mais c’est finalement son cou qui le fera renoncer à revenir à la compétition. Une chute en moto au mois de février l’avait en effet fragilisé et il n’aurait pas supporté un week-end de course. Le 11 août, le Kaiser annonce qu’il renonce à revenir en F1. Cette annonce a bien évidemment déçu ses fans qui espéraient déjà le revoir sur la plus haute marche du podium.

La déception n’aura été que de courte durée puisque le septuple champion du monde reviendra finalement bien à la compétition, en 2010 au sein de l’écurie Mercedes GP dirigée par son ami Ross Brawn.

Une saison 2010 en demi-teinte pour le septuple champion du monde. Au volant d’une monoplace qui ne lui convient pas, il ne parviendra jamais a en tirer le maximum. Pire, Schumacher est régulièrement dominé par son équipier Nico Rosberg. Les critiques fusent tout au long du championnat, mais Michael n’en a cure. Si pour certains, il a perdu sa pointe de vitesse, il n’a en revanche rien perdu de ses mauvais côtés, en témoigne la manœuvre franchement limite sur Barrichello au Grand Prix de Hongrie.

Déception semble donc être le mot qui désigne le mieux le retour de Michael Schumacher à la compétition. Mais fallait-il s’attendre à autre chose après trois ans d’absence ? Trois durant lesquels les F1 ont évolués. La fin de saison a été meilleure et semble augurer d’une saison 2011 plus positive pour le champion allemand. Wait and see comme on dit dans ces cas là.

Source : toilef1.com

[BRUNO935K3]

>> Ferrari a annoncé avoir engagé Neil Martin qui était en charge de la tactique chez Red Bull tandis qu'une autre conséquence du fiasco stratégique d'Abou Dhabi voit Chris Dyer remplacé par Pat Fry.

- Aldo Costa avait dit "plus jamais ça", après l'erreur tactique qui a coûté le titre mondial à Fernando Alonso lors de la dernière course de la saison. Le directeur technique de Ferrari a été entendu.

> Alors que Dietrich Mateschitz avait affirmé que la "Dream Team" RBR resterait unie en 2011 après avoir tout raflé en 2010, le fondateur de Red Bull a dû laisser partir Martin, Anglais de 38 ans, qui entre au service de Costa au département "Opération Recherche".

Le n°2 du département technique de Ferrari, Pat Fry, arrivé en cours d'année dernière, remplacera Chris Dyer sur le muret des stands.
- Dyer avait rapidement été désigné comme responsable de la stratégie de Ferrari à Yas Marina. Ce dernier avait préféré calquer la course d'Alonso sur celle de Mark Webber qui était rentré au stand très tôt. Sebastian Vettel en avait profité pour s'échapper et conquérir le titre.

Les fonctions de Chris Dyer seront définies et communiquées "dans quelques jours", annonce Ferrari.


Source : espnf1.com

[BRUNO935K3]

>> Partenaire des trois écuries crées pour la saison 2010, Cosworth a pu démontrer les qualités de son moteur grâce à Williams et une sixième au classement des constructeurs avec 69 points.

Dans une interview donnée à la presse britannique, Mark Gallagher – F1 business manager du motoriste – a avoué les nouveaux objectifs de Cosworth : se battre pour être dans le quarté de tête.

-« Nous avons beaucoup appris durant notre première année de collaboration avec Williams mais cette sixième place n’est pas satisfaisante pour nous. Au moins, nous sommes dans la première moitié du classement mais notre objectif en 2011 est de nous battre à nouveau pour le top 4 », indiquait-il.


Source : Autohebdo.fr

[Hadzufel]

Lewis Hamilton marié et père de famille ? C'est le programme que souhaiterait lui destiner son amie Nicole Scherzinger.

"J'aimerais être mariée et ensuite avoir des enfants", a déclaré la chanteuse des Pussycat Dolls, un groupe à succès en Grande-Bretagne et aux États-Unis. "J'aimerais en avoir deux. J'espère que cela arrivera bientôt."

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bon bah mon p'tit lewis, t'as compris ce qu'il te reste à faire!
je crois que le message est clair!

[nairboul]

ENFIN UN MEC BIEN
Formule 1: arrestation d’un banquier allemand soupçonné de corruption
Un ancien dirigeant d’une banque publique régionale allemande a été arrêté mercredi sur des soupçons de corruption, abus de confiance et fraude fiscale dans le cadre de la vente de parts dans la Formule 1, a annoncé le parquet de Munich (sud de l’Allemagne).
Gerhard Gribkowsky, ancien dirigeant du secteur gestions à risques de la banque publique régionale de Bavière BayernLB, était responsable de la vente bouclée en 2006 des lucratifs droits commerciaux de la Formule 1 au gestionnaire de fonds britannique CVC.
« En l’état actuel de l’enquête, l’accusé a reçu au total 50 millions de dollars (38 millions d’euros) camouflés dans deux contrats de conseil, qui ont été payés à des sociétés créées par l’accusé en Autriche », selon le communiqué du parquet.
La vente de cette holding qui gérait les énormes revenus tirés des Grands Prix de F1 avait été effectuée sans que les parts dans la Formule 1 ne soient évaluées au préalable. Elles pourraient donc avoir été vendues à un prix moins élevé que ce qu’elles ne valaient en réalité.
M. Gribkowsky a en outre placé les 50 millions de dollars, qui, selon la presse, ont été virés depuis des comptes établis sur l’île Maurice et aux Caraïbes, vers une institution spécialement créée en Autriche, pour gérer sa fortune sans les déclarer en Allemagne.
Selon le quotidien Süddeutsche Zeitung, l’ancien banquier risque entre 5 et 10 ans de prison. Citant des sources proches de l’enquête, le journal du sud de l’Allemagne assure qu’il pourrait s’agir du plus grand scandale de corruption du pays.
SOURCE AFP Briatore est un nain a côté de ce mec

[nairboul]

Il semblerait que MCLAREN changerait la livrée de ses monoplaces.

[BRUNO935K3]

>> McLaren ne changera pas de couleur cette saison. L'écurie de Woking l'a confirmé mercredi.

Des changements importants dans l'équipement de l'équipe avec l'apparition d'une ligne de vêtement noire, ainsi que la possible confusion avec Mercedes, dépositaire du nom "Flèche d'Argent", a pu laisser croire à un changement de livrée cette année.

> Il semble qu'il n'en soit rien. "Une livrée noire ? Heu... Non. Ce seront les mêmes couleurs rouge et chrome que vous appréciez de plus en plus depuis l'arrivée de Vodafone (le sponsor titre) en 2007", a fait savoir McLaren. "Et tenez-le pour officiel."

Cela devrait donc se vérifier à la fin du mois avec le lancement de la monoplace 2011.


© ESPN EMEA Ltd.

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