Re: Revue de presse : infos générales.

[stanito71]

Mark Webber, le pilote à suivre

Lewis Hamilton et Jenson Button auront tout ce qu'il faut à leur disposition pour réussir une grande saison en 2011 mais, selon l'ancien triple champion du monde Jackie Stewart, Mark Webber sera l'homme à suivre.

"Je pense que Mark Webber, à 34 ans, est aussi bien outillé, il a une énorme expérience, beaucoup de connaissance et de la sagesse", a déclaré Stewart.

À l'inverse par exemple de Damon Hill, Stewart est moins enthousiaste pour Vettel. "Il va maintenant devoir être en représentation un peu partout dans le monde. Je suis passé par là. Vous débutez la saison à peu près aussi fatigué que lorsque vous l'avez finie. Cela compte pour un pilote", a déclaré Stewart.

"Vettel a 23 ans. Je n'étais pas le même homme à 23 ans qu'à 34."

Stewart compte aussi parmi les favoris Ferrari et voit Nico Rosberg remporter sa première victoire et Michael Schumacher sa 92e.

ESPN EMEA Ltd.

Je savais pas que Stewart avait des dons de voyance
N'est ce pas stewart qui avait déclaré après le GP de Belgique que Vettel faisait encore trop d'erreur et qu'il devrait encore attendre au moins 1 an avant d'être titré?
Qui peux savoir aujourd'hui que seront les performances des prochaines monoplaces et qui aura la meilleure.
Mclaren fera peut être une meilleur auto en 2011, mais peut être pas.
Un team peut concevoir une monoplace meilleure que les autres et dominer la saison.
Bref cela ne veut rien dire qu'un tel sera favori par rapport à un autre.
Pour dire cela, autant ne rien dire du tout.
Attendons le premier Gp pour avoir une idée des forces en présence.

[stanito71]

L'avis de Stirling Moss

Pour le vénérable Stirling Moss, le septuple champion du monde Michael Schumacher est maintenant un pilote imparfait. L'octogénaire ne s'attend pas à voir le pilote Mercedes remporter un 8e titre.

"Il a des lacunes, c'est ce que nous avons vu partout", a déclaré Moss, quatre fois vice-champion au cours de sa carrière en F1, à CNN.

"Le voir continuer l'an prochain sera intéressant, mais pour être franc, je ne serais pas inquiet si j'avais à me battre contre lui. Le fait qu'il soit un septuple champion du monde ruine tout ce que cela représente."

Schumacher figure à la 9e place du classement des pilotes 2010, deux places derrière Nico Rosberg. Moss regrette que les anciens coéquipiers du Kaiser n'aient pas eu la même opportunité de se battre contre lui.


"Lorsqu'il était à son meilleur, nous ne l'avons jamais vu avec un bon pilote à ses côtés", a-t-il remarqué. "Nous ne l'avons jamais vu avec un pilote doté d'un talent similaire."

© ESPN EMEA Ltd.

Stirling Moss, alala encore un grand homme qui pense comme moi.

Exactement, je pensais comme lui tout au long de la saison, je n'irai pas en contradiction avec ce qu'il dit, et ce cher Rosberg, j'espère le voir monter en puissance parce qu'il me fait penser à Webber. Discret, travailleur, calme. Un exemple en F1.

Si Schumacher n'a jamais eu de pilote doté d'un talent similaire comme lui à ses côtés, s'est tout simplement parce qu'il n'y avait personne comme lui.
On a beau ne pas apprécier Shumacher, il faut reconnaître qu'il était exceptionnel.

Ses coéquipiers en F1:
De Cesaris, Piquet Sr, Brundle, Patrese, Verstappen, Lehto, Herbert, Irvine, Barrichello, Massa et Rosberg.

Tous à l'exception de Rosberg ont été dominés par le pilote Allemand.
(de cesaris n'a été son coéquipier que pour son 1er Gp)

Ce n'est pas que du hasard.


Maintenant c'est facile de comparer Schumacher contre Rosberg, mais Scumacher n'aura plus jamais la vitesse qu'il avait auparavant.
Il reste malgré tout très compétitif et pas largué par rapport à Rosberg niveau chrono.
La Mercedes n'était pas non plus exceptionnelle.

[BRUNO935K3]

>> Jos Verstappen, ancien pilote de Formule 1 qui a pris l’habitude de confier son avis dans des chroniques corrosives, a cette fois-ci pris pour cible Vitaly Petrov.

> Le Néerlandais estime que le pilote Renault F1 Team (équipe renommée Lotus-Renault GP) est une grosse déception :

- « Je dois dire que Vitaly est à la fois le pire pilote et le plus mauvais débutant que l’on ait pu voir cette saison en F1 », a-t-il écrit dans sa chronique à "De Telegraaf".

- « Il a été très fort lors de la dernière course en résistant à Fernando Alonso. Mais, à part ça, il n’a pas eu de réussite. Il a connu beaucoup de problèmes en course, en tapant le mur, partant en tête à queue ou manquant son départ. Vous ne pouvez pas vous le permettre à ce niveau, quand vous pilotez pour une équipe comme Renault. »


Source : Autohebdo.fr

[Thomas Milton]

Dit-il lui qui a piloté une voiture championne du monde.

[Johan]

Il parle... il parle mais sa carrière en F1 n'était pas terrible non plus.

[dom465]

Crashgate

Piquet raconte Singapour 2008

Lors d'un entretien exclusif accordé au Times de Londres, Nelson Piquet Junior a raconté en détail les événements à l'origine du scandale Crashgate.

Les faits sont bien connus : Piquet Jr a volontairement fracassé sa Renault contre un muret, provoquant ainsi la neutralisation du GP de Singapour 2008. Son coéquipier Fernando Alonso, qui venait de compléter son ravitaillement, a remonté le peloton et décroché une première victoire de la saison pour Renault. Une tricherie élaborée avant l'épreuve a fonctionné à la perfection.

À l'été 2009, expulsé par Flavio Briatore (son patron ainsi que son manager), Piquet Jr dévoilait tout à la FIA. Le scandale Crashgate naissait. En décembre 2010, le Brésilien et son père remportaient un procès pour diffamation intenté contre Renault F1.

Plus de deux ans après les faits, Nelson Piquet Jr a raconté non seulement les événements entourant l'accident, mais aussi son état d'esprit et l'ambiance qui régnait alors au sein de l'équipe.


L'approche

Suite aux qualifications, les deux pilotes Renault s'étaient retrouvés loin derrière : Alonso 15e et Piquet 16e sur la grille de départ. Ce dernier a expliqué que Briatore et le directeur technique de l'équipe, Pat Symonds, étaient nerveux dans les heures précédant la course. L'avenir de l'équipe était incertain.

Après un certain temps, Symonds a approché Piquet. "Il m'a dit : 'Nous sommes dans une situation où nous n'arriverons à rien, à moins que quelque chose d'extraordinaire se produise'", a relaté Piquet. Briatore a soutenu son directeur technique : la course serait "un désastre pour l'équipe" à moins d'un événement extraordinaire.

"Je les écoutais, mais je ne comprenais pas où cela menait", a dit Piquet. "Ils étaient tous les deux très agités et l'ambiance était incroyablement tendue. Je ne pense pas avoir prononcé un seul mot jusque-là. Après cinq minutes, Flavio a fait sa proposition. 'La seule façon dont nous pourrions profiter de quelque chose ici, c'est d'avoir la Voiture de Sécurité en piste au bon moment'."

"Je suis resté assis à les regarder. Ils m'ont rappelé ce qui était arrivé en Allemagne, quand quelqu'un a eu un accident juste après mon ravitaillement et j'ai pu terminer à la deuxième place. 'Est-ce que tu veux aider l'équipe ?' a dit Flavio. 'Si tu plantes ta voiture au bon moment, ça pourrait tout changer'."

Puisque ses résultats laissaient à désirer, la recrue Piquet subissait alors une pression énorme au niveau de sa carrière. Briatore, son patron et manager, ne le tenait pas en estime.

"Il n'était pas le genre de personne avec qui on peut avoir une communication normale", a commenté Piquet. "Il donnait ses instructions et ne vous demandait jamais votre opinion. Tout était sec et il se fâchait si nous n'étiez pas immédiatement d'accord. Il n'avait qu'à passer près de moi et je ressentais la pression."

"Je tentais toujours d'établir ma réputation en F1 et il me disait souvent que mon destin était entre ses mains. Je faisais tout pour lui plaire, mais il ne faisait que me critiquer."

Lorsqu'il est arrivé à Singapour en 2008, Piquet était à la croisée des chemins. Il avait une offre pour la saison 2009, mais elle était très favorable à l'équipe. Cette dernière pouvait le congédier avant le début de la saison suivante, tout en l'interdisant de parler à d'autres équipes. Son père lui a dit de ne pas signer un tel contrat.

"Quand Flavio a su que j'hésitais, il est devenu fou", s'est souvenu Piquet. "Il m'a appelé à son bureau et s'est mis à crier. 'Qu'est-ce que tu fous ? Tu n'as rien fait cette année. Personne d'autre te veut.' La veille des qualifications à Singapour, j'ai pleuré alors que je parlais à mon père au téléphone. Je n'en pouvais plus."

Voilà les circonstances dans lesquelles Piquet a accepté de délibérément frapper un mur : "Je voyais cela comme une façon de lui faire plaisir, de l'avoir de mon côté."


L'accident délibéré

Piquet ayant consenti à la tricherie, Briatore et Symonds ont élaboré le plan. "Ils voulaient voir la Voiture de Sécurité au 14e tour. En fait, je me sentais bien de faire quelque chose pour l'équipe après toutes les critiques faites à mon égard. Je n'ai même pas pensé à l'aspect moral de la chose."

À l'aide d'une carte du circuit, Symonds lui a indiqué le meilleur endroit où avoir son accident, là où "il n'y a pas de grues."

"À mesure que les tours étaient bouclés, je savais ce qui s'en venait. C'était difficile de croire ce que je m'apprêtais à faire. J'étais presque plus nerveux de rater le coup pour l'équipe qu'inquiet pour ma propre personne."

"J'avais tellement peur que j'arrivais à peine à respirer. Chaque fois que je complétais un tour, je forçais les yeux pour voir le panneau indicateur mais c'était tellement sombre que je ne voyais pratiquement rien."

"Je criais encore et encore dans la radio : 'Sur quel tour sommes-nous ? Sur quel tour sommes-nous ?' J'ai commencé à me crisper car je savais ce que j'étais sur le point de faire, mais je ne pouvais y croire."

"Au 14e tour, j'ai senti un point au ventre. J'avais incroyablement peur, c'était comme un rêve. J'ai touché le mur avec le pneu arrière et j'ai ensuite enfoncé l'accélérateur pour frapper l'autre mur. Je n'ai ressenti aucune douleur lors de l'impact, mais j'étais plein d'adrénaline. J'avais le contrôle de la voiture tout au long de l'accident."

Tout s'est déroulé comme prévu. La Voiture de Sécurité a neutralisé la course et Alonso avait ravitaillé au bon moment. Il irait remporter la course pour Renault. Déjà, la simple erreur de Piquet semblait suspecte aux yeux de certains observateurs. "Par la suite, Flavio m'a tapé dans le dos et m'a dit 'Merci'."


Les conséquences

Les choses en seraient restées là, mais lorsque Piquet a été congédié à l'été 2009, près d'un an plus tard, il est allé voir la FIA. "Pour être honnête, je crois que j'étais surtout motivé par ma colère à l'endroit de Flavio que par un désir d'avoir la conscience tranquille", a-t-il admis.

La FIA lui a accordé l'immunité en échange de son témoignage. L'enquête a déterminé qu'Alonso n'était pas au courant du complot. Renault a reçu une sentence suspendue de deux ans. Briatore a été banni à vie de la F1 (Symonds pour cinq ans), mais cette décision a été réduite à trois ans après appel.

Quant à Piquet, celui qui a été manipulé et utilisé pour le bien de son équipe par deux personnes en autorité, le monde de la Formule 1 lui a tourné le dos. Il est vrai que les résultats du Brésilien n'étaient pas extraordinaires. Mais suite à ses révélations (et à sa responsabilité évidente dans cette affaire), personne ne lui a offert une deuxième chance. Son nom sera toujours lié à Crashgate.

"Ça semble si loin maintenant, mais je sais que je n'échapperai jamais complètement à son ombre", a déclaré Piquet. "Je présente mes excuses sans réserve. J'espère seulement que les gens comprendront la pression que je subissais. Ce n'est pas une raison, mais j'étais une personne profondément malheureuse."

"Je suis un homme plus fort maintenant. Si on me le demandait encore, j'aurais la force de dire non."

© ESPN EMEA Ltd.

[dom465]

Vettel, la F1 ''c'est mieux que voler''

Le nouveau champion du monde Sebastian Vettel répond aux questions des autres champions allemands de sport qui l'accueillent dans leur confrérie.

Le journal Bild publie une interview un peu spéciale du pilote Red Bull qui est questionné par dix des plus grands sportifs allemands qui ont tous été champions du monde.

Anni Friesinger a par exemple remporté seize titres de championne du monde de patinage de vitesse et demande à Vettel de comparer les sensations du vol et celles de la F1. "Voler c'est pour moi une grande sensation de liberté", répond Vettel. "C'est génial de flotter au-dessus des nuages mais la F1 c'est mieux que voler."

Boris Becker, l'ancien tennisman, que l'on voit tous les ans dans le paddock, aimerait savoir si Vettel a cru à un moment perdre le titre. "Honnêtement ? Jamais", répond le plus jeune champion du monde de l'Histoire. "Comme toi tu avais l'habitude de te battre sur tous les points, je n'ai jamais abandonné et j'y ai toujours cru."

La joueuse de football Simone Laudehr s'interroge elle sur la raison pour laquelle il y a si peu de filles en sport automobile. "Je pense que les filles ont autant de compétences que les garçons pour piloter", lui répond son compatriote. "Mais à la base elles ne sont pas nombreuses. Sur les pistes de karting on en voit une pour mille garçons. C'est peut-être pour ça."

L'ancienne égérie de la natation allemande Franziska Van Almsick demande à Vettel de lui décrire ses moments les plus émouvants à Abou Dhabi, quand il est devenu champion pour la première fois, il y a moins d'un mois. "Il y a eu trois moments fort", se souvient Vettel. "D'abord dans la voiture quand j'ai eu à la radio le message qui me disait que j'avais gagné. Ensuite sur le podium (où Vettel a fondu en larmes) en voyant en bas mon équipe et ma famille. Enfin, dans ma chambre d'hôtel, quand je suis arrivé, je me suis assis sur mon lit et je me suis dit : 'Tu es champion du monde'."


"Quand vas-tu te marier ?''

L'ancien champion du monde de football Rudi Völler est lui perplexe sur le fait que Vettel soit un fan de l'Entracht Francfort alors que Völler a commencé sa carrière au sein du club rival, le Kickers Offenbach. "M. Völler, vous êtes vraiment pour moi un très grand", commence Vettel. "Mais regardons les choses en face : quand les Kickers ont eu leur grande époque, je n'étais pas encore né. Pour moi l'Eintracht est n°1 dans le Hesse."

Le gymnaste Fabian Hambüchen est tracassé par "ce qu'a bien pu apprendre Vettel à l'auto-école". "Rien", répond celui qui a été fait récemment citoyen d'honneur de sa vile de Heppenheim. "Je crois même que j'ai fait un peu peur à mon moniteur parfois. La vitesse est limitée à 70 et j'essayais de prendre tous les virages à 70. J'étais un peu tendu pour passer l'examen théorique. Je pilotais déjà en F3 à l'époque."

Dix fois champion du monde de luge, Georg Hackl demande à son cadet : que fais-tu toi-même sur ta F1 ? "J'ai une super équipe qui s'occupe de tout", sourit Vettel. "Moi, je ne fais que me plaindre et eux trouvent d'où viennent les problèmes. Chez moi, je m'occupe des niveaux, huile et eau. De toutes façons, on ne peut guère faire plus. Ouvrez le capot d'une voiture moderne, vous ne savez pas où est le moteur. Vous ne voyez que des couvercles en plastique."

La question qui tue vient de la championne du monde de slalom en ski alpin Maria Riesch : je me marie l'année prochaine. Et toi ? "Hmm... Tu as 25 ans et moi 23, ce qui me laisse un peu de temps", répond Vettel, qui est pour l'instant célibataire. "Je suis sûr que je vais me marier un jour mais, pour l'instant, j'ai vraiment d'autres choses en tête."

Enfin, le champion du monde de boxe Henry Maske demande à Vettel s'il pense que son nouveau statut fera évoluer la perception que ses adversaires ont de lui. "Maintenant que je suis champion, j'ai du prestige et du respect mais cela ne me protègera pas la saison prochaine. Si je ne continue pas de travailler mes adversaires vont me battre, c'est une certitude'', annonce Vettel, nouveau champion dans une nation qui est dingue de sport.

© ESPN EMEA Ltd.

[dom465]

Lotus pour les Nuls

Absente en F1 depuis de trop longues années, voici que Lotus revient en force. Depuis quelques jours il n'est même questions que de cela dans l'actualité. Lotus, Renault, Fernandes, Proton, Hunt et leurs intérêts... Si vous n'y comprenez rien, ce qui suit est pour vous.


L'épopée Lotus

Lotus Engineering, sous son premier nom, est un constructeur de voitures de sports fondé en 1952 à Hornsey (Angleterre) par Colin Chapmann. Le nom de Lotus vient de l'effet supposément soporifique de la fleur de lotus. Construire la première voiture, dès 1930, a été tellement fatiguant pour Chapman et pour ses amis, qu'ils ont décidé de l'appeler Lotus. Très vite, Lotus a connu un succès commercial. En 1958, elle faisait ses premiers pas en F1 avec Graham Hill à Monaco. La première victoire arrivait en 1960 avec Stirling Moss à Monaco également et la première victoire de l'usine Lotus était signée par Innes Ireland en 1961 aux États-Unis.

C'est peu de dire que, par la suite, l'équipe dirigée par Chapman a révolutionné la F1. Elle l'a transfigurée. D'abord sur le plan des résultats avec six titres de champions des Pilotes (Jim Clark en 1963, 65, Hill en 68, Rindt en 70, Fittipaldi en 72, Andretti en 78) et chez les Constructeurs (63, 65, 68, 70, 72, 73, 78) et 79 victoires. C'est colossal mais ce n'est pas dans le chiffres que Lotus et Chapman ont le plus marqué les esprit. Ce serait davantage pour leur côté novateur. Un grand nombre d'évolutions techniques ont été mises au point par Lotus, établie à Cheshunt puis à Norfolk. On citera le châssis monocoque, l'effet de sol et les premières études sur la suspension active. Chapman fut aussi le premier à savoir utiliser les sponsors pour faire entrer de l'argent dans les caisse. En 1970, il avait recours au cigarettier JPS qui apposait ses couleurs noir et or sur la livrée.

Champan est mort d'un attaque cardiaque en décembre 1982. Avec moins de succès, son écurie, qui a connu ses heures de gloire sous le nom de Team Lotus, lui a survécu. Elle a notamment hébergé Ayrton Senna qui a gagné à six reprises sur une Lotus-Renault conçue par Gérard Ducarouge. La victoire de Magic en 1987 à Detroit est la dernière de Lotus à ce jour.

En octobre 1994, à la veille de la dernière saison, David Hunt, le frère du champion du monde James Hunt, devenait propriétaire de l'écurie, qui allait s'associer à Pacific pour la saison 1995. C'était la première fin de Lotus en tant qu'équipe. Il fallait attendre 2010 pour revoir des Lotus en piste.



Le constructeur Lotus

En tant que constructeur, Lotus n'a jamais cessé d'exister et a toujours été le parangon de la voiture de sport à l'anglaise, alliant puissance, style et innovation.

Quatre ans après la mort de Chapman, la société, en difficultés financières, est rachetée par General Motors. Mais la transaction ne concerne pas l'équipe de F1 qui devient indépendante. Ne parvenant pas à tirer suffisamment de son acquisition le geant américain revend Lotus à l'homme d'affaire luxembourgeois Romano Artioli, qui possède déjà Bugatti, en 1993. Enfin, trois ans plus tard, l'entité qui s'appelle alors Lotus Group devient une filiale du constructeur d'État malaisien Proton.


Fernandes-Gascoyne, première résurrection

Il fallait attendre 2010 pour revoir une F1 du nom de Lotus sur la grille de départ. Lotus Racing est créé in 2009 par Mike Gascoyne, brillant ingénieur lui aussi de la région de Norfolk, comme Colin Chapman. C'est d'ailleurs à Norfolk que l'usine est installée. Le financier est un homme d'affaire malaisien, Tony Fernandes, patron de la florissante compagnie aérienne AirAsia.

Les deux hommes semblent avoir la confiance de Proton et du gouvernement malaisien pour relancer l'équipe. Lors de sa première année, cette dernière, partie de rien, termine à la 10e place du Championnat, devant les autres nouvelles équipes (Virgin et HRT).

Lotus Racing s'apprête à empocher le mini-pactole de la redistribution des droits TV qui va lui permettre de franchir un cap supplémentaire.

En septembre, elle annonce fièrement avoir récupéré auprès de Hunt le prestigieux nom Team Lotus. C'est sous ce nom qu'elle apparaissait, le 1er décembre, dans la liste des engagés de la FIA.

Un autre accord est annoncé sur les moteurs. Cosworth doit laisser la place à Renault.


Group Lotus gâche la fête

Mais à quelques kilomètres de là, au siège de Group Lotus, ainsi qu'au siège de Proton, à Kuala Lumpur, on ne l'entend pas de cette oreille. Deux jours après que Fernandes a annoncé qu'il adopterait le nom mythique de Team Lotus, fin septembre 2010 à Singapour, Group Lotus s'y oppose fermement en se disant "décidé à protéger cette marque". Une première guerre fratricide est déclarée.

Sous l'impulsion de Dany Bahar, nommé PDG de Groupe Lotus le 1er octobre 2009 et ancien commercial de Ferrari et Red Bull, la lutte s'intensifie. Bahar a en tête l'idée de relancer le département sportif de Lotus. Il décide d'investir en GP2 en se liant à ART, alors que Fernandes venait de lancer son équipe, et de mettre plus de moyens sur l'IndyCar Series. Son seul problème semble être Lotus Racing.

Il se passe alors quelque chose d'assez incroyable. Alors que Lotus était absente depuis quinze ans, voilà que soudainement, deux entités pouvant assez légitimement revendiquer le nom de Lotus se combattent sans ménagement et sur tous les fronts.

La lutte va jusque dans les couleurs. Le noir et or des années 1970 de la grande époque Lotus est annoncé des deux côtés.


Lotus investit dans le Renault F1 Team

Les choses se compliquent le 7 décembre dernier. La rumeur qui circulait dans le paddock depuis quelques semaines prend la forme d'un communiqué. Group Lotus devient le sponsor titre du Renault F1 team jusqu'en 2017 en rachetant les 25% de parts que détenait Renault dans le Renault F1 team. "

L'état des lieux est donc le suivant. D'un côté Team Lotus/Lotus Racing qui prépare sa deuxième saison avec des moteurs Renault. De l'autre, une nouvelle entité baptisée Lotus Renault Team GP qui n'a plus aucun lien avec Renault si ce n'est le moteur.

Une situation ubuesque qui soulève de nombreuses questions.


Et maintenant ?


•Peut-il y avoir deux équipes portant le nom de Lotus sur la grille 2010 et qui empochera les millions de la 10e place ?
C'est la question qui est sur toutes les lèvres. Group Lotus a affirmé qu'elle ne voyait pas d'inconvénient à ce qu'il y ait quatre Lotus engagées. À moins d'un arrangement qui pourrait impliquer Proton et un changement de nom de Lotus Racing, c'est Bernie Ecclestone, silencieux pour le moment, qui devrait trancher. En tout état de cause, il serait injuste que les primes gagnées sur la piste par Lotus Racing ne lui reviennent pas parce qu'elle aura changé de nom.


•Avec la structure de Fernandes, Lotus avait gratuitement une équipe de F1. Pourquoi, cette société, qui n'est pas en très bonne santé financière, a-t-elle investi des sommes certainement considérables dans une équipe concurrente ?
C'est une interrogation à laquelle il est difficile de répondre. Les égos des dirigeants y sont sans doute pour quelque chose mais il serait étonnant que l'un d'eux l'admette un jour. En tout cas, Lotus Racing présentait des garanties de qualité indéniables avec Gascoyne, qui fut champion du monde avec Renault et deux pilotes de talent (Jarno Trulli et Heikki Kovalainen). Certes, les deux hommes ont tourné loin des meilleurs mais il ne faut pas oublier que Lotus n'a qu'un an d'existence. Group Lotus veut-il arriver très vite à la victoire et ne pas perdre de temps à faire évoluer une équipe ? Renault, cinquième des Constructeurs en 2010, sera, il est vrai, beaucoup plus à même de gagner en 2011 que Lotus Racing.


•Quel va être le rôle de Lotus dans Lotus Renault ?
Il paraît difficile d'imaginer que Lotus, avec tout ce que ces cinq lettres représentent, ne soit là que pour apposer son logo que la monoplace d'Enstone. Quelle aide technique peut-elle apporter à l'équipe sur la durée ?


•La Lotus Renault arborera-t-elle le logo Lada ?
Lotus, Renault, Lada, trois marques pour une seule F1, dans l'absurde ce serait aller plus loin que la BMW Sauber à moteur Ferrari de 2010. Mais en F1, rien n'est impossible.

© ESPN EMEA Ltd.

[BRUNO935K3]

>> Il semble que le futur de l’écurie HRT F1 passe par une vente à de nouveaux investisseurs.

- L’arrivée trop tardive de Juan Villalonga n’aurait apparemment pas changé grand chose pour Jose Ramon Carabante qui est en discussions pour vendre l’équipe.

C’est le journal espagnol "AS" qui révèle l’information mais plusieurs sources en Amérique du Sud concordent : Carabante est en négociations avec des investisseurs et repreneurs potentiels en Amérique du Sud mais aussi aux États-Unis pour un rachat pur et simple.

> Le gros souci pour une éventuelle vente c’est que la valeur de l’équipe se résume à la seule possession d’une entrée en Formule 1. Même si Colin Kolles a déclaré il y a quelques jours qu’une voiture pour 2011 est en cours de construction, elle est très certainement basée sur la voiture 2010, et aura beaucoup de mal à atteindre la barre des 107% qui sera de retour l’année prochaine. A moins que Geoff Willis ne réussisse un miracle avec le peu de moyens dont il dispose.

> Sans usine, sans voiture, sans sponsors et sans pilotes, HRT est devenue une coquille encore plus vide qu’elle ne l’était avant le début de sa première saison, lorsque Carabante et Kolles ont repris le projet alors dénommé Campos.

- L’échec des négociations avec Toyota a certainement marqué le coup de grâce. Le futur apparait donc encore plus sombre pour l’équipe espagnole.


Source : Nextgen-auto.com

[bebep29200]

>> Il semble que le futur de l’écurie HRT F1 passe par une vente à de nouveaux investisseurs.

- L’arrivée trop tardive de Juan Villalonga n’aurait apparemment pas changé grand chose pour Jose Ramon Carabante qui est en discussions pour vendre l’équipe.

C’est le journal espagnol "AS" qui révèle l’information mais plusieurs sources en Amérique du Sud concordent : Carabante est en négociations avec des investisseurs et repreneurs potentiels en Amérique du Sud mais aussi aux États-Unis pour un rachat pur et simple.

> Le gros souci pour une éventuelle vente c’est que la valeur de l’équipe se résume à la seule possession d’une entrée en Formule 1. Même si Colin Kolles a déclaré il y a quelques jours qu’une voiture pour 2011 est en cours de construction, elle est très certainement basée sur la voiture 2010, et aura beaucoup de mal à atteindre la barre des 107% qui sera de retour l’année prochaine. A moins que Geoff Willis ne réussisse un miracle avec le peu de moyens dont il dispose.

> Sans usine, sans voiture, sans sponsors et sans pilotes, HRT est devenue une coquille encore plus vide qu’elle ne l’était avant le début de sa première saison, lorsque Carabante et Kolles ont repris le projet alors dénommé Campos.

soi disant d apres colllin kolles la voiture 2011 commencerait a etre construite......... je reste tres perplexe sur ses propos

- L’échec des négociations avec Toyota a certainement marqué le coup de grâce. Le futur apparait donc encore plus sombre pour l’équipe espagnole.


Source : Nextgen-auto.com

collin kolles dit que la voiture20111 commence a etre constuite

c 'est carrement contradictoire......... mais au vu ds infos que tu as trouve bruno je serai tres etonne de voir HRT en 2011........ou alors en fond de grille

[BRUNO935K3]

>> Le Conseil Mondial du Sport Automobile, après s’être réuni ce vendredi, a acté la disparition de l’interdiction des consignes d’équipe en F1.

- Toutefois, l’article du règlement visant à pénaliser tout comportement « jetant le discrédit sur le sport » est toujours de rigueur.


Source : Autohebdo.fr

[bebep29200]

>> Le Conseil Mondial du Sport Automobile, après s’être réuni ce vendredi, a acté la disparition de l’interdiction des consignes d’équipe en F1.

- Toutefois, l’article du règlement visant à pénaliser tout comportement « jetant le discrédit sur le sport » est toujours de rigueur.


Source : Autohebdo.fr

on verra si certaiens ecuries seront se tenir a carreau..........

[dom465]

Coûts et revenus de la F1

Il y a deux semaines, Caroline Reid (Formula Money) répondait à vos questions portant sur les équipes et les pilotes de la Formule 1. Cette fois, vos interrogations sur les finances de la catégorie reine, le prix des billets, le coût des pneus et les revenus télévisuels passent sous sa loupe.

Nous entendons souvent parler des sommes exorbitantes qu'exige Bernie Ecclestone de la part des promoteurs des Grands Prix. Combien d'argent récolte-t-il exactement ?
Formula Money estime que les sommes recueillies par Formula One Management (FOM) auprès des 19 circuits du championnat 2010 représentent un total de 561 millions $ (424 M€). Bernie Ecclestone ne profite pas directement de cette somme. Cependant, il détient 5,3 % de Delta Topco, la société mère de FOM, alors il reçoit une partie des profits générés par cette dernière. Les revenus provenant des circuits représentent probablement la plus grande source de profits pour FOM : la compagnie ne fait qu'accorder des droits et récolter de l'argent en retour.

Combien de circuits organisent un Grand Prix grâce à une contribution gouvernementale, contrairement à ceux qui se débrouillent encore seuls ?
Seuls les circuits de Silverstone (Angleterre) et Suzuka (Japon) opèrent sans apport financier gouvernemental. Tous les autres sont soutenus par leur gouvernement local et/ou national, qui contribue à l'organisation de la course elle-même ou à la construction et au maintien du circuit et de ses structures .

Est-ce que chaque circuit opère selon des ententes identiques quant à l'argent qu'ils peuvent garder et les montants qu'ils doivent payer ?
Pour la plupart des circuits, la billetterie est leur seule source de revenus. Cependant, certains ont des ententes spéciales avec FOM leur permettant de recevoir une part des revenus provenant des panneaux publicitaires en bordure de piste ou des opérations événementielles organisées par des entreprises.

Quel est le prix à payer pour sponsoriser un Grand Prix ?
Habituellement, le sponsor d'un Grand Prix paie environ 6 millions $ (4,5 M€) par course, bien que certains paient davantage pour profiter d'une meilleure visibilité.

Fournir tous les pneus d'une saison coûte combien au manufacturier de pneumatiques ? Et s'agit-il d'une entente où le manufacturier fournit les pneus gratuitement en retour de la visibilité que la F1 lui procure ?
Bridgestone dépensait environ 100 millions $ (76 M€) par année pour développer, produire et fournir les pneus, en plus de publiciser sa présence en F1. Mais la compagnie en a profité pour tester ses technologies dans des conditions extrêmes tout en développant le savoir-faire de ses ingénieurs.

Pourquoi le prix des billets n'est pas établi en fonction du marché local ? Comme exemple, un prix trop élevé donne des gradins vides en Turquie.
En fait, les prix offerts en Turquie sont parmi les meilleurs du calendrier : 49 $ (37 €) pour une admission générale couvrant les trois jours. Seule la Malaisie fait mieux : 39 $ (29 €) pour un billet équivalent. Le problème de la Turquie, c'est qu'il y a tout simplement peu d'intérêt local pour la F1, peu importe le prix. Puisque certains organisateurs paient jusqu'à 50 millions $ (38 M€) annuellement, ils doivent faire très attention au prix des billets. Si les fans jugent le coût trop élevé, l'événement pourrait rapidement se retrouver avec des problèmes financiers.

Quels revenus la FIA tire-t-elle des accords sur les droits TV ? Est-ce que la FIA impose des conditions pour que les Grands Prix soient diffusés sur des chaînes gratuites pour que la F1 reste populaire ?
La FIA ne reçoit pas d'argent directement de la télévision, mais FOM lui paie un montant annuel estimé à 9,8 millions $ (7,4 M€) pour l'ensemble des droits commerciaux. La BBC (Grande-Bretagne) est l'une des chaînes qui débourse le plus pour diffuser la F1 à la télé : 50 millions $ (38 M€) sont remis à FOM chaque année. Les chaînes hertziennes profitent d'une clause contenue dans les Accords Concorde (l'entente qui lie FOM, la FIA et les équipes) : elle garantit que la F1 sera diffusée sans frais au public là où c'est possible. Cette clause a pour but de protéger les revenus que chaque diffuseurs peut générer grâce aux pages de publicité : plus l'auditoire est large, plus les annonceurs sont prêts à payer.

© ESPN EMEA Ltd.

[BRUNO935K3]

>> Le Conseil Mondial du Sport Automobile, après s’être réuni ce vendredi à Monaco, a publié plusieurs décisions concernant la réglementation sportive et technique pour la saison 2011.

- Les boites de vitesses sont concernées puisque, dès 2011, elles devront être utilisées durant cinq Grands Prix consécutifs, au lieu de quatre.



Source : Autohebdo.fr

[BRUNO935K3]

>> Outre la présentation de la nouvelle règlementation « moteurs » et la levée des consignes d'écuries, la FIA a publié une série de mesures, applicables pour 2011 et 2012.

- Les boîtes de vitesses devront notamment tenir cinq Grands Prix, contre quatre précédemment.

Mesures qui entreront en vigueur dès 2011 :

- Modifications apportées à la liste des pénalités applicables par les commissaires de course

- Le pilotage et le comportement des pilotes seront soumis à révision

- Limitation de la largeur de la voie rapide dans les stands

- Introduction d'une règlementation permettant au directeur de course de ferme la voie des stands pendant la course pour des raisons de sécurité

- Retour des pneus intermédiaires pour 2011

- Des pénalités seront appliquées aux pilotes qui n'utiliseront pas les deux types de pneu sec lors de la course

- Amendement exigeant que les boîtes de vitesses soient utilisées cinq courses consécutives, contre quatre précédemment

- Clarification lorsque les voitures peuvent dépasser la voiture de sécurité

- Raffinement des principes de la règlementation déjà votée concernant les ailerons mobiles

- Une meilleure définition de la surface de référence, et une augmentation des tests de flexibilité, en particulier à l'avant de la surface de référence

- La permission de faire appel à des plaques anti-intrusion pour protéger les jambes des pilotes

Mesures qui entreront en vigueur à partir de 2012 :

- Les conversations des écuries seront mises à la disposition des chaines de télévision

- L'introduction de composants de carburant issus de la bio-masse

- Une limitation des triangles de suspension

Le prochain conseil mondial du sport automobile se tiendra le 8 mars 2011 à Paris.


Source : GPUpdate.net

[bebep29200]

ca part en live les futurs reglements de la f1

mais alors2013 2014................

on pensait voir touche le fond a la FIA avec mosley....ben non avec todt on descend encore plus bas

[stanito71]

>> Outre la présentation de la nouvelle règlementation « moteurs » et la levée des consignes d'écuries, la FIA a publié une série de mesures, applicables pour 2011 et 2012.

- Les boîtes de vitesses devront notamment tenir cinq Grands Prix, contre quatre précédemment.

Mesures qui entreront en vigueur dès 2011 :

- Modifications apportées à la liste des pénalités applicables par les commissaires de course

- Le pilotage et le comportement des pilotes seront soumis à révision

- Limitation de la largeur de la voie rapide dans les stands

- Introduction d'une règlementation permettant au directeur de course de ferme la voie des stands pendant la course pour des raisons de sécurité

- Retour des pneus intermédiaires pour 2011

- Des pénalités seront appliquées aux pilotes qui n'utiliseront pas les deux types de pneu sec lors de la course

- Amendement exigeant que les boîtes de vitesses soient utilisées cinq courses consécutives, contre quatre précédemment

- Clarification lorsque les voitures peuvent dépasser la voiture de sécurité

- Raffinement des principes de la règlementation déjà votée concernant les ailerons mobiles

- Une meilleure définition de la surface de référence, et une augmentation des tests de flexibilité, en particulier à l'avant de la surface de référence

- La permission de faire appel à des plaques anti-intrusion pour protéger les jambes des pilotes

Mesures qui entreront en vigueur à partir de 2012 :

- Les conversations des écuries seront mises à la disposition des chaines de télévision

- L'introduction de composants de carburant issus de la bio-masse

- Une limitation des triangles de suspension

Le prochain conseil mondial du sport automobile se tiendra le 8 mars 2011 à Paris.


Source : GPUpdate.net

Retour des pneus intermédiaires pour 2011

Quel est le changemetn par rapport à 2010?

En 2010 le choix des pneus était le suivant:

Temps sec:

Pneu Prime
Pneu Option (Tendre)

Temps mouillé:

Pneu Intermédiaire.
Pneu Pluie.

Quel nouveau choix nouveau s'offre aux pilotes en 2011?

- Des pénalités seront appliquées aux pilotes qui n'utiliseront pas les deux types de pneu sec lors de la course

N'était-ce déjà pas le cas en 2010???

[stanito71]

>> Le Conseil Mondial du Sport Automobile, après s’être réuni ce vendredi à Monaco, a publié plusieurs décisions concernant la réglementation sportive et technique pour la saison 2011.

- Les boites de vitesses sont concernées puisque, dès 2011, elles devront être utilisées durant cinq Grands Prix consécutifs, au lieu de quatre.



Source : Autohebdo.fr

Faire de la F1 des courses d'endurance me révolte toujours un peu plus.

La FIA croit faire diminuer les coûts en F1 alors qu'il en est rien.
A quoi cela rime de faire 5 courses avec une boite de vitesse, ou faire une saison avec 8 moteurs?
Combien de millions pour les équipes et le constructeurs pour fiabiliser tout ce matériel?

Pendant ce temps, les équipes font tourner 24h sur 24 les soufleries pour amener sur chaque GP un nouvel aileron, une modification aéro.
Combien d'heures de soufflerie et d'étude pour arriver à la flexibilité des matériaux comme la Red Bull de 2010?
Il est pas compliqué de limiter les modifications aéro en F1.
Pourquoi ne pas limiter à l'homologation sur une saison 3 ou 4 ailerons différents?

Pour revenir aux moteurs et aux boîtes de vitesses, un moteur et une boîte neufs pour chaque Gp me semblerait correct avec pénalité de fond de grille si le moteur où la boîte est changés pendant le wk.

[bebep29200]

>> Le Conseil Mondial du Sport Automobile, après s’être réuni ce vendredi à Monaco, a publié plusieurs décisions concernant la réglementation sportive et technique pour la saison 2011.

- Les boites de vitesses sont concernées puisque, dès 2011, elles devront être utilisées durant cinq Grands Prix consécutifs, au lieu de quatre.



Source : Autohebdo.fr

Faire de la F1 des courses d'endurance me révolte toujours un peu plus.

La FIA croit faire diminuer les coûts en F1 alors qu'il en est rien.
A quoi cela rime de faire 5 courses avec une boite de vitesse, ou faire une saison avec 8 moteurs?
Combien de millions pour les équipes et le constructeurs pour fiabiliser tout ce matériel?

Pendant ce temps, les équipes font tourner 24h sur 24 les soufleries pour amener sur chaque GP un nouvel aileron, une modification aéro.
Combien d'heures de soufflerie et d'étude pour arriver à la flexibilité des matériaux comme la Red Bull de 2010?
Il est pas compliqué de limiter les modifications aéro en F1.
Pourquoi ne pas limiter à l'homologation sur une saison 3 ou 4 ailerons différents?

Pour revenir aux moteurs et aux boîtes de vitesses, un moteur et une boîte neufs pour chaque Gp me semblerait correct avec pénalité de fond de grille si le moteur où la boîte est changés pendant le wk.

que du gaspilliage en temps et en argent !!!

[Johan]

Le seul avantage qu'il y a, c'est que cela augmente l'endurance du matériel. Ce qui peut être bénéfique pour les automobiles de demain.

[Hadzufel]

Le seul avantage qu'il y a, c'est que cela augmente l'endurance du matériel. Ce qui peut être bénéfique pour les automobiles de demain.

sauf qu'il y a d'autres cat° pour prouver cela,
la F1 est dit-on un laboratoir technique, et c'est vrai.

mais l'andurance, et particulièrrement les courses de 1000Km le sont tout autant
je partage l'avis de certains, je vois pas l'intérêt d'investir des millions là dedans concernant la F1

[Johan]

Le seul avantage qu'il y a, c'est que cela augmente l'endurance du matériel. Ce qui peut être bénéfique pour les automobiles de demain.

sauf qu'il y a d'autres cat° pour prouver cela,
la F1 est dit-on un laboratoir technique, et c'est vrai.

mais l'andurance, et particulièrrement les courses de 1000Km le sont tout autant
je partage l'avis de certains, je vois pas l'intérêt d'investir des millions là dedans concernant la F1

Mais je ne comprends pas pourquoi vous dénigrez la F1 à ce point là. C'est dingue quand même.

Comme l'endurance, elle fait avancer la technologie mais d'une autre manière peut-être. Les huiles moteurs ont beaucoup évolué grâce à la F1 et ça, personne n'en parle. On trouve toujours quelque chose à reprocher à la F1, si ce n'est pas le sport auto.
Qui est-ce qui t'a parlé d'investissement? Justement, en imposant une durée plus longue pour les boîtes de vitesses et pour les moteurs, il y a une volonté de faire des économies non?

Puisque tu ne vois pas l'intérêt d'investir des millions concernant la F1, pourquoi ne pas la supprimer et la faire disparaitre définitivement? Oui, bonne idée! On devrait la supprimer ainsi que les autres catégories du sport auto tant qu'on y est.

[Hadzufel]

la probleme, c'est qu'en voulant améliorer l'endurance des boites ou autres pièces techniques, il y aura + de recherches, donc + de liasses vertes en somme, on sera encore plus loin de la baisse des coût voulu par la FIA, ce serait comême dommage non?
de plus, je pense que c'est en intégrant toutes les recherches dans la F1 qu'on risques de faire disparraître les autres disciplines......
mais après ce n'était que mon avi, je ne cherche pas la bagarre, loin de là, j'expose juste mon point de vu, c'est tout.

désolé si quelqu'un ou quelqu'une n'a pas apprécié/ée...

[Johan]

la probleme, c'est qu'en voulant améliorer l'endurance des boites ou autres pièces techniques, il y aura + de recherches, donc + de liasses vertes en somme, on sera encore plus loin de la baisse des coût voulu par la FIA, ce serait comême dommage non?
de plus, je pense que c'est en intégrant toutes les recherches dans la F1 qu'on risques de faire disparraître les autres disciplines......
mais après ce n'était que mon avi, je ne cherche pas la bagarre, loin de là, j'expose juste mon point de vu, c'est tout.

désolé si quelqu'un ou quelqu'une n'a pas apprécié/ée...

Mais tu as le droit de donner ton opinion! Un forum, c'est fait pour ça! Te fais pas de soucis pour ça. T'as été courtois et poli.

Cela dit, les recherches ne sont pas toutes intégré à la F1. Comme je t'ai dis, l'endurance fait avancer différemment la technologie par rapport à la F1. Donc, y'a pas de risques, je pense. Il y aura peut-être plus de recherches mais ils seront gagnant sur le long terme car les matériaux seront plus résistants et ils n'auront à les changer moins souvent que d'habitude.

[BRUNO935K3]

>> Nous venons d’apprendre que l’ancien patron de Benetton, Ligier et Arrows en Formule 1, Tom Walkinshaw, est décédé ce matin.

- L’Ecossais, né le 17 novembre 1950, menait depuis de longs mois une bataille contre le cancer. On l’a vu pour la dernière fois dans le paddock de la Formule 1 en juillet dernier à Silverstone ; photo ci-dessous :





Source : Nextgen-auto.com

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