Les mêmes pneus en F1 et en GP2 ?

[BRUNO935K3]

>> Pirelli avait déjà annoncé que les structures de ses pneus de Formule 1 et de GP2 seront les mêmes pour 2011. Didier Perrin, le responsable technique des GP2 Series, confirme aujourd’hui que la voie de la convergence sera aussi de mise pour les qualités de gomme.
"Jusqu’à présent nous avons fait beaucoup de tests pour valider la nouvelle voiture de GP2 mais lors des deux dernières séances nous avons commencé un programme de développement intensif conjoint entre Pirelli, notre GP2 et une Formule 1," explique Perrin en évoquant les tests du Mugello et du Ricard avec Heidfeld, Hanley et Pantano au volant.

- "Il nous reste encore beaucoup à faire, six séances je crois, sur différents circuits mais nous avons déjà bien progressé ensemble. Lors du dernier test, nous avons travaillé en parallèle avec la Toyota F1 de 2009 et on utilisait les mêmes pneus. La première conclusion c’est que les pneus se comportent de manière très très similaire entre une GP2 et une F1. Cela veut dire que potentiellement nous pourrons utiliser les mêmes gommes dans les deux disciplines. C’est très important pour le GP2, pour Pirelli mais aussi et surtout pour nos pilotes qui pourront rouler avec exactement les mêmes pneus qu’en F1, ce qui sera très utile pour leur futur," ajoute Didier Perrin.

Les prochains essais de Pirelli avec la Toyota et la GP2 seront menés en Espagne ce mois-ci ; le circuit de Jerez est évoqué pour la tenue de ces essais.


Source : Nextgen-auto.com

[BRUNO935K3]

>> Les bruits de couloir se font de plus en plus forts depuis hier soir : alors que l’on s’attend à une annonce vers le 10 septembre de la part de la FIA, il semble de plus en plus probable que la place vacante pour la saison 2011 ne soit pas accordée.

- Des trois projets initiaux, si l’on écarte le projet jugé farfelu par beaucoup de Stefan GP, qui n’aurait même pas passé les auditions de la FIA en août, il restait deux projets, les plus sérieux d’Epsilon Euskadi et de Villeneuve/Durango. Mais ils n’ont pas paru assez solides encore aux yeux de la FIA qui aurait déjà pris sa décision en interne il y a une semaine, selon nos sources.

Autant d’un point de vue technique que financier, la FIA souhaitait des candidatures très fortes. Sauf surprise mais sans trop s’avancer non plus, vendredi à Côme en Italie lors du conseil mondial, aucune treizième équipe ne devrait être annoncée. Le conditionnel reste de rigueur, comme souvent en Formule 1...


Source : Nextgen-auto.com

[dom465]

>> Les bruits de couloir se font de plus en plus forts depuis hier soir : alors que l’on s’attend à une annonce vers le 10 septembre de la part de la FIA, il semble de plus en plus probable que la place vacante pour la saison 2011 ne soit pas accordée.

- Des trois projets initiaux, si l’on écarte le projet jugé farfelu par beaucoup de Stefan GP, qui n’aurait même pas passé les auditions de la FIA en août, il restait deux projets, les plus sérieux d’Epsilon Euskadi et de Villeneuve/Durango. Mais ils n’ont pas paru assez solides encore aux yeux de la FIA qui aurait déjà pris sa décision en interne il y a une semaine, selon nos sources.

Autant d’un point de vue technique que financier, la FIA souhaitait des candidatures très fortes. Sauf surprise mais sans trop s’avancer non plus, vendredi à Côme en Italie lors du conseil mondial, aucune treizième équipe ne devrait être annoncée. Le conditionnel reste de rigueur, comme souvent en Formule 1...


Source : Nextgen-auto.com

Evidemment, la FIA n'a pas envie de se retrouver avec des coups à la USF1, voir à la HRT ou Virgin !

[stanito71]

Que risque Ferrari devant le Conseil Mondial ?

Une semaine très chargée s’annonce pour l’équipe Ferrari avec son Grand Prix à domicile à Monza, mais surtout l’audience disciplinaire du Conseil Mondial du Sport Automobile (CMSA) de la FIA ce mercredi.

Chaque saison depuis quelques années maintenant, la Formule 1 n’échappe pas à son lot de scandales, qui se terminent bien souvent devant les membres du CMSA et entachent encore une fois la réputation de la discipline ou celle de la FIA.

L’affaire d’espionnage et le scandale de la course arrangée de Singapour sont les deux affaires les plus médiatisées de ces trois dernières années ayant nécessité l’intervention du CMSA. Quelle est la similitude avec l’audience de ce mercredi ? L’infraction de l’article 151c du Code Sportif International de la FIA.

En plus d’avoir enfreint lors du Grand Prix d’Allemagne l’article 39.1 du règlement sportif interdisant les consignes d’équipe, les commissaires sportifs d’Hockenheim ont également retenu contre Ferrari cet article 151c. Il porte sur "tout procédé frauduleux ou manœuvre déloyale de nature à nuire à la sincérité des compétitions ou aux intérêts du sport automobile".

Et c’est pour avoir enfreint cet article du Code Sportif International que Ferrari encourt plusieurs pénalités possibles ce mercredi, allant par ordre de sévérité croissante : le blâme, l’amende, la pénalité en temps, l’exclusion, la suspension et la disqualification du championnat du monde de Formule 1.

De plus, le Code Sportif International précise que pour le championnat du monde de Formule 1 et le championnat du monde des rallyes, une pénalité infligeant un retrait de points sur l’ensemble du championnat pourra également être appliquée. La dernière fois que cette sanction a été infligée remonte à l’affaire du double réservoir utilisé par Honda. L’équipe japonaise avait d’ailleurs également écopé d’une suspension de plusieurs Grands Prix.

Dès lors, que risque Ferrari ce mercredi pour avoir utilisé des consignes d’équipe illégales lors du Grand Prix d’Allemagne ? L’écurie de Maranello a déjà écopé d’une amende de 100.000 dollars, mais cette pénalité paraît bien mince pour la marque italienne – ce montant n’équivalant même pas au prix d’une Ferrari neuve.

De plus, Ferrari n’est pas à son premier galop d’essai. La majorité des passionnés de Formule 1 ont toujours en mémoire le Grand Prix d’Autriche de 2002. L’écurie avait demandé à Rubens Barrichello de ralentir avant la ligne d’arrivée pour permettre à son équipier Michael Schumacher de s’imposer. Une décision d’autant plus ridicule qu’à l’époque le pilote allemand avait remporté quatre des cinq premiers Grands Prix de la saison et était donc loin d’être menacé au championnat. Face au tôlé provoqué, la FIA avait été forcée d’intervenir en bannissant les consignes d’équipe.

Huit ans plus tard, Ferrari comparaît de nouveau devant le CMSA pour avoir enfreint l’article dont elle est elle-même à l’origine. Et si à l’époque la Scuderia s’en était relativement bien sortie, écopant d’une lourde amende, l’audience de ce mercredi est bien différente. L’équipe italienne s’est à nouveau bien jouée des fans, ternissant l’image de la Formule 1, et on voit bien mal comment elle pourrait à nouveau s’en échapper sans pénalité – au risque que la FIA soit une nouvelle fois critiquée pour favoriser Ferrari, risque que la Fédération ne prendra pas. Il est vrai que Maranello jouit aussi à présent de rapports moins privilégiés que par le passé avec la FIA.

De plus, Ferrari aura bien du mal à défendre son point de vue devant les membres du CMSA, qui entendront mercredi, à Paris, Fernando Alonso, Felipe Massa, le team principal Stefano Domenicali et le team manager Massimo Rivola. D’après ce qu’ont rapporté plusieurs journaux ces dernières semaines, l’écurie italienne axera sa défense sur le fait que Rob Smedley, l’ingénieur de Felipe Massa, ne lui exposait que la situation quand il lui a indiqué : "Fernando est plus rapide que toi. Peux-tu confirmer que tu as compris ce message ?"

Une défense que Ferrari aura bien du mal à faire avaler aux membres du CMSA. Dès lors, quelle pénalité encourt-elle ? Selon l’avis général du paddock, Ferrari et ses pilotes pourraient perdre ses points acquis à Hockenheim, ce qui ruinerait les chances déjà bien minces de Fernando Alonso de remporter le titre cette saison. A six courses de la fin, il compte actuellement un retard de 41 points sur Lewis Hamilton, un retrait de 25 points le relèguerait donc à 66 longueurs du Britannique – un gouffre.

Une autre possibilité envisagée pourrait être d’infliger une plus lourde amende à Ferrari, éventuellement couplée à une exclusion d’un ou plusieurs Grands Prix avec sursis. La FIA sanctionnerait ainsi Maranello tout en ne ruinant pas les chances de Fernando Alonso au championnat.

En fonction de la pénalité qu’elle recevra, Ferrari pourrait ensuite décider de faire appel devant la Cour d’Appel Internationale de la FIA. Certains journaux ont rapporté que l’équipe italienne, qui a déjà sacrifié 2009 pour accroître ses chances de remporter le titre cette année, ne se laisserait pas faire si la sanction infligée ruinait quasi définitivement ses chances de sacre – à savoir un retrait des points marqués à Hockenheim.

Nul doute que l’audience de ce mercredi, dont le verdict pourrait ne pas être rendu le jour même, sera des plus difficiles pour le Conseil Mondial, d’autant plus si la pénalité infligée – si sanction il y a – coûte à Fernando Alonso le titre. Alors, Ferrari n’en aura certainement pas fini avec cette affaire. On connaît la témérité des hommes de Maranello…

Source : toilef1.com

La logique serait de retirer les points pilotes et constructeurs que ferrari a gagné lors de ce Gp.
Soit - 43 pour Ferrari
-25 alonso
-18 Massa

Et dire que domenicali viendra défendre la cause ferrari en continant de nier qu'il y a eu des consignes, mais juste une information à Massa.
Rien que par ce mépris, Ferrari mérite une sanction.

[dom465]

Personnellement, je trouverais logique que l'on enlève les points constructeurs, + une grosse amende et éventuellement, quelques GP avec sursis.
Mais pas nécessairement que l'on enlève les points pilotes qui, finalement, n'y sont pour rien.

[stanito71]

Personnellement, je trouverais logique que l'on enlève les points constructeurs, + une grosse amende et éventuellement, quelques GP avec sursis.
Mais pas nécessairement que l'on enlève les points pilotes qui, finalement, n'y sont pour rien.

Pour moi les pilotes sont aussi responsables que leurs patrons.

Alonso depuis le début de l'année, manipule son équipe dès qu'il se trouve derrière Massa.
Il sait très bien qu'il a signé avec "Santander" et que ce n'est pas pour être derrière Massa.
Malheureusement pour lui, Alonso accumule les erreurs en 2010.

Quand à Massa, il pouvait très bien de ne pas écouter l'ordre de laisser passer Alonso.
Il en serait sorti grandit.

Je n'ai rien contre les tactiques de courses, mais quand celles-ci sont faites en milieu de championnat alors que les 2 pilotes de l'équipe mathématiquement pouvaient toujours prétendre au sacre, c'est lamentable.
Personne n'a critiqué la tactique d'équipe qui à permis à Raikkonen de gagner au Brésil en 2007 et d'être champion du Monde.
comme personne n'a critiqué l'efacement de raikkonen au profit de Massa en 2008 en Chine.
Mais là cela en devient de l'irrespect pour le public et les télespectateurs et en plus de cela, ferrari nien encore avoir donné des consignes.

Pour moi un retrait des points équipes et Pilotes pour ce Gp d'Allemagne est de pure logique.

[dom465]

Un œil sur 2011

Les priorités de la Formule 1 semblent changer de mois en mois. Il y a un an, la catégorie reine se concentrait sur la réduction des coûts, mais il est impossible aujourd'hui d'ignorer la nécessité d'intégrer de nouvelles technologies tout aussi vertes que pertinentes. Sans oublier l'amélioration du spectacle, bien entendu.

Une révision importante des règlements encadrant la F1 aura lieu en 2013, mais d'ici là, quatre changements majeurs seront adoptés dès la saison 2011. Un par nécessité (l'adoption des pneus Pirelli), un par bon sens (l'interdiction des double diffuseurs), un pour agrémenter le spectacle (l'aileron arrière ajustable) et un pour le développement des technologies vertes (le retour du SREC - Système de récupération de l'énergie cinétique).

Pour mieux expliquer les causes et les conséquences de ces changements, ESPNF1 a rencontré le directeur de l'ingénierie de l'écurie McLaren, Paddy Lowe.

Le SREC est le premier item sur la liste. Ce système branché sur l'essieu arrière utilise l'énergie cinétique provenant du freinage, qui serait autrement gaspillée, et la transforme en réserve d'énergie prête à être utilisée comme surplus temporaire de puissance lors du tour suivant. McLaren a énormément investi dans cette technologie en 2009 ; elle est devenue une des deux seules équipes à remporter une course à l'aide d'un SREC (Ferrari étant l'autre).

Cependant, le SREC a été largement rejeté par les autres écuries car l'investissement requis, en plus du poids de l'appareil, défavorisaient son utilisation. Trouver un endroit dans le châssis où placer les nombreuses batteries rechargeables était problématique. Vu la lourdeur de l'appareil, le recours au lest s'en voyait limité ; la marge de répartition du poids était alors réduite, ce qui affectait l'équilibre de la voiture. Les performances sur la piste étaient conséquemment affectées, au grand dam des ingénieurs. Sans oublier que dans la plupart des cas, l'apport du SREC en surplus temporaire de puissance ne compensait pas son poids.

Pour éviter une répétition des mêmes problèmes l'an prochain, le poids minimal du châssis sera augmenté. Cela permettra aux équipes d'intégrer le SREC sans que la voiture soit pénalisée par le poids du système. Paddy Lowe est convaincu que cet ajustement aura l'effet voulu.

"Si votre SREC est bon, vous pouvez en tirer un avantage, mais comme nous l'avons vu en 2009, ce n'est pas facile", dit-il. "En augmentant le poids minimal autorisé, il devrait y avoir beaucoup plus de marge de manœuvre qu'en 2009. Cela devrait permettre à beaucoup plus d'équipes d'utiliser le SREC et d'en profiter au niveau des performances. C'est ça la clé, et non l'augmentation de la puissance du SREC. Le plus gros problème de 2009, c'était son poids."

En effet, Ferrari et Renault souhaitaient tout simplement augmenter la puissance du SREC et ainsi compenser son poids. Mais Lowe, dont l'équipe McLaren avait un très bon système à sa disposition, croit qu'une telle solution aurait créé plus de problèmes qu'elle n'aurait réglé.

"Je crois qu'il est très difficile d'augmenter la puissance, et de toute façon, il y a une limite à ce qu'on peut accomplir en utilisant seulement l'essieu arrière", opine-t-il. "Actuellement nous avons 60 kW, potentiellement ça pourrait être 100 kW. Mais on ne peut en produire qu'une certaine quantité par tour car le temps de freinage est limité et c'est avec ça que l'énergie est récupérée."

"L'autre facteur encore plus important, c'est que tout le monde avait développé son SREC pour un retour d'énergie d'à peu près 60 kW. Si vous changez ce nombre, il faudra alors partir d'une feuille blanche. La décision d'adopter le SREC (pour 2011) est relativement tardive, donc les équipes n'ont pas vraiment le temps, ni l'argent pour être franc, de travailler là-dessus. Recommencer le processus pour obtenir un plus grand retour énergétique prendrait beaucoup d'argent, alors que nous pouvons simplement adapter une bonne partie des designs et de l'équipement utilisé en 2009."

Ensuite, il y a l'interdiction des double diffuseurs, qui augmentent l'adhérence a l'arrière grâce à une zone grise du règlement technique. Cette décision est très bien accueillie, mais certains dans le paddock croient qu'elle arrive deux années en retard.

On se souviendra qu'en 2009, plusieurs équipes ont demandé à la FIA de clarifier la légalité des double diffuseurs. Selon une théorie, la FIA ne les a pas bannis car les pouvoirs en place espéraient ainsi détruire l'unité des écuries réunies sous la bannière de la FOTA (l'association des équipes). A l'époque, la FOTA menaçait de quitter la F1 pour fonder sa propre série parallèle. Donc, en autorisant les double diffuseurs, et ce contre l'avis de certains, l'unité des équipes aurait été mise à l'épreuve. Diviser pour mieux régner. Mais ce n'est qu'une théorie, bien entendu.

Cependant, puisque les menaces de sécession ont été éliminées par la signature des nouveaux Accords Concordes de 2009, les double diffuseurs seront finalement interdits dès l'an prochain. Cela permettra de réduire la vitesse dans les virages tout en diminuant les turbulences à l'arrière de la voiture. Si tout se déroule comme prévu, les tentatives de dépassement seront un peu moins difficiles.

"Nous aurons un nouveau règlement pour le diffuseur, qui inclut la possibilité de retirer le double diffuseur, abaisser le diffuseur et diminuer l'efficacité du diffuseur de manière importante", précise Lowe. "C'est inévitable que le niveau de performance va diminuer, mais c'est difficile de dire exactement à quel point."

Le directeur de l'ingénierie de McLaren est d'avis que le nouvel aileron arrière, que le pilote pourra ajuster à partir du cockpit, jouera un grand rôle. Il pourrait permettre de reprendre sur les lignes droites le temps perdu dans les virages, vu la disparition du double diffuseur. Surtout lors des qualifications.

"Ils pourront l'utiliser comme bon leur semble pendant leur tour lancé, alors les temps signés lors des qualifications devraient être aussi rapides qu'aujourd'hui. Potentiellement, ils pourraient être plus rapides. Les temps seront plus lents pendant la course, mais l'aileron ajustable pourrait faire gagner à peu près une seconde au tour si utilisé correctement."

Évidemment, la première raison d'être de ce nouvel aileron est d'encourager les dépassements. Les pilotes pourront l'utiliser sur les lignes droites pour diminuer leur traînée, ce qui augmentera leur vitesse en vue de doubler un adversaire. L'effet sera similaire au F-duct utilisé cette saison, mais "au moins deux fois plus fort" selon Lowe. Quand à l'innovateur F-duct, dont Lowe a été un des pionniers de son développement, il sera banni dès 2011.

En dernier lieu, mais tout aussi important, il y a le changement de pneumaticien : dès 2011, Pirelli remplacera Bridgestone. Bien que les nouveaux pneus seront fabriqués selon les mêmes spécifications qu'utilise Bridgestone cette saison, il existe beaucoup de points d'interrogation pour les équipes. Et elles ne pourront pas tester les gommes Pirelli avant la fin de la saison.

"Évidemment, il s'agit d'un facteur inconnu", admet Lowe. "En théorie, les pneus devraient être identiques aux pneus utilisés aujourd'hui car ce sont les instructions qui ont été données à Pirelli : travailler selon les règles en vigueur actuellement et selon les spécifications utilisées actuellement. Mais en pratique, bien entendu, il s'agit d'un fournisseur différent. Alors leur philosophie sera différente, la construction interne sera différente, les gommes seront différentes. Chaque compagnie développe sa propre architecture et sa propre chimie, et ils gardent leurs secrets jalousement. Alors il semble peu probable qu'ils puissent, ou qu'ils veulent d'ailleurs, produire exactement le même pneu que Bridgestone."

Le problème vient du fait que toutes les équipes du plateau ont commencé à travailler sur leurs voitures 2011, mais sans vraiment connaître les caractéristiques des prochains pneus. Pour éviter de se retrouver avec une répartition de poids erronée, les membres de la FOTA ont peaufiné une solution assez simple.

"Les équipes se sont entendues sur une sorte de police d'assurance : l'an prochain seulement, la distribution du poids de l'avant vers l'arrière sera fixée", explique Lowe. "Nous avons accompli cela en déterminant - pour les qualifications seulement, et non pour la course - un poids de base pour l'essieu avant et un poids de base pour l'essieu arrière. Une fois le poids total autorisé pris en compte, la marge de distribution du poids est limitée à 1% en configuration de qualification."

"De cette façon, cela devrait éviter de se rendre compte en février (lors des premiers essais hivernaux) qu'un mauvais pari a été fait, ou qu'une ou deux équipes l'ont eu pile, que cinq autres l'ont eu à moitié et que toutes les autres soient obligées de redessiner leurs voitures. Sinon, ce serait très coûteux et injuste car il s'agit vraiment d'un pari actuellement. Je n'ai toujours aucune idée du comportement des pneus, et nous n'aurons pas d'idée avant les essais à Abou Dhabi."

Si on compare aux années précédentes, il semblerait que les changements adoptés en prévision de la saison 2011 aient été confirmés à la dernière minute. Lowe n'a aucune inquiétude à ce sujet ; du moins, aucune qu'il laisse paraître. En fait, il cherche déjà a trouver un angle innovateur au sein des règlements 2011. C'est ce qu'il avait fait l'an dernier en développant le F-duct pour 2010.

"C'est dans la nature humaine d'explorer. Vous pourriez penser qu'il n'y a plus de place pour les nouvelles idées puisque le livre contenant les règlements ne cesse de s'épaissir chaque année de façon déprimante. Mais nous trouvons des trucs. L'année prochaine sera une autre année et nous verrons ce que nous pourrons imaginer."

"La seule inquiétude, c'est de savoir si ce que nous trouvons comme innovation est pertinent", continue Lowe, en référence à l'industrie automobile. "Bien sûr, c'était l'accusation entourant le F-duct : il s'agit d'une technologie développée spécifiquement pour exploiter un trou dans le règlement. Mais la majorité de la Formule 1 est comme ça de toute façon. C'est quelque chose que nous devons regarder de plus près, pour voir comment nous pourrions rediriger nos innovations pour qu'elles soient pertinentes pour le monde entier."

Une fois de plus, la F1 doit jongler avec ses priorités tout en fondant son avenir.

Laurence Edmondson est éditeur-adjoint chez ESPNF1

© ESPN EMEA Ltd.

[dom465]

Renault va aller chercher Mercedes

Renault est confiant sur ses performances à venir d'ici la fin de saison. L'écurie franco-anglaise va chiper la quatrième place du classement constructeurs à Mercedes.

Renault a beaucoup amélioré le développement de sa R30 cette année, alors que Mercedes stagne depuis plusieurs courses. En Belgique, Robert Kubica a obtenu son troisième podium de la saison, l'introduction du F-duct à Spa ayant fait son effet.

Le directeur technique de Renault, James Allison, croit que la voiture peut être encore plus rapide dans les six dernières courses pour aller chercher Mercedes. "Nous avons actuellement 23 points de retard, donc nous devons leur en reprendre à chaque course. Si nous maintenons notre niveau, nos deux voitures peuvent finir devant les Mercedes. Si tel est le cas, et si nous ne connaissons pas de souci majeur, nous aurons de grandes chances de les rattraper", affirme-t-il.

Robert Kubica espère être compétitif à Monza pour le Grand Prix d'Italie, mais il est conscient que le F-duct aura un moindre effet comparé à Spa.

"Spa est un circuit où le F-duct est important. Nous avons été plus proches des meilleurs. Il aura moins d'effet à Monza, nous devons voir quelles équipes vont l'utiliser. Ce circuit amène parfois des surprises, je préfère rester prudent. Mais si la voiture marche comme à Spa, il n'y a pas de raison que nous ne soyons pas compétitifs à Monza", a déclaré le Polonais.

© ESPN EMEA Ltd.

[dom465]

Williams comptera sur le F-duct

Le directeur technique de Williams, Sam Michael, est étonné que plusieurs écuries de F1 pensent à abandonner leur F-duct pour le Grand Prix d'Italie.

Le système pourrait être retiré à cause de la différence d'adhérence avec Spa. Le F-duct pourrait donc être moins utile en Italie. Les écuries pourraient abaisser le centre de gravité en enlevant le F-duct au-dessus du capot moteur.

"Je ne comprends pas. Pour être honnête, je ne sais pas d'où est sortie cette histoire. Je ne comprends vraiment pas pourquoi le F-duct pourrait poser un problème en Italie. Sur notre aileron prévu pour Monza, il y a une grande différence de traînée aérodynamique mais je ne comprends pas pourquoi on ne l'utiliserait pas. Je pense même que toutes les équipes conserveront le F-duct sur les voitures", a déclaré Sam Micheal.

En Hongrie et à Monaco, la majorité des équipes avaient enlevé le F-duct car les lignes droites n'étaient pas assez longues pour prendre un avantage.

© ESPN EMEA Ltd.

[dom465]

De la F1 jusqu'à Noël ?

Le directeur général de Force India Otmar Szafnauer aimerait que la saison de F1 se prolonge jusqu'au mois de décembre, afin de bénéficier de jours de repos correspondant avec les fêtes de fin d'année.

Actuellement, la saison de F1 se termine début novembre et début en mars, ce qui fait que les équipes tournent à plein régime à partir de la fin de l'année civile.

"Si on commençait un mois plus tard, la saison se terminerait aux alentours de Noël. On pourrait alors fermer les usines et reprendre avec la nouvelle année", a déclaré Szafnauer à formule1.nl.

Une idée qui a retenu l'attention de la FOTA mais qui ne sera pas mise en pratique avant plusieurs années "en raison des contrats qui sont déjà passés avec plusieurs circuits", explique Szafnauer.

© ESPN EMEA Ltd.

[dom465]

Schumi était peut-être trop vieux

Michael Schumacher reconnaît que son âge est un frein à son retour gagnant en Formule 1. Le septuple champion du monde est revenu en 2010 dans l'écurie Mercedes à 41 ans, après trois ans d'arrêt.

Ses résultats moyens sont expliqués par les pneus Bridgestone et par les caractéristiques techniques de la W01. Mais son âge est aussi un facteur important. "Comment peut-on rivaliser au haut niveau avec des pilotes de 23 ou 24 ans quand on en a 41 ?", s'est interrogé l'Allemand dans News of the World.

"J'ai une grande expérience et je suis rapide en piste. Mais je ne sais pas si je vais aussi vite que dans mes meilleures années chez Ferrari", ajoute-t-il.

Schumacher détient toujours le record de victoires en F1 avec 91 succès accumulés entre 1992 et 2006. En 2010, il n'a pas réussi à monter sur un podium, il est actuellement à 58 points de son coéquipier Nico Rosberg, de seize ans son cadet.

© ESPN EMEA Ltd.

Le début de la fin de son retour ???

[dom465]

Une nouvelle F1 en 2013

Toutes les prévisions que nous avions faites pour la F1 du futur sont en train de se réaliser, avant d'attendre la confirmation officielle à venir dans le courant de l'année.

Selon GP Week, les équipes sont tombées d'accord pour adopter un moteur d'1,6 litre, 4 cylindres turbo. Le régime moteur serait limité à 10 000 tr/min (650 ch). Les nouveaux moteurs comporteront un SREC qui apportera 150 ch supplémentaires de manière ponctuelle.

Un bridage de l'alimentation en essence assurera une consommation en conformité avec l'ère du temps qui favorise les technologie vertes et les économies d'énergie, surtour en comparaison avec la gourmandise des V8 de 2,4litres actuels.

Pour réduire la trainée, l'effet de sol, interdit depuis 40 ans, sera réintrocuit. Le Conseil mondial de la FIA devrait entériner et préciser ces mesures.

© ESPN EMEA Ltd.

[dom465]

Vettel apprend de ses erreurs

D'après le patron de l'écurie Red Bull, Sebastian Vettel n'a pas terminé son apprentissage de la Formule 1. Cependant, Christian Horner estime que son pilote apprend de ses erreurs.

Donné comme favori en début de saison, Vettel a été victime de problèmes techniques, mais il a aussi commis quelques erreurs, un luxe que peu d'aspirants au titre peuvent se permettre. La dernière bévue commise par l'Allemand de 23 ans est de taille : il a sorti le champion en titre Jenson Button du Grand Prix de Belgique.

D'ailleurs, ce dernier ne l'a toujours pas digéré. Le patron de McLaren, Martin Whitmarsh, non plus.

N'ayant marqué aucun point à Spa-Francorchamps, Vettel s'est soudain retrouvé à 31 points du leader Lewis Hamilton, à 28 points de son coéquipier Mark Webber. Sans nier son talent, plusieurs se demandent si Vettel a ce qu'il faut pour être champion du monde cette année.

"Il est exceptionnel comme pilote, mais il est jeune et peu expérimenté ; il apprend", a admis Horner à la publication germanophone Sportwoche. "Ce qu'il doit faire maintenant, c'est demeurer calme et rester concentré."

Webber, quant à lui, compte plus de victoires que quiconque cette saison, soit quatre : une de plus que Hamilton et deux de plus que Vettel, Button et Fernando Alonso. Et il n'est qu'à trois points de reprendre la tête du championnat.

"Mark est en pleine forme comme jamais il ne l'a été", reconnaissait Horner, tout en soulignant pour la énième fois qu'aucun de ses pilotes n'est favorisé dans la course au titre. "Ils ont les mêmes opportunités", affirmait-il. "Nous tentons d'être aussi transparents que possible."

L'autre problème au sein de Red Bull, c'est la relation inconfortable entre les pilotes. Le conseiller de l'équipe, Helmut Marko, semble soutenir Vettel tandis que Webber serait plus près du propriétaire de la marque, Dietrich Mateschitz.

Webber ne cache pas que Vettel et lui ne sont pas les meilleurs amis du monde. "Je me concentre sur moi-même et je fais ce que j'ai à faire", a-t-il dit à l'émission de télé autrichienne Sport und Talk aus dem Hangar 7.

Et avec six courses à faire cette saison, l'Australien laisse entendre que son coéquipier devra peut-être lui prêter main-forte bientôt : "La saison est positive en ce qui me concerne. Je ne peux pas contrôler Sebastian : il fait ce qu'il fait. Et de toute évidence, l'équipe aura des décisions à prendre à l'avenir."

© ESPN EMEA Ltd.

[dom465]

Twitter, la F1 au révélateur

La semaine dernière n’a pas failli à la règle et a même paru marquer un cap sur le "qui est qui" ou le "qui fait quoi" dans le Landerneau. En l'occurrence la frustration mal contenue de Virgin Racing et la capacité d’amusement de Renault F1 face à la rumeur, via Twitter. En Formule 1, les équipes se racontent en télégramme, avec un bonheur inégal.

"Si quelqu'un a des images ou des vidéo de Lucas en train de se faire doubler par Heikki aux Combes hier, nous adorerions les voir. Retwitter s'il vous plaît" : voilà la nature de l'appel lancé au lendemain du Grand Prix de Belgique par l'écurie cancre du championnat ; Eh oui, Virgin est moins bien classée que la vagabonde Hispania ! Douzième et dernière, et visiblement sans scrupule. Au 40e tour, Kovalainen avait doublé Di Grassi d'une façon dénoncée à Whiting, le directeur de course. Une infraction définitivement impunie, tout autant que le stationnement raté de Massa dont la vidéo a été postée une fois le résultat belge proclamé. Les effets de la séquence pionnière de la malfaçon d'Hamilton à Fuji en 2007 resteront encore un moment un précédent inégalé.

En vérité, le message dérisoire de Virgin illustre une nouvelle fois l'échec du plan com de Branson (s'il en a un), magnat jamais parvenu à imposer ses codes au monde de la F1 et réfugié dans la procédure. Pourquoi tant d'amertume ? Parce qu'il est en train de perdre le mini-championnat des débutants ; la 10e place est un enjeu de gratuité des déplacements de matériel autour du monde en 2011. Une suprématie aérienne Virgin/AirAsia aussi, à travers un pari avec Fernandes. Depuis le début de la saison, Virgin chambre donc pas mal Lotus mais la querelle de clochers est lassante. On peut, c'est vrai, tomber sur un délectable "Good boy Jarno ;-)" félicitant l'Italien d’être tombé de la 15e à la 19e derrière les deux VR01, au 40e tour à Spa. Ça a sa petite saveur quand on sait que le Transalpin avait accusé Di Grassi d’obstruction en Q1 ; sans preuve… L'histoire sans fin. Mais tout ça n’occulte pas la réalité : Virgin se traîne en Formule 1, ne maîtrise pas sa com sur les circuits et pique à travers des texto écrit par Calimero. Ce n’est pas encore donc pour demain que Branson se fera passer pour le nouveau Briatore. On aurait pourtant aimé que Virgin soit le nouveau Benetton, puisque Red Bull se McLarenise (si si). Candide, l’écurie s’avoue à l’occasion non initiée par les intrigues de pouvoir quand elle s’interroge : "Nous n'avons aucune idée pourquoi Buemi n'a eu que trois places de pénalité alors que Timo [Glock] en a eues cinq. Est-ce que quelqu'un sait ?" Bref, couper le fil VirginRacing au plus vite et branchez-vous sur LucasdiGrassi et realTimoGlock. Vous connaitrez par exemple le chrono du Pauliste au TriStar111 de Monaco, dimanche.

Bon, j'embraye rapido sur Renault car là c'est quand même nettement plus pro. La meilleure source de newsettes tout bien considéré. Si Twitter ne ressemble pour vous qu'à un fil sans fin, ne désespérez pas : rf1paddockpass va fera changer d'avis. Mercredi dernier, on pouvait lire : "La chronique de la rumeur produit aujourd'hui des articles créatifs sur le web", "Pour l'histoire, Renault est très heureux de son partenariat avec Genii : une super visibilité et une bonne relation. Pas de changement de programme", et pour compléter le triptyque "Oh, quelqu'un a-t-il vu Robert et Felipe se tenir prêts pour se remplacer ? Je suis sûr que leurs baquets ne conviendraient pas s'ils les échangeaient… " Voilà pour le rachat d’Enstone par Renault et l'échange loufoque Kubica/Massa.

Pour le reste, RF1 nous branche en direct sur son garage et c’est agréable (seul clubforce en fait autant). GP N.1 de 2010 : "Principales évolutions: aileron avant testé à Barcelone, fond plat et haut de carrosserie". Et dès qu'un pilote rentre, son feedback est résumé : "Robert trouve qu'il y a encore un trop de survirage". Ça vous exercera toujours l’œil. Quand il peut, le Losange pratique aussi la pédagogique : "@jacekjezierski Pneus tendres en Q3. Et il faudra commencer la course avec le set qui a servi à établir le meilleur chrono". Voilà, j'en apprends régulièrement comme vous à chaque roulage. Je me marre aussi. "Voilà en exclusive mondiale notre nouvelle config aéro : le Renault F-Duck..." http://twitpic.com/1grl1m Mon 19/04/2010 09:07:06. Vite suivi de "Une vue détaillée de notre nouvelle innovation !" http://twitpic.com/1grl54 19/04/2010 09:08:20. On tient là les images de la première version abandonnée. Sage décision.

Voilà donc pour ces fils qui en disent long sur ce qui anime les équipes. Certaines sont quand même sacrément coincées comme Mercedes ou McLaren mais ce n’est pas une surprise pour vous ; frileuse comme Ferrari, que je soupçonne de ne pas comprendre à quoi sert le réseau. Si redbullf1spy et ToroRossoSpy ont un côté hype pas franchement indispensable, vous aurez tout intérêt à garder MyLotusRacing pour les photos (http://fb.me/FzvSV0CT) et WilliamsF1Team pour ces petits riens qui font une ambiance. A ne pas négliger tonyfernandes, qui annonce ce lundi "de grandes décisions". Un V8 Renault en 2011 ? Deux mentions spéciales pour finir, hors teams ou pilotes : l'exhaustif F1alaUne compilé par Christophe Malbranque et les indiscrétions de stephanesamson.

Stéphane VRIGNAUD

Source : eurosport.fr

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De La Rosa sauvé par un sponsor ?

En annonçant aujourd’hui la présence de Kamui Kobayashi dans l’un de ses deux baquets la saison prochaine, l’écurie Sauber a d’ores et déjà trouvé la continuité pour 2011. La question se pose désormais quant au futur équipier du Japonais.

D’après le communiqué de Sauber, une décision pour le second volant sera prise à une date ultérieure. Si Pedro de la Rosa est sérieusement menacé, il n’est pas pour autant hors course, loin de là.

A en croire le journal finlandais Turun Sanomat, le pilote espagnol pourrait voir son salut venir d’un gros sponsor. En effet, un commanditaire ibérique, dont le nom n’a pas filtré, se serait positionné pour devenir le sponsor titre de l’équipe Sauber. Dans ce cas, le maintien de Pedro de la Rosa serait l’une des conditions et le pilote de 39 ans serait reconduit dans ses fonctions.

Il semble en tout cas que les négociations aillent bon train, ce qui explique le choix de Peter Sauber de ne pas se précipiter pour faire une quelconque annonce. Plutôt en fin d’année ?

Source : toilef1.com

[dom465]

Coulthard au secours de Sebastian Vettel

David Coulthard, bien que retiré du monde de la Formule 1, garde toujours un œil avisé sur la discipline reine. Ancien du Red Bull Racing, il trouve les critiques à l’encontre de Sebastian Vettel quelque peu sévères.
Désormais pilote Mercedes en DTM, David Coulthard s’intéresse, bien évidemment toujours de très près à la Formule 1, collaborant même avec divers médias britanniques. Toujours très proche du Red Bull Racing, équipe qu’il a fréquentée de 2005 à 2008, l’Ecossais estime que les critiques envers le jeune Sébastian Vettel sont très sévères.

« Sebastian est un pilote incroyablement rapide et talentueux, affirme Coulthard sur www.telegraph.co.uk. Je ne pense que dans le paddock, nombreuses sont les personnes pensant qu’il ne gagnera jamais le titre de champion du monde. Il peut d’ailleurs toujours le remporter cette année. Par rapport à ses quatre rivaux, là où il pêche, c’est l’expérience. Le seul adversaire pour le titre auquel on peut le comparer est Lewis Hamilton, mais il est arrivé totalement prêt, couvé par McLaren depuis l’âge de 12 ans. Il est arrivé du GP2 et n’a pas eu besoin de passer d’un team à un autre pour apprendre les ficelles du métier. Sebastian est passé de la BMW-Sauber à la Toro Rosso, et en est à sa deuxième saison chez Red Bull, où il est l’un des prétendants au titre pour la deuxième année consécutive. »

Mais l’ex-pilote McLaren ne veut pas non plus défendre l’indéfendable. « Baby Schumi » a commis des erreurs. De jeunesse selon lui.

« Je ne veux pas lui trouver des excuses, poursuit le natif de Twynholm. Il n’a pas réagi correctement après sa collision avec Mark Webber en Turquie. Il a fait une erreur en Hongrie quand il s’est retrouvé trop loin du safety car. Et il a clairement commis une erreur en Belgique quand il a mis hors course Jenson Button. Il a perdu le contrôle. Quand il repensera à Spa, il réalisera qu’il n’avait pas besoin de passer Jenson à ce moment-là. Il avait une voiture plus rapide et aurait fini par le dépasser. Mais il suffit de regarder ce qui est arrivé à Fernando Alonso pour voir que n’importe qui peut commettre des erreurs dans ces conditions. Sébastian est un pilote rapide et sérieux qui a fait quelques erreurs couteuses par manque d’expérience. Je ne les excuse pas mais elles sont compréhensibles. »

Vettel est un pur talent, et tous les spécialistes en sont conscients. A lui désormais de montrer qu’il a la carrure d’un champion du monde. Même s’il a vécu une course cauchemardesque en Belgique, le jeune Allemand n’a pas fait une croix sur le titre 2010.

Thibaut Villemant

Source : autohebdo.fr

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Button : « Revenir dans la course au titre »

Percuté par Vettel à Spa, Jenson Button sait qu’une contre-performance à Monza l’exclurait définitivement de la course au titre. Le champion sortant est plus motivé que jamais pour combler son retard sur les leaders.
En lutte pour le podium dans les premiers tours du Grand Prix de Belgique, Jenson Button a été harponné par Sebastian Vettel. Le Britannique est LA grande victime de cette course de Spa-Francorchamps, et possède dorénavant 35 points de retard sur son équipier Lewis Hamilton, premier du classement général provisoire. Mais il en faut plus pour déstabiliser Jenson, qui a traversé plus d’une période difficile durant sa carrière.

« Evidemment, le fait de ne pas avoir atteint l’arrivée à Spa n’est pas l’idéal pour le championnat, affirme le pilote de 30 ans. J’arrive donc à Monza déterminé à revenir dans la course au titre. »

Mais les McLaren ont prouvé en Belgique être performantes sur les circuits rapides. L’ex-pensionnaire de l’équipe Brawn GP est donc confiant au moment de devoir affronter « Le temple de la vitesse ».

« Notre rythme tout le long du week-end en Belgique est extrêmement encourageant, poursuit-il. Je suis optimiste concernant notre capacité à conserver le même rythme en Italie ce week-end. Nous avons encore du travail pour nous assurer que le package apporté soit parfaitement adapté à la piste. Nos ingénieurs comprennent de mieux en mieux la voiture, nous devrions être en forme ».

Toujours très rapides en ligne droite et surtout très véloces à Spa, les MP4-25 seront certainement les voitures à battre à Monza.

Retrouvez un dossier sur le circuit de Monza, « Le temple de la vitesse », dans votre magazine AUTOhebdo, en kiosques dès demain.

Thibaut Villemant

Source : autohebdo.fr

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Renault avec un nouveau package hautes vitesses.

Le F-duct sera évalué dans ces conditions avant de prendre une décision

James Allison, directeur technique de Renault F1, l’équipe était de retour sur le podium à Spa et les deux R30 ont terminé dans les points. Quelle est votre vision de la course ?

Revenir de cette manière-là après la coupure estivale a été très positif. La course a été très encourageante et c’est de bon augure pour les six dernières épreuves de l’année. Robert était rapide dès le début du week-end et il a pu rivaliser avec les voitures les plus rapides du plateau. Le podium a été une belle récompense pour toute l’équipe. Vitaly a également fait une course solide. Il s’est bien repris après une séance de qualifications décevante, a couru de manière agressive, s’est livré à une bataille mémorable avec Mercedes, et a réussi à remonter du fond du plateau pour marquer quelques précieux points.

La R30 a fait un grand pas en avant à Spa, quelle part de ces progrès revient au f-duct ?

Spa était un week-end important pour nous car le f-duct est une évolution cruciale, sur laquelle nous avons travaillé très dur. Nous savions également que Spa était un circuit sur lequel le f-duct apporterait des gains considérables. Je dirais qu’il a valu plus d’une demi-seconde au tour.

Après tous les efforts fournis dans le design et la production du f-duct, la satisfaction de le voir fonctionner tout de suite sur les monoplaces a du être très particulière…

Nous avons commencé à considérer le f-duct il y a longtemps, en début d’année. Bien que le gain nous ait semblé évident tout de suite, il était également clair que ce serait une évolution difficile à mettre au point. Nous savions aussi que nous avions un nombre important d’améliorations plus faciles à réaliser avec moins de risques techniques. Nous avons donc décidé de leur accorder la priorité. Cependant, et ce dès le Grand Prix de Bahreïn, un petit groupe d’ingénieurs travaillait sur la mise en place du concept sur notre voiture. Une fois que nous avons obtenu un design qui avait une bonne chance de fonctionner dès son début, nous nous sommes engagés dans sa production. Il a donc été extrêmement satisfaisant de voir le système fonctionner correctement dès la première séance des essais libres à Spa.

Projetons-nous sur Monza, le circuit le plus rapide de la saison. Y aura-t-il un nouveau package aéro pour la voiture ?

Oui, Monza est très différent de tous les autres circuits, il nous faut donc préparer un package adapté que nous n’utiliserons nulle part ailleurs. Le circuit présente des lignes droites si longues et si peu de virages qu’il requiert des ailerons beaucoup plus petits que pour n’importe quel autre circuit. Pour compliquer la donne, le f-duct est une option potentielle pour Monza. Tout comme d’autres équipes, nous étudions si le système peut apporter un gain à Monza avec moins d’appui.

Quelle est la stratégie de développement pour le restant de la saison ?

A ce stade, toute équipe judicieuse passera la plus grande partie de son temps à travailler sur la voiture de l’an prochain, et nous ne sommes pas une exception. Toutefois, nous apporterons encore quelques améliorations avant la fin de la saison même s’il faut reconnaitre qu’elles ne seront pas aussi significatives que celles du début de l’année.

Quelle est l’approche de l’équipe pour cette dernière partie de la saison, notamment en ce qui concerne la bataille avec Mercedes ?

Nous sommes à 23 points de Mercedes, ça veut dire qu’il nous faut prendre quatre points sur chacune des courses restantes. Nous n’avons pu reprendre que trois points à Spa mais j’ai bon espoir. Nous pouvons maintenir notre niveau actuel de compétitivité et finir devant les Mercedes avec nos deux monoplaces. Si nous y parvenons et disputons des courses sans problèmes de fiabilité, nous avons une bonne chance de les rattraper d’ici la fin de l’année.

Quelles sont vos attentes de ce week-end de Grand Prix ?

Monza est très différent des circuits conventionnels, mais de manière générale les voitures performantes sont compétitives partout, quel que soit le niveau d’appui. La performance de la R30 à Spa me donne l’assurance que nous pouvons nous battre pour des résultats similaires sur tous les circuits, y compris à Monza. Notre objectif sera d’être confortablement en haut du top10 en séance de qualifications et durant la course ce week-end.

Renault F1 Team

Source : F1Classement2010

[dom465]

Les sponsors de la F1 s'unissent.

Les plus grands sponsors de la Formule 1 ont créé une association, Formula 100, pour exprimer leur point de vue sur l'avenir du championnat.

Toute l'actualité en image Plusieurs entités sont chargées des décisions sur la Formule 1. La fédération (la FIA) gère l'aspect sportif et technique. La société de Bernie Ecclestone (la FOM) s'occupe de l'aspect commercial. Il y a deux ans, les équipes ont créé leur association (la FOTA) pour exprimer un point de vue uni, avec notamment la menace de quitter le championnat il y un an.

Jusqu'à présent, ceux qui permettent à la F1 de vivre, les sponsors, n'avaient pas de moyen d'émettre leurs opinions sur le développement du championnat. Ils ont donc créé leur propre association, nommée Formula 100. Selon la BBC, elle comprend déjà plus de 30 membres et son but est d'attirer les 100 plus grands sponsors de la F1.
Quel intérêt ?
Bernie Ecclestone a déjà exprimé son scepticisme face à cette association, estimant qu'ils étaient déjà impliqués dans les prises de décision. Il est également opposé au concept de la FOTA.

Les grandes équipes sont surtout financées par les constructeurs automobiles. Mais sur l'ensemble du plateau, l'investissement venant des sponsors est supérieur. Il souhaitent avoir leur mot à dire sur les décisions réglementaires et ils espèrent être consultés.

Quel impact ?
Le seul sponsor français impliqué en F1, Total, est membre de Formula 100, ainsi que Santander, sponsor de McLaren et Ferrari, et Allianz, sponsor de Williams et partenaire officiel du championnat.

Ces marques veulent savoir dans quels pays le championnat va se produire, avec de plus en plus de course en Asie et des Grands Prix européens menacés: « La direction physique et géographique que prend le sport en ce moment est une vraie inquiétude pour plusieurs de nos membres » a déclaré Christian Sylt, l'un des responsables de Formula 100, à la BBC.

La BBC précise que les sponsors sont par ailleurs déçus de l'interdiction des essais privés, qui leurs permettaient d'accueillir des invités

Source : Sportauto.fr

[BRUNO935K3]

>> La règlementation de 2013 discutée par les équipes et la FIA prévoie un passage au moteur 4 cylindres turbo de 1,6L. Avec un turbo soufflant à trois bars, ce sont 650 chevaux qui seront sortis de ce moteur, accompagné d’un KERS de 150 chevaux. De quoi assurer des performances identiques aux V8 actuels.

- C’est une formule qui ne séduit pourtant pas du tout Ferrari. Officiellement pour des raisons de temps de développement et de fiabilité, comme l’explique Luca Marmorini, le directeur du département moteur de la Scuderia. "Il n’y a plus assez de temps pour dessiner un moteur complètement nouveau pour 2013, avec la fiabilité nécessaire pour qu’il y ait seulement un moteur utilisé pour quatre Grands Prix, comme souhaité. Cela demandera en plus de revoir complètement le design des châssis."

> Marmorini et Ferrari préféreraient ainsi l’utilisation d’un moteur V6 de 1,8L de cylindrée, plus proche des V8 2,4L actuels et plus facile à adapter. Mais officieusement, c’est aussi et surtout une question d’image pour Ferrari : la marque italienne ne vend que des voitures très sportives ou des supercars, dotées de V8 ou de V12. Un V6 est bien à l’étude pour l’avenir des berlinettes Ferrari, pour suivre la mode du downsizing amorcée par tous les constructeurs automobiles. Mais point de "vulgaire" quatre cylindres dans une Ferrari de route à l’horizon.

- Ferrari peut-elle menacer de quitter la Formule 1 si le 4 cylindres est bien imposé ?
"Selon comment les règles sont étudiées et validées, Ferrari reste ouverte à de nouveaux challenges comme Le Mans ou les championnats américains.
- Tous ceux qui disent que la F1 resterait la même sans la présence de Ferrari se trompent," prévient déjà Stefano Domenicali...


Source : Nextgen-auto.com

[alessitalia]

>> La règlementation de 2013 discutée par les équipes et la FIA prévoie un passage au moteur 4 cylindres turbo de 1,6L. Avec un turbo soufflant à trois bars, ce sont 650 chevaux qui seront sortis de ce moteur, accompagné d’un KERS de 150 chevaux. De quoi assurer des performances identiques aux V8 actuels.

- C’est une formule qui ne séduit pourtant pas du tout Ferrari. Officiellement pour des raisons de temps de développement et de fiabilité, comme l’explique Luca Marmorini, le directeur du département moteur de la Scuderia. "Il n’y a plus assez de temps pour dessiner un moteur complètement nouveau pour 2013, avec la fiabilité nécessaire pour qu’il y ait seulement un moteur utilisé pour quatre Grands Prix, comme souhaité. Cela demandera en plus de revoir complètement le design des châssis."

> Marmorini et Ferrari préféreraient ainsi l’utilisation d’un moteur V6 de 1,8L de cylindrée, plus proche des V8 2,4L actuels et plus facile à adapter. Mais officieusement, c’est aussi et surtout une question d’image pour Ferrari : la marque italienne ne vend que des voitures très sportives ou des supercars, dotées de V8 ou de V12. Un V6 est bien à l’étude pour l’avenir des berlinettes Ferrari, pour suivre la mode du downsizing amorcée par tous les constructeurs automobiles. Mais point de "vulgaire" quatre cylindres dans une Ferrari de route à l’horizon.

- Ferrari peut-elle menacer de quitter la Formule 1 si le 4 cylindres est bien imposé ?
"Selon comment les règles sont étudiées et validées, Ferrari reste ouverte à de nouveaux challenges comme Le Mans ou les championnats américains.
- Tous ceux qui disent que la F1 resterait la même sans la présence de Ferrari se trompent," prévient déjà Stefano Domenicali...


Source : Nextgen-auto.com

La pression commence déja a etre mise c'est pas mal sa.

[coyote]

notre Ami Belge est trop bon!nan 1 espéce de Loeb,faut lui retirer queque chose!

[Thomas Milton]

Alors on doit tout accorder à Ferrari car sans eux la F1 serait "morte" quel chantage dégueulasse...

[nairboul]

Depuis le temps que FERRARI menace de partir,chiche alors ?Faire quoi aux states?Premier marché pour FERRARI quel intérêt?On pourra se passer de cette écurie,c'est pas sorcier de peindre une monoplace en rouge

[Johan]

Alors on doit tout accorder à Ferrari car sans eux la F1 serait "morte" quel chantage dégueulasse...

Ferrari n'est pas plus "voyou" qu'une autre écurie. Sinon, Domenicali a raison dans le sens ou Ferrari est l'écurie la plus emblématique de la F1 même si cela ne lui donne pas le droit de faire des pratiques douteuses, je l'avoue. Mais Ferrari est une écurie de légende au même titre que McLaren et Williams.

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