Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
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philbaetz
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Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
philbaetz Jeu 2 Juin - 22:25
Chers amis, afin d'agrémenter cette période faste, voici donc quelques chapitres de Berezina dispatchés à partir d'aujourd'hui.
Je vous remet depuis le début les différents chapitres que je trouves liés à cette épreuve décrite dans l'histoire.
Je m’appelle Philippe Baetz ! J’ai 24 ans et dans cinq secondes, je vais mourir. Qu’est-ce qui m’a pris d’essayer d’être pilote de course. Cela fait déjà huit ans que tout a commencé. Mais là, je suis sur le toit. Le nez de la voiture dirigé vers le fossé gauche de la piste. Avant cela, une fin de relais, Tertre Rouge, Hunaudières, Mulsane. Je remonte les rapports de deux à cinq. Puis, cette courbe à droite et un claquement sec dans les reins. A suivre, les étoiles, la Canopée, un voile noir d’inconscience qui s’estompe. Puis voilà ! Nous sommes en juin. C’est la nuit la plus courte, le solstice d’été. Et j’ai vu poindre l’Aurore lors de mon passage au Tertre rouge. En cette année de météo pourrie et, d’été qui se l’annonce tout autant, c’était sans doute la nuit la plus douce. La bulle de mon cockpit a éclaté sous le choc. J’hume, une dernière fois sans doute, ces senteurs de taillis. Eux qui, en cette aube crépusculaire pour moi, libèrent leurs effluves. Cette nuit si chaude les a sucré d’une douceur si fine… Je sens aussi les odeurs de pneus chauds, d’huile chaude, …d’essence ? Je vois les phares de mon bourreau éclairer les rails qui me font face, trahissant d’un flux tremblotant les inégalités du bitume et la quasi inexistence des suspensions. Ce V12 chante haut et fort l’absence d‘espoir d’en réchapper. Un son wagnérien pour un requiem. Il va franchir cette courbe a fond avant de me voir trop tard. Qu’est-ce que je fous ici ?
Je vous remet depuis le début les différents chapitres que je trouves liés à cette épreuve décrite dans l'histoire.
Je m’appelle Philippe Baetz ! J’ai 24 ans et dans cinq secondes, je vais mourir. Qu’est-ce qui m’a pris d’essayer d’être pilote de course. Cela fait déjà huit ans que tout a commencé. Mais là, je suis sur le toit. Le nez de la voiture dirigé vers le fossé gauche de la piste. Avant cela, une fin de relais, Tertre Rouge, Hunaudières, Mulsane. Je remonte les rapports de deux à cinq. Puis, cette courbe à droite et un claquement sec dans les reins. A suivre, les étoiles, la Canopée, un voile noir d’inconscience qui s’estompe. Puis voilà ! Nous sommes en juin. C’est la nuit la plus courte, le solstice d’été. Et j’ai vu poindre l’Aurore lors de mon passage au Tertre rouge. En cette année de météo pourrie et, d’été qui se l’annonce tout autant, c’était sans doute la nuit la plus douce. La bulle de mon cockpit a éclaté sous le choc. J’hume, une dernière fois sans doute, ces senteurs de taillis. Eux qui, en cette aube crépusculaire pour moi, libèrent leurs effluves. Cette nuit si chaude les a sucré d’une douceur si fine… Je sens aussi les odeurs de pneus chauds, d’huile chaude, …d’essence ? Je vois les phares de mon bourreau éclairer les rails qui me font face, trahissant d’un flux tremblotant les inégalités du bitume et la quasi inexistence des suspensions. Ce V12 chante haut et fort l’absence d‘espoir d’en réchapper. Un son wagnérien pour un requiem. Il va franchir cette courbe a fond avant de me voir trop tard. Qu’est-ce que je fous ici ?
philbaetz- Messages : 2476
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Berezina Chapître 1
philbaetz Jeu 2 Juin - 22:28
Un an plus tôt !
08H23, Tetsu Kuwashima, incrédule, fixait le train arrière de la Sora N° 77. Rentrée aux stands depuis cinq minutes, la cause était entendue. Souffrant des mêmes symptômes que ses deux défuntes sœurs, même si la finalité fut différente, moins brutale.
Complètement anéanti, le constructeur Japonais voyait dans ce soleil levant le crépuscule de ses espoirs. Ce devait être son jour de gloire, l’aboutissement de la marque Sora tant pour sa notoriété que pour sa crédibilité. Mais ce fut le chaos.
Sora ! Cette marque vit le jour grâce au père de Tetsu au lendemain de la seconde guerre mondiale. Il récupéra des moteurs en étoile, d’avions de reconnaissances qui faute de moyen, à ce stade de la guerre ne virent jamais le jour. Et, il lança la fabrication de voitures légères. On ne gardait qu’un des trois cylindres et le bas moteur. Ces motos couvertes à l’image de ce que l’on trouvait en Italie pouvaient ainsi évoluer dans ces villes détruites et, souvent impraticables pour des camions et autre véhicules classiques. (De là à dire qu’il fit de ces Vespa siennes….) A la fin des années cinquante, Kuwashima père décida de coupler deux puis trois moteurs et d’agrandir le châssis de ces « ‘’m’’autos locales » pour réaliser sa première automobile, la Sakana. Rappelant la forme et le gabarit des Traban de L’Ex RDA. Ce modèle ne quitta jamais lui non plus son Japon natal mais eut une vie commerciale correcte. Tetsu le fils qui avait fait ses études en Angleterre fut pris de… l’impérieuse envie… d’en dériver un coupé sport, tel les Marcos ou autres nombreuses petites Anglaise de l’époque. C’est ainsi que Naquis la Sakana Coupé Sport de 1200 centimètres cubes trois cylindres. Fin des années 60, un quatrième cylindre fut rajouté au bloc. Donnant un 1600 centimètres cube pour une Berline plus cossue, la Natsu. Mais les Sakana ainsi « boostées » firent leur apparition de manière plus ou moins officielle sur les pistes Japonaises.
Il tenta ensuite de créer un réseau de distribution en Europe. Il fit acheminer dix Sakana avec un bon stock de pièces dans une banlieue proche de Londres via Bruxelles, dans l’espoir de les faire évoluer en Rallye, course de Côte ou, course de club en circuit, à l’initiative des pilotes les plus offrants. C’est en prenant le Ferry pour Douvres qu’il fit non seulement la manche, mais aussi la connaissance de Dick Brighton. Propriétaire d’une équipe de Formule 2. Celui-ci proposa un premier temps d’abriter les coupés sport dans ses ateliers. Ensuite, il proposa des préparations spécifiques suivant le genre de compétitions disputées. Le deal fut conclu par une poignée de main. Le moteur fut tellement bien amélioré que Dick Brighton comme pour lui-même, le proposa à son ami, le Belge Paul Wurtz qui engageait, lui aussi, sa propre Tecno en F2.
Le rythme de vente des Sakana était pour l’époque d’un chiffrage honnête. Mais Tetsu pensait à la Natsu, berline plus classique, plus utilitaire. Elle avait à ses yeux, un potentiel industriel dépassant le cap des quelques dizaines de Sakana écoulées du Japon en Europe. Il se rendait aussi compte que d’un pays à l’autre de l’Europe, un petit coupé ludique n’avait pas forcément le même attrait. Ce que le côté usuel de la Natsu pouvait surmonter malgré, inconvénient, son manque de sex-appeal.
Brighton susurra à Kuwashima fils l’idée de coupler deux rangées de trois cylindres sur le bas moteur au demeurant prévu pour en recevoir trois en étoile. C'est-à-dire trois branches équidistantes autour de l’axe du vilebrequin. Ainsi naquit le V6 de la marque. Nous étions dans les années 70.
Ce moteur permettait à cette berline d’étendre ses différentes versions à une clientèle plus diverse. Et aussi, de mieux se mettre en évidence en course, cheval de bataille de la promotion de la marque.
Car la Natsu, avec un 1600 était un peu lourde pour rivaliser avec les Escort et autres Alfa GTA en catégorie moins de 2000 cc dans des courses plus officielles.
Une maladie commune à Brighton et Kuwashima fit naître, sur la base de la Natsu un nouveau coupé, la Ryù. Grâce au V6, ce coupé 2+2 pouvait perdre ses porte à faux tout en tolérant deux petites places à l’arrière et préserver dans le compartiment moteur la place nécessaire a son refroidissement. Le toit partait vers l’arrière en formant un haillon façon Cobra.
Au milieu des années 70, à l’initiative de la société Allemande Stinz gmbh, qui s’était spécialisée dans la fabrication d’accessoires de carrosserie pour la marque Nipponne, et de Paul Wurtz qui l’engagerait, Brighton développa une Groupe 5. C’était la fameuse époque des silhouettes venues principalement de Germanie. Porsche 935, Lancia Beta MonteCarlo, BMW 320, et autre Escort ou Capri reprenaient ainsi la forme du modèle routier caricaturée à l’extrême pour y introduire au forceps, une mécanique complètement disproportionnée. Pour l’occasion, le V6 avait reçu un Turbo et passait à l’arrière de la voiture. Les ailes arrières hyper larges couvrait des pneus de F1 et les radiateurs de refroidissement huile et eau. Les ailes avant, pour cette Ryù n’était ni plus ni moins qu’une extension en largeur de l’avant de la voiture. Seul le niveau des portières restait à la largeur initiale de la Ryù. Le châssis de la voiture lui, était en fait une cage tubulaire en acier ‘’aviation ‘’.
Deux participations et autant d’échec au Mans et dans d’autres courses du Championnat du monde des Marques. Fiabilité et performance n’étant pas au rendez vous.
Avec l’arrivée du groupe C pour les courses réservées aux prototypes d’endurance, la donne changea. C’est carrément à un fabricant de voiture de course, que fut confié la fabrication de deux voitures de ce type, Craft en l’occurrence.
Celui-ci utilisa comme base ses châssis de prototype deux litres (2000 centimètres cube) désormais passés de mode. Les Barquettes ouvertes niveau habitacle furent couvertes. Le V6 Turbo remplaça les 2 litres précédemment utilisés.
Car le groupe C n’avait pas de limite dans le choix des moteurs. Juste une consommation limitée identique pour tous. Et devaient être fermée.
Le but de l’opération était un premier temps, de passer en revue les pièces les plus performantes de la marque à l’épreuve du feu et, suivant les bonnes ou mauvaises surprises, optimiser ou fabriquer de nouveaux éléments gommant les points faibles ou de rupture des précédents.
Un deuxième temps, mettre sur pied une équipe de compétition rodée aux courses d’endurance. Pilotes, mécanos, ingénieurs.
Ensuite constater les progrès intrinsèques pour juger de la poursuite du projet.
En parallèle, Sora avait créé une compétition monotype, le « Superpower » avec les Ryù customisées par Stinz, préparées pour certaines en location course chez Paul Wurtz, et pour d’autres vendues en compétition client. De cette manière, Sora avait mis sur pied un service compétition et brassé autour de ses deux projets un potentiel humain aussi étoffé qu’économiquement viable. Cela avait aussi permis d’élaborer une fiche d’homologation accrue pour la Natsu engagée ça et là en Europe plus ou moins officiellement via des équipes comme Rainbow, D.B.R, Paul Wurtz Team, l’écurie Diodon et Stinz gmbh.
Bien entendu, les Sora C82 LM, ces fameuses groupes C, ne furent pas au sommet de leur art. Seule une voiture bien retardée vit la ligne d’arrivée lors de la deuxième tentative au Mans. Engagées l’une par Brighton, l’autre par Rainbow, une équipe habituelle des Craft à l’époque des 2 litres. Elles eurent des résultats anecdotiques lors des autres manches Un troisième châssis servit de voiture laboratoire pour mettre en place toutes les astuces facilitant le montage ou remplacement des pièces en course. Enfin une quatrième fut achetée par un riche mécène Japonais qui l’engagera dans des courses de même nature au pays du soleil levant. C’est cette voiture en fin de programme de développement qui remporta la seule victoire dans une course de quatre heures.
C’est au cours de cette seconde saison que la suite du projet fut mise en chantier. La fabrication d’une voiture 100% Sora dans les ateliers du Dick Brighton Racing, mandataire officiel de la marque pour le programme du Mans. Brighton eut la délicate tâche d’embaucher des têtes bien remplies et un ingénieur en chef, maître d’œuvre du projet, Marc Jensen.
Il s’agissait d’engager au nom de S.J.S, Sora.Japan.Sport, les trois nouvelles Sora C984 LM aux Mans. La voiture avait fière allure. Tout en longueur en version Le Mans. Elle ressemblait un peu aux Ford C100 avec une lame avant sous le capot et, un aileron arrière en prolongement aérodynamique du capot arrière. Récupérant le flux d’air interne des pontons latéraux. C’était l’archétype des voitures à effet de sol en vogue à cette époque. Ce système exploitait cet air passant sous la voiture. En léchant des moignons d’ailes d’avion inversées dans ces pontons, la voiture était ainsi attirée vers le sol. Et à grande vitesse cet air en ressortant par l’arrière léchait ensuite le bas de l’aileron arrière augmentant d’une poussée aérodynamique l’avancement de la voiture. Le Mans tout en ligne droite, dont celle des Hunaudières de six kilomètres était le circuit grande vitesse par excellence. Une voiture y atteindrait plus tard la barre des 405 Km/H.
Aussi, l’épreuve venue, Sora sentant son heure, avait mis les petits plats dans les grands. Parmi les invités, journalistes, pilotes clients, concessionnaires, partenaires techniques, étaient conviés à se restaurer sous le chapiteau servant habituellement, lors du Superpower, à l’intendance des pilotes loueurs.
Deux beaux semi remorque avaient transporté les quatre voitures engagées dont une de réserve. Deux autres camions servant d’atelier carrosserie et mécanique afin de pouvoir assurer tout type d’intervention durant cette terrible semaine d’essais et de course. Le Rainbow avait loué ses hommes pour s’occuper de d’une des trois voitures, la 87 de l’équipage Japonais Sinji Kasua – Satoru Itanikey – Tori Takata, le Paul Wurtz Team également pour la 97 de l’équipage Européen Chris Spencer GB -Harry Günarson Suède – Ralf Steiner Allemagne, afin de compléter le bataillon de quarante personnes ainsi, que Claudio Belli pour la 77 de l’équipage « « monde » de Stanley Edwin Australie, John Talmoore Canada et Pedro Foreman Mexique.
Une parade des voitures de la marque en guise ouverture, vit défiler quelques Sakana, la Ryù groupe 5, quelque Ryù du Superpower, des Natsu de tourisme spécial, les Tecno de Formule 2, et les Sora C82 à châssis Craft, en tout une quarantaine de voitures.
Apparue à Silverstone, la Sora en version classique (courte) n’avait loupé la victoire que suite à un problème de serrage de roue déficient. Quant au modèle long type Le Mans, plus que la course, il était venu pour essais grandeur nature afin de valider les dernières options apportées au développement des modèles présent dans la Sarthe.
Les essais ne mirent pas les voitures en évidence. C’était voulu. Le calcul prévisionnel de consommation, arbitre du règlement de l’époque, et la tenue des pneumatiques, travaux répartis sur les trois voitures, avaient été préférés à l’esbroufe du chrono.
Mais les voitures paraissaient néanmoins facile en performance. Parmi les favorites de l’édition Mancelle, les Sora étaient certainement celles dont l’allure des essais serait la plus proche de l’allure du jour de la course. Aussi, avec trois voitures dans le top 16, les qualifications avaient été largement satisfaisantes. Et surtout, aucun gros pépin n’avait entamé la sérénité de l’équipe.
Ce qui donna sérénité et confiance pour les mécanos et tout le staff, pouvant ainsi se concentrer sur les contrôles des éléments mécaniques.
En course, comme prévu, après un baroud d’honneur de la Galhaër entre autre, les trois Sora se retrouvèrent en tête dès la deuxième heure. Tenant à distance les Lancia, bientôt retardées par des problèmes de boite, et les meilleures Porsche privées.
Lors de la troisième heure Galhaër repris la troisième place à la 77 qui perdit deux tours suite à un problème de démarreur. Mais elle revint à la troisième place suite aux soucis de pression d’essence de la voiture Allemande. Talonnée par des Porsche, elle observait toutefois un rythme plus élevé que les deux voitures sœur s’échangeant le commandement avec trois tours d’avance sur la première voiture de marque adverse. En dehors de la 77 qui s’était mise dans le rouge, niveau consommation, le tableau de marche était respecté après six heures de course. La nuit tomberait une heure plus tard. Et, cette terrible épreuve du feu ne faisait donc que commencer.
Soudain, la voix du speaker résonna. « Olàlà, grosse sortie à Indianapolis ! » puis « …oui tout à fait, la Sora 97 qui occupait la première place avec onze secondes d’avance sur la 87 vient de taper le rail à la sortie de la première courbe d’Indianapolis. Le capot arrière est arraché. Et elle perd la roue arrière droite ! Olàlà gros coup de théatre pour la tête de la course ! » .
Panique dans le stand Sora. Harry Günarson, le Suédois alors au volant ramenait la voiture meurtrie au ralenti. Il avait semble-t-il pris un peu trop large au sortir de cette courbe à droite rapide avec un freinage en appui avant un gauche plus lent. Il avait repris juste avant, le meilleur tour à la 77. Inutile compte tenu du tableau de marche et de la facilité du début de course. Il ne le savait pas encore. Mais Günarson effectuait là ses derniers kilomètres pour la marque.
Kuwashima l’avait fait savoir lors d’un briefing la veille de la course. Pas de zèle et le rythme du tableau de marche. Consommation fiabilité afin de ne pas perdre de temps aux stands pour une course la plus limpide possible. Mais de ça, le Suédois avait fait fi. Le vent en poupe et sentant la seconde Sora un peu moins rapide, il tenta de creuser le trou le temps d’un relais.
Après trois quarts d’heure, la 97 reparti avec treize tours de retard, un capot tout neuf, deux triangles de suspension neuf, un demi arbre de transmission neuf, en dix neuvième position, et un pilote au chômage. Idée stupide, quand on sait la dureté des courses d’endurance, pour les deux pilotes restants. Mais Kuwashima avait dit….
La sérénité fut donc entamée. D’autant qu’on ne savait pas si la mécanique donnerait des signes de faiblesse après un quart de l’épreuve. Néanmoins, il y avait toujours deux Sora en tête à 22 heures puis 23 heures.
C’est pourtant à minuit treize que, la 87 du japonais Sinji Kasua rentra la voiture de l’équipage japonais un tour plus tôt que prévu. Un joint spi de transmission à l’arrière gauche faisait fumer de la graisse et de l’huile brûlante qui en fuyait. Le mal fut réparé et la voiture reparti seconde avec deux tours de retard sur un totale de cinq perdus par l’intervention. Mais la voiture revint le tour suivant pour changer la transmission et perdit trois autres places. Pour revenir changer un amortisseur et repartir huitième. Pour casser le porte moyeu arrière gauche. Son remplacement mis fin au phénomène de vibration et la voiture repartit dans les tréfonds du classement ayant perdu pas loin d’une heure vingt au total et vingt deux tours sur la 77 en tête et à dix tours de la 97.
Mais à 02 h09, cette dernière s’affaissa sur son train arrière gauche dans une des courbes rapide entre Mulsane et Indianapolis, pour se désintégrer contre les rails droits puis gauches……puis droit, désolidarisant le moteur du châssis. Et commotionnant l’Irlandais Chris Spencer, son pilote du moment.
Une Sora, la 77 avait toujours deux petits tours d’avance sur une armada de Porsche privées. Mais il y avait une Sora de moins et une hors jeu par le temps perdu. La sérénité n’y était plus.
Et ce ne fut qu’à demi étonné que le staff appris l’immobilisation au bas de la bosse des Hunaudières des leaders. Stanley Edwin en sorti pour se rendre compte que le carter de boite s’était vidé de son huile. Abandon ! Disposant d’une lampe frontale dans sa panoplie de dépannage, il scruta le train arrière droit qui fumait lui aussi. Le porte moyeu avait une drôle de forme. Le roulement de roue semblait légèrement sorti de son logement…..Carrément même en y regardant de plus près. La partie intérieur étant semble-t-il soudé par échauffement sur le moyeu. Complètement désolidarisé de la bague extérieure. Les Billes étaient sur le point de sortir de leur logement. Ce n’était pas qu’une impression. Mais ces billes normalement parfaitement lisses, à la surface glacée, étaient granuleuses. Etait-ce le résultat ou la cause du problème ?
Lorsque la 87 rentra aux stands à 08H23, boite bloquée en seconde, plus de doute. Ce fut d’abord pour se rendre compte qu’on ne la débloquerait pas. Les train de pignons étaient visibles grâce au trou dans le haut du carter. Là aussi, la fumée sur le train arrière interpella. Et le porte moyeu se portait lui-même très mal. Roulement éclaté…..billes granuleuses.
On ne mis pas longtemps à trouver la raison. Une fois de plus, un petit grain de sable improbable s’était invité dans la mécanique bien huilée.
En fait, un mauvais traitement chimique destiné au lissage et surfaçage de ces billes rendaient celles-ci granuleuse.
Ces pièces n’étaient pas réputées fragiles. Encore moins les roulements normalement testés à une distance deux fois supérieur. Mais un lot, fut le canard boiteux de la production des roulements ROULIX. Et ce lot concerna pour partie l’entièreté de la commande d’S.J.S.
Si seulement, les portes moyeu avaient été changés avant la course pour des neufs roulement compris, le problème aurait peut-être pu épargner une ou deux voitures jusqu’à l’arrivée….et encore ?!.
En fait, pour une utilisation normale, même en l’état, le problème ne serait pas apparu. Mais là, aux 24 heures. Puissance, contrainte, chaleur, autant de situations paroxysmiques. Et si seul le train arrière gauche fut mis en cause. C’est parce que celui-ci connaissait le plus de contrainte sur un tour. D’abord train arrière : Travail mécanique dut aux poussées du moteur en accélération et, du frein moteur en décélération. Ensuite le double de courbe à droite donnant au porte moyeu gauche plus d’effort de par la voiture en appui sur la gauche. La granulosité anormale des billes occasionna des contraintes thermiques. Elle provoquèrent des réactions en chaîne, modifiant la donne mécanique sur cette partie de la voiture, de manière empirique et diverse.
Rupture du porte moyeu et dérive de l’arrière contre le rail pour Günarson. Puis au matin, vibration engendrant la rupture du point d’encrage du triangle inférieur gauche avec la coque et la voiture se désintégra. Pour les deux autres porte moyeu remplacé ayant pour l’une auparavant entraîné le remplacement d’un joint de transmission, d’un demi arbre de transmission, d’un amortisseur dans le doute, puis, explosion de la boite au final pour les deux.
Bilan, échec avec arrêt du programme du S.J.S et délégation au Rainbow de la suite du programme de la saison avec une voiture. Des décisions seraient prises en cours d’été pour l’année suivante.
08H23, Tetsu Kuwashima, incrédule, fixait le train arrière de la Sora N° 77. Rentrée aux stands depuis cinq minutes, la cause était entendue. Souffrant des mêmes symptômes que ses deux défuntes sœurs, même si la finalité fut différente, moins brutale.
Complètement anéanti, le constructeur Japonais voyait dans ce soleil levant le crépuscule de ses espoirs. Ce devait être son jour de gloire, l’aboutissement de la marque Sora tant pour sa notoriété que pour sa crédibilité. Mais ce fut le chaos.
Sora ! Cette marque vit le jour grâce au père de Tetsu au lendemain de la seconde guerre mondiale. Il récupéra des moteurs en étoile, d’avions de reconnaissances qui faute de moyen, à ce stade de la guerre ne virent jamais le jour. Et, il lança la fabrication de voitures légères. On ne gardait qu’un des trois cylindres et le bas moteur. Ces motos couvertes à l’image de ce que l’on trouvait en Italie pouvaient ainsi évoluer dans ces villes détruites et, souvent impraticables pour des camions et autre véhicules classiques. (De là à dire qu’il fit de ces Vespa siennes….) A la fin des années cinquante, Kuwashima père décida de coupler deux puis trois moteurs et d’agrandir le châssis de ces « ‘’m’’autos locales » pour réaliser sa première automobile, la Sakana. Rappelant la forme et le gabarit des Traban de L’Ex RDA. Ce modèle ne quitta jamais lui non plus son Japon natal mais eut une vie commerciale correcte. Tetsu le fils qui avait fait ses études en Angleterre fut pris de… l’impérieuse envie… d’en dériver un coupé sport, tel les Marcos ou autres nombreuses petites Anglaise de l’époque. C’est ainsi que Naquis la Sakana Coupé Sport de 1200 centimètres cubes trois cylindres. Fin des années 60, un quatrième cylindre fut rajouté au bloc. Donnant un 1600 centimètres cube pour une Berline plus cossue, la Natsu. Mais les Sakana ainsi « boostées » firent leur apparition de manière plus ou moins officielle sur les pistes Japonaises.
Il tenta ensuite de créer un réseau de distribution en Europe. Il fit acheminer dix Sakana avec un bon stock de pièces dans une banlieue proche de Londres via Bruxelles, dans l’espoir de les faire évoluer en Rallye, course de Côte ou, course de club en circuit, à l’initiative des pilotes les plus offrants. C’est en prenant le Ferry pour Douvres qu’il fit non seulement la manche, mais aussi la connaissance de Dick Brighton. Propriétaire d’une équipe de Formule 2. Celui-ci proposa un premier temps d’abriter les coupés sport dans ses ateliers. Ensuite, il proposa des préparations spécifiques suivant le genre de compétitions disputées. Le deal fut conclu par une poignée de main. Le moteur fut tellement bien amélioré que Dick Brighton comme pour lui-même, le proposa à son ami, le Belge Paul Wurtz qui engageait, lui aussi, sa propre Tecno en F2.
Le rythme de vente des Sakana était pour l’époque d’un chiffrage honnête. Mais Tetsu pensait à la Natsu, berline plus classique, plus utilitaire. Elle avait à ses yeux, un potentiel industriel dépassant le cap des quelques dizaines de Sakana écoulées du Japon en Europe. Il se rendait aussi compte que d’un pays à l’autre de l’Europe, un petit coupé ludique n’avait pas forcément le même attrait. Ce que le côté usuel de la Natsu pouvait surmonter malgré, inconvénient, son manque de sex-appeal.
Brighton susurra à Kuwashima fils l’idée de coupler deux rangées de trois cylindres sur le bas moteur au demeurant prévu pour en recevoir trois en étoile. C'est-à-dire trois branches équidistantes autour de l’axe du vilebrequin. Ainsi naquit le V6 de la marque. Nous étions dans les années 70.
Ce moteur permettait à cette berline d’étendre ses différentes versions à une clientèle plus diverse. Et aussi, de mieux se mettre en évidence en course, cheval de bataille de la promotion de la marque.
Car la Natsu, avec un 1600 était un peu lourde pour rivaliser avec les Escort et autres Alfa GTA en catégorie moins de 2000 cc dans des courses plus officielles.
Une maladie commune à Brighton et Kuwashima fit naître, sur la base de la Natsu un nouveau coupé, la Ryù. Grâce au V6, ce coupé 2+2 pouvait perdre ses porte à faux tout en tolérant deux petites places à l’arrière et préserver dans le compartiment moteur la place nécessaire a son refroidissement. Le toit partait vers l’arrière en formant un haillon façon Cobra.
Au milieu des années 70, à l’initiative de la société Allemande Stinz gmbh, qui s’était spécialisée dans la fabrication d’accessoires de carrosserie pour la marque Nipponne, et de Paul Wurtz qui l’engagerait, Brighton développa une Groupe 5. C’était la fameuse époque des silhouettes venues principalement de Germanie. Porsche 935, Lancia Beta MonteCarlo, BMW 320, et autre Escort ou Capri reprenaient ainsi la forme du modèle routier caricaturée à l’extrême pour y introduire au forceps, une mécanique complètement disproportionnée. Pour l’occasion, le V6 avait reçu un Turbo et passait à l’arrière de la voiture. Les ailes arrières hyper larges couvrait des pneus de F1 et les radiateurs de refroidissement huile et eau. Les ailes avant, pour cette Ryù n’était ni plus ni moins qu’une extension en largeur de l’avant de la voiture. Seul le niveau des portières restait à la largeur initiale de la Ryù. Le châssis de la voiture lui, était en fait une cage tubulaire en acier ‘’aviation ‘’.
Deux participations et autant d’échec au Mans et dans d’autres courses du Championnat du monde des Marques. Fiabilité et performance n’étant pas au rendez vous.
Avec l’arrivée du groupe C pour les courses réservées aux prototypes d’endurance, la donne changea. C’est carrément à un fabricant de voiture de course, que fut confié la fabrication de deux voitures de ce type, Craft en l’occurrence.
Celui-ci utilisa comme base ses châssis de prototype deux litres (2000 centimètres cube) désormais passés de mode. Les Barquettes ouvertes niveau habitacle furent couvertes. Le V6 Turbo remplaça les 2 litres précédemment utilisés.
Car le groupe C n’avait pas de limite dans le choix des moteurs. Juste une consommation limitée identique pour tous. Et devaient être fermée.
Le but de l’opération était un premier temps, de passer en revue les pièces les plus performantes de la marque à l’épreuve du feu et, suivant les bonnes ou mauvaises surprises, optimiser ou fabriquer de nouveaux éléments gommant les points faibles ou de rupture des précédents.
Un deuxième temps, mettre sur pied une équipe de compétition rodée aux courses d’endurance. Pilotes, mécanos, ingénieurs.
Ensuite constater les progrès intrinsèques pour juger de la poursuite du projet.
En parallèle, Sora avait créé une compétition monotype, le « Superpower » avec les Ryù customisées par Stinz, préparées pour certaines en location course chez Paul Wurtz, et pour d’autres vendues en compétition client. De cette manière, Sora avait mis sur pied un service compétition et brassé autour de ses deux projets un potentiel humain aussi étoffé qu’économiquement viable. Cela avait aussi permis d’élaborer une fiche d’homologation accrue pour la Natsu engagée ça et là en Europe plus ou moins officiellement via des équipes comme Rainbow, D.B.R, Paul Wurtz Team, l’écurie Diodon et Stinz gmbh.
Bien entendu, les Sora C82 LM, ces fameuses groupes C, ne furent pas au sommet de leur art. Seule une voiture bien retardée vit la ligne d’arrivée lors de la deuxième tentative au Mans. Engagées l’une par Brighton, l’autre par Rainbow, une équipe habituelle des Craft à l’époque des 2 litres. Elles eurent des résultats anecdotiques lors des autres manches Un troisième châssis servit de voiture laboratoire pour mettre en place toutes les astuces facilitant le montage ou remplacement des pièces en course. Enfin une quatrième fut achetée par un riche mécène Japonais qui l’engagera dans des courses de même nature au pays du soleil levant. C’est cette voiture en fin de programme de développement qui remporta la seule victoire dans une course de quatre heures.
C’est au cours de cette seconde saison que la suite du projet fut mise en chantier. La fabrication d’une voiture 100% Sora dans les ateliers du Dick Brighton Racing, mandataire officiel de la marque pour le programme du Mans. Brighton eut la délicate tâche d’embaucher des têtes bien remplies et un ingénieur en chef, maître d’œuvre du projet, Marc Jensen.
Il s’agissait d’engager au nom de S.J.S, Sora.Japan.Sport, les trois nouvelles Sora C984 LM aux Mans. La voiture avait fière allure. Tout en longueur en version Le Mans. Elle ressemblait un peu aux Ford C100 avec une lame avant sous le capot et, un aileron arrière en prolongement aérodynamique du capot arrière. Récupérant le flux d’air interne des pontons latéraux. C’était l’archétype des voitures à effet de sol en vogue à cette époque. Ce système exploitait cet air passant sous la voiture. En léchant des moignons d’ailes d’avion inversées dans ces pontons, la voiture était ainsi attirée vers le sol. Et à grande vitesse cet air en ressortant par l’arrière léchait ensuite le bas de l’aileron arrière augmentant d’une poussée aérodynamique l’avancement de la voiture. Le Mans tout en ligne droite, dont celle des Hunaudières de six kilomètres était le circuit grande vitesse par excellence. Une voiture y atteindrait plus tard la barre des 405 Km/H.
Aussi, l’épreuve venue, Sora sentant son heure, avait mis les petits plats dans les grands. Parmi les invités, journalistes, pilotes clients, concessionnaires, partenaires techniques, étaient conviés à se restaurer sous le chapiteau servant habituellement, lors du Superpower, à l’intendance des pilotes loueurs.
Deux beaux semi remorque avaient transporté les quatre voitures engagées dont une de réserve. Deux autres camions servant d’atelier carrosserie et mécanique afin de pouvoir assurer tout type d’intervention durant cette terrible semaine d’essais et de course. Le Rainbow avait loué ses hommes pour s’occuper de d’une des trois voitures, la 87 de l’équipage Japonais Sinji Kasua – Satoru Itanikey – Tori Takata, le Paul Wurtz Team également pour la 97 de l’équipage Européen Chris Spencer GB -Harry Günarson Suède – Ralf Steiner Allemagne, afin de compléter le bataillon de quarante personnes ainsi, que Claudio Belli pour la 77 de l’équipage « « monde » de Stanley Edwin Australie, John Talmoore Canada et Pedro Foreman Mexique.
Une parade des voitures de la marque en guise ouverture, vit défiler quelques Sakana, la Ryù groupe 5, quelque Ryù du Superpower, des Natsu de tourisme spécial, les Tecno de Formule 2, et les Sora C82 à châssis Craft, en tout une quarantaine de voitures.
Apparue à Silverstone, la Sora en version classique (courte) n’avait loupé la victoire que suite à un problème de serrage de roue déficient. Quant au modèle long type Le Mans, plus que la course, il était venu pour essais grandeur nature afin de valider les dernières options apportées au développement des modèles présent dans la Sarthe.
Les essais ne mirent pas les voitures en évidence. C’était voulu. Le calcul prévisionnel de consommation, arbitre du règlement de l’époque, et la tenue des pneumatiques, travaux répartis sur les trois voitures, avaient été préférés à l’esbroufe du chrono.
Mais les voitures paraissaient néanmoins facile en performance. Parmi les favorites de l’édition Mancelle, les Sora étaient certainement celles dont l’allure des essais serait la plus proche de l’allure du jour de la course. Aussi, avec trois voitures dans le top 16, les qualifications avaient été largement satisfaisantes. Et surtout, aucun gros pépin n’avait entamé la sérénité de l’équipe.
Ce qui donna sérénité et confiance pour les mécanos et tout le staff, pouvant ainsi se concentrer sur les contrôles des éléments mécaniques.
En course, comme prévu, après un baroud d’honneur de la Galhaër entre autre, les trois Sora se retrouvèrent en tête dès la deuxième heure. Tenant à distance les Lancia, bientôt retardées par des problèmes de boite, et les meilleures Porsche privées.
Lors de la troisième heure Galhaër repris la troisième place à la 77 qui perdit deux tours suite à un problème de démarreur. Mais elle revint à la troisième place suite aux soucis de pression d’essence de la voiture Allemande. Talonnée par des Porsche, elle observait toutefois un rythme plus élevé que les deux voitures sœur s’échangeant le commandement avec trois tours d’avance sur la première voiture de marque adverse. En dehors de la 77 qui s’était mise dans le rouge, niveau consommation, le tableau de marche était respecté après six heures de course. La nuit tomberait une heure plus tard. Et, cette terrible épreuve du feu ne faisait donc que commencer.
Soudain, la voix du speaker résonna. « Olàlà, grosse sortie à Indianapolis ! » puis « …oui tout à fait, la Sora 97 qui occupait la première place avec onze secondes d’avance sur la 87 vient de taper le rail à la sortie de la première courbe d’Indianapolis. Le capot arrière est arraché. Et elle perd la roue arrière droite ! Olàlà gros coup de théatre pour la tête de la course ! » .
Panique dans le stand Sora. Harry Günarson, le Suédois alors au volant ramenait la voiture meurtrie au ralenti. Il avait semble-t-il pris un peu trop large au sortir de cette courbe à droite rapide avec un freinage en appui avant un gauche plus lent. Il avait repris juste avant, le meilleur tour à la 77. Inutile compte tenu du tableau de marche et de la facilité du début de course. Il ne le savait pas encore. Mais Günarson effectuait là ses derniers kilomètres pour la marque.
Kuwashima l’avait fait savoir lors d’un briefing la veille de la course. Pas de zèle et le rythme du tableau de marche. Consommation fiabilité afin de ne pas perdre de temps aux stands pour une course la plus limpide possible. Mais de ça, le Suédois avait fait fi. Le vent en poupe et sentant la seconde Sora un peu moins rapide, il tenta de creuser le trou le temps d’un relais.
Après trois quarts d’heure, la 97 reparti avec treize tours de retard, un capot tout neuf, deux triangles de suspension neuf, un demi arbre de transmission neuf, en dix neuvième position, et un pilote au chômage. Idée stupide, quand on sait la dureté des courses d’endurance, pour les deux pilotes restants. Mais Kuwashima avait dit….
La sérénité fut donc entamée. D’autant qu’on ne savait pas si la mécanique donnerait des signes de faiblesse après un quart de l’épreuve. Néanmoins, il y avait toujours deux Sora en tête à 22 heures puis 23 heures.
C’est pourtant à minuit treize que, la 87 du japonais Sinji Kasua rentra la voiture de l’équipage japonais un tour plus tôt que prévu. Un joint spi de transmission à l’arrière gauche faisait fumer de la graisse et de l’huile brûlante qui en fuyait. Le mal fut réparé et la voiture reparti seconde avec deux tours de retard sur un totale de cinq perdus par l’intervention. Mais la voiture revint le tour suivant pour changer la transmission et perdit trois autres places. Pour revenir changer un amortisseur et repartir huitième. Pour casser le porte moyeu arrière gauche. Son remplacement mis fin au phénomène de vibration et la voiture repartit dans les tréfonds du classement ayant perdu pas loin d’une heure vingt au total et vingt deux tours sur la 77 en tête et à dix tours de la 97.
Mais à 02 h09, cette dernière s’affaissa sur son train arrière gauche dans une des courbes rapide entre Mulsane et Indianapolis, pour se désintégrer contre les rails droits puis gauches……puis droit, désolidarisant le moteur du châssis. Et commotionnant l’Irlandais Chris Spencer, son pilote du moment.
Une Sora, la 77 avait toujours deux petits tours d’avance sur une armada de Porsche privées. Mais il y avait une Sora de moins et une hors jeu par le temps perdu. La sérénité n’y était plus.
Et ce ne fut qu’à demi étonné que le staff appris l’immobilisation au bas de la bosse des Hunaudières des leaders. Stanley Edwin en sorti pour se rendre compte que le carter de boite s’était vidé de son huile. Abandon ! Disposant d’une lampe frontale dans sa panoplie de dépannage, il scruta le train arrière droit qui fumait lui aussi. Le porte moyeu avait une drôle de forme. Le roulement de roue semblait légèrement sorti de son logement…..Carrément même en y regardant de plus près. La partie intérieur étant semble-t-il soudé par échauffement sur le moyeu. Complètement désolidarisé de la bague extérieure. Les Billes étaient sur le point de sortir de leur logement. Ce n’était pas qu’une impression. Mais ces billes normalement parfaitement lisses, à la surface glacée, étaient granuleuses. Etait-ce le résultat ou la cause du problème ?
Lorsque la 87 rentra aux stands à 08H23, boite bloquée en seconde, plus de doute. Ce fut d’abord pour se rendre compte qu’on ne la débloquerait pas. Les train de pignons étaient visibles grâce au trou dans le haut du carter. Là aussi, la fumée sur le train arrière interpella. Et le porte moyeu se portait lui-même très mal. Roulement éclaté…..billes granuleuses.
On ne mis pas longtemps à trouver la raison. Une fois de plus, un petit grain de sable improbable s’était invité dans la mécanique bien huilée.
En fait, un mauvais traitement chimique destiné au lissage et surfaçage de ces billes rendaient celles-ci granuleuse.
Ces pièces n’étaient pas réputées fragiles. Encore moins les roulements normalement testés à une distance deux fois supérieur. Mais un lot, fut le canard boiteux de la production des roulements ROULIX. Et ce lot concerna pour partie l’entièreté de la commande d’S.J.S.
Si seulement, les portes moyeu avaient été changés avant la course pour des neufs roulement compris, le problème aurait peut-être pu épargner une ou deux voitures jusqu’à l’arrivée….et encore ?!.
En fait, pour une utilisation normale, même en l’état, le problème ne serait pas apparu. Mais là, aux 24 heures. Puissance, contrainte, chaleur, autant de situations paroxysmiques. Et si seul le train arrière gauche fut mis en cause. C’est parce que celui-ci connaissait le plus de contrainte sur un tour. D’abord train arrière : Travail mécanique dut aux poussées du moteur en accélération et, du frein moteur en décélération. Ensuite le double de courbe à droite donnant au porte moyeu gauche plus d’effort de par la voiture en appui sur la gauche. La granulosité anormale des billes occasionna des contraintes thermiques. Elle provoquèrent des réactions en chaîne, modifiant la donne mécanique sur cette partie de la voiture, de manière empirique et diverse.
Rupture du porte moyeu et dérive de l’arrière contre le rail pour Günarson. Puis au matin, vibration engendrant la rupture du point d’encrage du triangle inférieur gauche avec la coque et la voiture se désintégra. Pour les deux autres porte moyeu remplacé ayant pour l’une auparavant entraîné le remplacement d’un joint de transmission, d’un demi arbre de transmission, d’un amortisseur dans le doute, puis, explosion de la boite au final pour les deux.
Bilan, échec avec arrêt du programme du S.J.S et délégation au Rainbow de la suite du programme de la saison avec une voiture. Des décisions seraient prises en cours d’été pour l’année suivante.
Dernière édition par philbaetz le Dim 5 Juin - 12:09, édité 1 fois
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Chapitre 2 Petra petra pas,?
philbaetz Jeu 2 Juin - 22:30
Spa début Septembre! Cette année, Philippe a une saison sportive très riche et, entre les courses, la dispense et la supervision de cours de pilotage du Pol Wurtz Drivers, les réglages course pour les Sora Ryù louées en Superpower, essayeur pour cette même marque au salon de l’auto, essais encore pour Nippogum, manufacturier unique du Superpower et, des Sora d’usine en compétition, l’avaient bien occupé.
En échange de ces services qu’il rendait contre rémunération, Philippe palliait ça et là, contre défraiement, aux absences des pilotes d’usine et autres plus ou moins officiels Sora, en championnat d’Europe de Tourisme, pour piloter les Natsu turbo « Groupe A* » (*voiture de route améliorée).
Il ne gagnait cependant pas grand-chose. Son statut de pilote occasionnel le plaçant loin de l’idyllique statut de golden boys que certains pilotes atteignaient. Juste des raccords pour payer le team Diodon prenant en charge son matériel cette saison, et, la location des voitures de course à échéance voulue ainsi, que ses frais divers. Son employeur s’était lassé de ses absences à répétition. Malgré un deal préalable, celui-ci n’avait pas digéré les divergences de vue avec les mentors du pilote, sur la visibilité en course du logo de son entreprise. Ce qui devait compenser les absences à rallonge du pilote. Phil tentait donc d’occuper utilement son temps libre.
En cet été finissant, ses participations en course avaient largement pris le dessus sur ces activités annexes
Le Superpower, courses monotypes opposant des Sora Ryù, avait considérablement augmenté le nombre d’épreuves pour une saison. A l’ouverture de huit courses de Grand Prix de Formule 2, s’en ajoutaient trois en championnat du monde d’endurance, et cinq d’Intersérie en Europe. Rajoutons à cela une saison en Formule Ford, décidée en dernière minute. Grâce l’arrivée d’un ‘’avion’’ dont Phil avait le privilège de l’exclusivité au Benelux, la Pélican. Marque conçue par ses amis Français pour qui il avait débuté laborieusement au Mans deux ans plus tôt. Mais là, ce fut une réussite. Philippe avait remporté toutes les courses auxquelles il s’était engagé. Une dizaine dont trois en championnat d’Europe où il était exceptionnellement venu pour la dotation. Privilégiant le Superpower, il avait laissé quelques courses du F.Ford Benelux en suspend. Il était encore en tête. Mais son avance avait fondu. En Superpower, trois victoires et six places sur le podium l’avait mis là aussi en course pour le titre, cinquième au provisoire dans un mouchoir à cinq courses de la fin dont Spa.
Il était à ce stade un peu pris à la gorge. Pas endetté pour l’instant, mais sûrement bientôt en passe de l’être pour franchir les étapes suivantes de sa carrière Formule 3, Formule 2. Et, qui sait ensuite ?!
Prises de risques financiers en plus de risques corporels. Il avait du mal à masquer ses angoisses matérielles. Miné qu’il était ! Ne manquant pas d’évoquer, à qui voulait l’entendre, cette absence angoissante de statut sonnant et trébuchant régulier.
« On fait un métier de flibustier, de pirate !? » Lui dit Jean Pierre Jarier « On vit au cul du camion mec ! T’auras jamais un statut de fonctionnaire avec un salaire qui te tombe tout les mois. Même quand t’as un contrat signé. Tes primes tombent souvent en retard. Et parfois, tu t’assois dessus ? ! Et quand ça arrive quand même, ça ne dure pas longtemps. »
Néanmoins, cette saison miraculeuse contrastait avec cette appréhension matérielle. Son budget pour cette année était pratiquement bouclé. Sponsors services rendus, primes de courses sous forme de pneus pièces mécaniques et une Ryù neuve en cas de titre en fin d’année. En Formule Ford, programme de dernière minute, la rallonge de ses sponsors s’était faite attendre. Ils avaient suivi timidement. Là aussi, les primes aux pneus et autre facilités avaient fait avancer les choses dans le bon sens. Du coup, si cela se passait bien à Spa avec une manche Benelux et d’Europe en formule Ford et, le Superpower, les sponsors feraient un geste afin d’assurer le titre Benelux pour la Formule Ford et celui bien sûr du Superpower..
De l’argent, Philippe en cherchait par tous les moyens. Dès qu’il revenait en Belgique ! Sponsors à la petite semaine, location de voiture en expos pour des journées entreprise, démarche auprès des médias. Et dire qu’à l’aube de ses premiers faits d’arme, Philippe, par déontologie, prétendit ne jamais se tourner vers les cigarettiers. Mais à présent, c’est bien en rampant qu’il répondrait à leur appel. Sans compter qu’il s’était mis à fumer….et boire aussi. Juste les jours où, le souvenir de Maxime était trop oppressant. Où, quand par absence de conviction, il lui manquait trois dixièmes. Ou, lorsqu’une grosse chaleur la veille lui demandait de se désinhiber. Un genre de tape sur les joues pour reprendre des couleurs.
Mais de cette campagne estivale l’ayant vu évoluer en Italie, en Allemagne, en Autriche, en Grande Bretagne et en Tchécoslovaquie, Philippe telle la cigale, n’avait pu que dépenser ce frugal argent sans pouvoir s’organiser de quelconques rentrées. Cela dit, loin de sa base, la partie la moins argentée de l’ensemble de ces pilotes s’était fédérée, un peu à l’image du continental circus en Grand Prix motos dans les années 70. Dormir, dans la semi d’un adversaire ou la caravane d’un autre, c’était devenu habituel. Dès ses débuts en karting, Philippe avait plus d’une fois dormi à la belle étoile sur des ballots de paille en bord de piste, recouvert d’un film de plastique en cas de pluie. A cette époque, ce contexte aventureux l’amusait. Mais aujourd’hui, il devait rassurer ses parents sur sa situation matérielle. Il éviterait ainsi d’avoir à affronter les invectives le tançant à renoncer à sa passion. Et ça lui mettait une pression supplémentaire. Ce manque de confort, loin cependant de le gêner, le mettait quand même en porte à faux envers les siens. Ca lui enlevait du coup un peu de sérénité.
Mais heureusement, ce microcosme regorgeant de vie, d’activités, de fêtes, lui changeait les idées. Le Superpower bénéficiait d’une couverture télé dans certains pays comme l’Italie. Car un des pilotes était sponsorisé par une chaîne privée.
Animée par Giuseppe Capitani, l’émission servant de support à la diffusion des courses regroupait les vedettes du show bizz et les sponsors locaux des circuits visités. Ce latin cathodique avait à ses côtés, pour asseoir sa réputation de séducteur dandy, quelques jolies personnes….. Assez captivantes pour qui se laissait dissiper par un jean ou un tee-shirt moulant voir un short. C’est en temps que tel que Phil, fit comme tant d’autres, plus que connaissance avec Petra, la muse de circonstance de Giuseppe. De circonstance, car l’animateur partageait ses moments les plus intimes avec Paulo, Raphaëles, Bjorn et tant d’autres. Phil l’avait rebaptisé le « Minet strone » rapport à la soupe du même nom, issue elle aussi, de la péninsule.
Au début, notre homme n’était pour cette Hongroise, qu’un de ses amants successifs lui calmant ses moiteurs. Mais entre ce début, et 24 heures plus tard, Philippe avait gagné la manche Européenne de F.Ford et celle de Superpower. Nous étions à Brno. C’est alors que cette Blonde Platine, reine des discothèques, des bagarres en son nom, et des sommiers atomisés, décida de miser opportunément sur ce cheval dans tout les sens du terme. Elle s’était improvisée manager. Mais quelle manager ! Entre les courses, elle « payait » de sa personne auprès des sponsors afin qu’ils détournent une modeste attention financière sur son poulain. Lors des courses, elle « boostait » sa monture parfois au delà de la légalité pour en tirer la quintessence….en toute circonstance. Elle le poussait….. sur la piste, pour gagner des dixièmes, ….dans sa chambre d’hôtel, pour gagner en plaisir, et…. hors du lit une fois fourbus, pour laisser place à une monture plus fringante.
C’est ainsi que l’ensemble des mâles disponibles l’avait rebaptisée de cette formule interrogative : « Pétra, Pétra pas ? »
Phil n’était pas trop possessif. Parfois même, un brin embarrassé de voir un tel intérêt de la part de celle, que tout ses adversaires savaient, et à quel point, être une fausse blonde. Mais malgré un été relativement bénéfique point de vue sportif et festif, cette muse s’était lassée du niveau social stagnant de son amant attitré. Aussi est-ce vers un des sponsors tantôt courtisés, tantôt spoliés, même de manière congrue, qu’elle décida d’anticiper sa retraite hivernale. Non sans un certain soulagement pour Phil, qui se voyait mal présenter ce genre de phénomène luxuriant en terre familiale.
Cela dit, Pétra lui avait quand même permis de dormir, quand elle lui en laissait le loisir, dans un contexte moins rudimentaire.
Notre espoir retrouvait Francorchamps. Pour la première fois depuis qu’il avait débuté, il n’avait pu disputer les 24 Heures faute à un emploi du temps chargé. Il reprenait contact avec le Championnat de Belgique et Benelux de Formule Ford. Un challenger s’était mis en évidence. Un ancien équipier de chez O.G.R.E dont Phil avait été pilote l’année précédente Claude Debay. Il pilotait à présent une Van Diemen, référence en la matière, même si un peu moins efficace que sa Pélican. Ses deux ou trois adversaires les plus déclarés s’étaient toutefois rapprochés en performance pure. Ce n’est d’ailleurs qu’en fin de séance que la pôle lui échu. En Championnat d’Europe, ce fut un peu plus simple. Quoique, Philippe dut modifier les réglages de sa voiture pour l’adapter aux pneus de marque différente. (chacun des championnats ayant un fournisseur unique de pneus). Plus performant que l’autre marque sur sa monture, sa pôle fut du coup plus rapide d’une demi seconde que celle du Benelux.
Pour celle-ci, Philippe parti de sa pôle et tenta en vain de semer le groupe de poursuivants. Il savait avoir usé ses pneus, sans doute un peu plus que Debay et sa clique lors des qualifs. Ce qui risquait de lui coûter cher. Aussi quand ça klaxonna dans son sillage, notre ami n’insista pas. Il tenta juste de garder, sans trop forcer, l’arrière train de l’Anglaise dans son viseur. De cette manière, il pensa préserver ses gommes jusqu’aux dernières difficultés. C’est là que Van den Driesch décida de forcer le passage aux Combes.
« Merde ! » se dit Philippe tentant un premier temps de résister. Puis il se ravisa. Nous étions dans le dernier tour et notre homme tenait par-dessus tout à remporter cette course. Il laissa donc le Néerlandais disposer de sa seconde place. La section restante du circuit lui convenait ainsi qu’à sa monture. Phil ne devait pas trop être porté dans leur cœur. La Cohabitation avec Debay la saison précédente avait vite tourné au vinaigre Ils se rendirent compte que l’O.G.R.E ne donnerait pas les résultats attendus. Seul Philippe budget aidant pu tourner en essais. Et, adopter alors des réglages qu’il garda pour lui, profitant ensuite des améliorations pour quelques secondes places….Justement aux dépends du Batave qui jouait le titre avec le vainqueur des courses en question. Ce titre lui échappa en partie à cause du plus gros écart de point de cela avait provoqué. Ensuite, bien qu’ayant profité des absences estivales de Phil, ces deux pilotes n’avaient que peu apprécier le mépris de ces quatre courses dédaignées par le leader provisoire. Ils n’étaient pas venus pour lui faire de cadeaux. Le remettre à sa place les motivait prestement. Phil avait perçu quelques échos dans la presse et parmi la communauté automobile locale. Ne tentant pour le coup rien de tangent, il repris donc la trajectoire idéale dans leur sillage dès rivage. Il se rendit compte que la préservation de ses pneus lui permettrait de jouer la gagne dans les quelques kilomètres de courbes restantes de ce toboggan des Ardennes. Dans la courbe 9 il puis dans Pouhon, il pu capitaliser la supériorité de la Pélican pour leur coller au train arrière. C’était presque trop tôt à ses yeux. Il ne voyait pas dans l’enchaînement ‘’droite gauche droite’’ de Fagne l’endroit idéal pour sortir de la trajectoire et doubler ses deux adversaires. Aussi, afin de ne pas être freiné par ces pilotes dans cette section et, perdre son avantage sur eux, il se porta à la gauche du Néerlandais croisant ainsi les trajectoires pour en sortir en gardant une bonne option vitesse. Passant ainsi les virages Paul Frère et Stavelot il les dépasserait alors dans la section « Blanchimont » à fond jusqu’au ‘’Bus Stop’’ avant la ligne d’arrivée. Mais tel un coït interrompu, les choses n’eurent pas à être vécue. VDD croyant à une attaque décida alors de s’en prendre à Debay par la droite et l’intérieur de l’enchaînement « droite gauche ». Claude ne le vit point. Et Phil eut juste à freiner un peu plus tôt pour éviter le carnage. La Van Diemen vert pomme étant harponnée par la Reynard orange. Du coup, la Pélican jaune citron coupa la ligne avec au moins cent mètres d’avance sur un troisième larron Néerlandais lui aussi. Debay qui, à cinq points près, avait pratiquement rejoint Philippe au classement lui rendit du coup les vingt points supplémentaires d’un résultat blanc. Avec un total de quarante points à marquer des deux courses restantes, dont dix points d’un moins bon résultat à décompter pour le malheureux, il manquait cinq point à Philippe pour être champion de Belgique. Pour le Benelux, il restait trois courses. VDD avec son déclassement ne pu entériner les points de sa neuvième place qui l’auraient installé devant Debay. Pour la manche Européenne du lendemain matin, c’est dès le départ que les choses tournèrent en faveur de Baetz. Un premier strique eu lieu au Raidillon de l’eau rouge. Un second acheva ce Waterloo aux combes où, un pilote en court-circuitant cet enchaînement droite gauche (lui aussi) emmena pour leur compte quatre concurrents. Phil boucla le premier tour avec cinquante mètres d’avance sur le second. Son avance de deux secondes se porta jusqu’à treize avant de faiblir à deux tours de la fin, la boite commençant à durcir les passages de rapport. Douze victoires sur douze courses, le vent soufflait toujours dans la bonne direction. C’était à Phil de souffler en attendant de prendre part à sa manche de Superpower une heure plus tard. Son objectif principale cette saison était le titre. L’année précédente l’avait vu participer à la manche Belges de Zolder, celle du Nürburgring, d’Hockenheim, et une quatrième à Silverstone. C’est dans la Perfide Albion qu’il remporta sa première victoire. Les adversaires de Philippe cette année étaient de féroces pistards. Rompus aux mécaniques bien plus sophistiquées comme l’étaient le champion sortant Spencer et Anson tout deux ses équipiers occasionnels sur les Natsu en tourisme. Ceux-ci couraient en F2, en Proto groupe C sur les Sora d’usine. Haller le Suisse était pilote Galhaër en Intersérie et parfois en endurance. Preuls l’Autrichien et Lestöfer le Germain couraient eux en DRM, championnat d’Allemagne de voiture de tourisme et en proto groupe C. Lotec, Sauber et Porsche 956 de temps à autre. Cette série monotype du Superpower était des plus relevée. Un moment Phil Baetz cru obtenir la pôle. Mais l’espace de trente secondes il glissa à la cinquième place de grille juste avant la fin des essais. Pour le départ il allait falloir se cracher dans les mains. La course durait à peu près quarante minutes plus la distance restante du tour à ce moment fatidique. Là aussi, il fallait économiser son train de pneus aux essais pour le garder opérationnel toute la course. Anson tenait la Pôle devant Haller, Preuls Spencer et Baetz. Le tout se tenant en moins d’une seconde.
En dépit de son retour en Belgique, Philippe ne souhaitait pas être trop entouré. Pourtant, il n’avait pu voir ses frères depuis début juillet. Ses parents en coup de vent lors d’un passage pour des essais sur la piste de Paul Wurtz, lorsque les circuits sur route ne permettaient pas des séances préliminaires. De surcroît, il n’aimait pas que ses parents soient sur place. Il ne voulait pas leur faire vivre de trop près l’éventualité d’un drame. Depuis la mort de Maxime en Angleterre et, sa fuite pour éviter la famille de celui-ci juste après, il savait le degrés de pénibilité et d’angoisse pouvant être soumis à une famille en pareil cas. Et ça lui était insupportable. Il était là pour accomplir un travail de sape auprès de ses adversaires. Il ne voulait pas être affaibli par cet aspect affectif. Ca tombait bien ! En cette période, la récolte de tomate et de pomme de terre, sans compter les confitures de fruits rouges occupaient largement les parents, le petit frère….et lui-même si il n’avait déserté son rôle au sein de la famille Baetz. Souvent, il se posait la question. Avait-il choisi ce défi par courage ou par lâcheté ? La passion bien sûr. Parfois, il pensait s’être sorti d’un piège pour s’empêtrer dans un autre. « Allez ! Trop d’états d’âme » se dit-il « Un p’ti sky. Et ça repart ! »
Les Ryù du Superpower étaient assez puissantes. Autant que les Natsu groupe A de tourisme. Les châssis étaient assez bien équilibrés. La conduite sportive donnait des sensations de performance. Cela dit, par rapport à une Formule Ford de 110 cv et de 450 kilos, ces GT dénommées 2+2 ; deux adultes plus deux hommes tronc à l’arrière, pesaient plus du double avec 280 cv du V6 Turbo 2.4 litres. Le point faible de ces voitures, pour ces courses relativement longues en sprint était les freins. Philippe en avait fait l’amère expérience l’année précédente à Zolder, circuit réputé de freinage. En fin de course, la pédale alla dans le vide à la chicane. Et il planta sa Ryù dans les grillages. Les améliorations, n’avaient que peu changé la donne. Ceux-ci manquaient toujours d’endurance. Heureusement qu’à Spa, les longues portions rapides leur laissaient le temps de refroidir. De toute façon, c’était pour tout le monde pareil.
Pour la course, la stratégie était de suivre le train sans se faire décoller et préserver les gommes. Il avait repassé tous les éléments à vérifier avec les deux mécanos du team Diodon. Et lors du tour de chauffe, il se les repassait de nouveau. Il regardait la molette de répartition de freinage. Celle qu’il faut tourner tous les deux ou trois tours au fur et à mesure que le poids du réservoir à l’arrière se vide alors que l’avant et le moteur restent au même poids. « A-t-elle bien été remise au stade départ ? » c’est vrai que rien de bien visible ne permettait de façon évidente de s’en assurer une fois sanglé dans la voiture. Mais Phil devait se concentrer sur plein de domaines durant ce tour. Bien chauffer les pneus, roder les plaquettes, surveiller les températures et pressions. Philippe se rangeait à la corde du troisième rang et gardait le pied sur le frein dans cette descente. Il avait devant lui Preuls et devant celui-ci Anson. Il voyait le trou entre Preuls et Spencer en seconde ligne. Ne pas louper l’envol, se placer du côté où Preuls n’ira pas en espérant qu’il choisira la gauche et que Phil puisse se glisser entre lui et Spencer. Ah oui ! A ses côtés, Sandro Carpini sponsorisé par «TV minet strone » Derrière Lestofer, Van doeren, et vingt quatre autres furieux. Course d’attente interdite. Course de fou obligatoire. Foncer, foncer, foncer ! La tête sur les épaules, les facultés à fleur de peau, la froideur d’un tueur en série. Juste savoir ne pas se faire piéger, par la prudence ou l’imprudence. Une mince marge séparant ces deux cas de figure. Mais laissons lui faire sa course.
« Alors il le donne son départ ?!
Ca y est. Bien parti !
P.. ! Bien partis aussi les autres !
Reste derrière Peuls ! Bien sûr Rital reste à ma hauteur pour le raidillon ! Je céde pas !
Un peu dans la poussière en sortie, mais Giorgio restera pas au milieu dans la ligne droite. Tasse le donc sur la droite !
Oups ! Derrière y a de la poussière ! Ca me f’ra des vacances !
Occupe toi donc de ta ligne au Kemmel !
Ok bien en ligne. Freiner plus tard que lui !
Ok ça passe. Merde ! Van Doren me passe par l’extérieur du premier droit. L’avait pas vu v’nir çui-là. ! Ouais optimiste le gars ! Y coupe la corde du gauche ! Je reviens à sa hauteur. Il est trop large pour sortir du second droit. Il insiste ? Moi aussi ! J’ai plus de vitesse ! Je le frôle. Pops ! Mon rétro gauche ! Merde 2000 francs de paumé ! Le con. Tant pis pour ceux qui tenteront un coup par la gauche. Mais je suis devant. C’est Giorgio qui joue avec maintenant. Ok je colle toujours à Preuls malgré tout. Mais lui s’est fait un peu larguer par Spencer en tête( ?) merde ! Oui en tête. Pas bon ! Bon ! Preuls faut que je m’en occupe. Rivage Ok Pouhon Ok. C’est Ok elle prend bien à fond. Maintenant Preuls par l’extérieur et je croise avant le second droite gauche droite de Fagne. Il sera mal dans le second droit. Ca passe ! A fond maintenant après Stavelot. On va bien voir si ils peuvent être rejoints !
Z’ont cinquante mètres mais restent groupés.
Ya de la manœuvre dans l’air.
Respires ! Tu dois être tout bleu !
C’est bon ! Spencer roule fameux. Il garde la trajectoire idéale. On verra tout ça après la source. Ouf ! Fausse alerte pour le rétro. Il est juste rabattu !
C’est tout vu. Anson retient Haller. Tiens Lestoffer a passé Van Doeren et Sandro ! Preuls reste devant lui. Je lui ai mis au moins vingt mètres on dirait. Pourvu qu’il résiste. Lestofer a des vitamines. Moi ça va. Une course de formule Ford plus une heure de pause. C’est comme si je prenais en fait un second relais. Allez ! On va dire ça comme ça. Le Raidillon ! Faut la tenir la Ryù ! Bien encore vingt tours comme ça ! Anson résiste à Haller mais Preuls a cédé à Lestoffer. T’as pas le choix. Tu dois gagner, tu dois gagner ! C’est maintenant et jusqu’au bout. Pas de course d’attente. C’est une récré pour Spencer et Anson. Spencer augmente son avance sur Anson. Je crois que je me rapproche. Je lui colle aux basques dans deux tours. »
Deux tours plus tard !
« Ca y est. Haller tente de passer avant Combe. Anson résiste et allume ses pneus.
Bon ça ! Il reste devant Haller qui m’a dans le cul.
Rivage, virage 9 et Pouhon.
Ok Anson est plus mal qu’Haller qui doit manquer de quelque chose pour en disposer.
Attaques merde ! Maintenant ! Spencer fout l’camp!
Il garde trop sa ligne à droite pour le prendre à l’intérieur.
Tant pis ! A gauche comme Preuls.
Il insiste trop fais gaffe ! T’as Lestoffer dans l’cul ! Gaffe !
Preuls est après le vibreur ! Fonces ! Ca y est ! Lestoffer est là aussi ! Merde !
Allez Stavelot coule et, sus à Anson.
Respires ! Freinage de l’arrêt de bus ! T’es bon ! Il allume en pure perte.
Lestoffer reste derrière. Fonces fonces vers la source attaque fort. Spencer trois secondes devant Objectif Spencer dans dix tours si t’es cap! »
Trois tours plus tard.
« Ok meilleur tour ! Molette de frein d’un tour! Respire dans Kemmel ! Spencer deux secondes devant ! »
Six tours plus tard
« Merde me voilà troisième !
Lestoffer a trouvé l’ouverture à la sortie de Pouhon. Spencer est à deux secondes cinq. On est presqu’à mi-course. Derrière je ne vois plus Anson. J’ai l’impression que Van Doeren à lâché les autres que je ne peux voir. Respires, t’es en ligne droite !
P.. ! Qu’il fait chaud ! La boite est juste à côté ! Heureusement que la fenêtre est ouverte. Sinon en cas de pluie, c’est la serre.
Lestoffer ne me lâche pas. Il est juste dans mon ryhtme. Il a eu le meilleur tour avant de me dépasser. Spencer a repris cinq dixièmes. Molette de frein un tour ! »
Cinq tours plus tard.
« Lestoffer m’a bien aidé! Pas plus vite mais ne me ralenti pas ! On recolle à Spencer dans le tour suivant. Faut soigner mes sorties en courbe moyenne comme Stavelot. L’arrière gauche se lasse un peu ! »
Trois tours plus tard.
« Merde ! J’ai raté mon dépassement sur Spencer à la source. Lestoffer l’a bien eu lui à l’arrêt de bus. Spencer a bien repris de la vitesse en sortie extérieure de la source et, on est côte à côte pour le raidillon. Molette de frein un tour !
Je ne céderai pas ! Je suis à droite. Si il insiste, c’est pour sa g…. ! Il lâche ouf ! Lestoffer reste à ma portée. Lui aussi est mal à l’arrière gauche. J’observe. Spencer perd un peu de terrain. Lestoffer perd du temps en sortie de courbe moyenne. Je tente une petite douceur dans ces passages. Je passe plus lentement préservant ainsi mon pneu. Je prends plus de vitesse en sortie. Bilan j’ai plus de pointe et recolle un peu au Teuton avant l’arrêt de bus. Je prends exagérément la bordure du droit de chaque esse afin de ne pas solliciter trop mon pneu. Attention aux pénalités et aux réglages de la géométrie si minutieux. Je tente de ne pas trop prendre la corde à la source pour éviter un survirage pénalisant, empiétant sur l’extérieur comme Spencer. Reste deux tours. Lestoffer a le meilleur tour. Il le gardera! »
Un tour de la fin
« Suis « dans » Lestoffer! Je repense bien à garder ma ligne dans Paul Frère et Stavelot. En soulageant l’entrée, attendant d’être en ligne pour ouvrir les gaz. Je lui recolle aussitôt au derrière. Après le dernier gauche à fond avant l’arrêt de bus me porte à sa hauteur.
Ca passe ! Premier esse ok ! Second droite gauche! Freinage, j’allume les pneus ! Je prend la corde à droite la voiture est sur deux roues mais retombe juste pour le gauche. Ok La source et le tour parfait s’il te plait !
Respire avant l’eau rouge. Molette de frein un tour ! C’est bien. Lestoffer n’est plus dans l’aspi ! Les Combes contrôle bien ta sortie. Tes repères. Ok passé. Rivage Pouhon chaleur! Trop vite à l’intérieur. Laisses mordre sur l’extérieur en mettant à fond. Il s’est rapproché. Garde la meilleure ligne. Reste à l’extérieur des courbes à droite. Si il prend l’intérieur à Stavelot, il n’arrivera à rien. C’est bon ! A fond pour Blanchimont.. Respire ! Il est dans l’aspi mais pas plus rapide au premier gauche. Trop tangeant pour être à ma hauteur à l’arrêt de bus. Je les prends coule. Y a plus rien à préserver. On arrive. A la Source il est à mon cul. Je reste sur la ligne intérieur mais pas trop. Il ne peut s’y glisser. Et à Gauche, c’est trop dans la poussière. Il tente de croiser à l’intérieur mais je prends le vibreur extérieur à fond. Il ne peut pas me repasser Victoire. Je relâche. J’ai l’impression que mon corps me quitte. C’est nerveux. Soif! Je sors les bras autant pour ventiler mon corps que pour saluer les spectateurs ! J’y crois pas ! Moi ? Tout ça ? …..Je chiale ! Pas parce que j’ai mal aux bras. Je chiale. C’est tout ! »
Un Baetz, deux Lestoffer, trois Spencer, quatre Van Doeren.. Anson, Carpini, Preuls Out.
Championnat Baetz & Spencer en tête 128 devant Anson 118, Haller et Preuls 116, Carpini 114, Lestoffer & Van Doeren 112 . Il reste quatre courses et 80 points à marquer. Estoril et Zolder F2, Zanvoordt et le petit Nurburgring en ouverture d’Intersérie.
« Pfffff ! Et maintenant, le plus dur reste à faire. Gentil avec tout le monde répondre, répondre, comme un perroquet. Boire beaucoup, discuter avec Paul, Willy, Thierry, Mathieu Gerbert.
En échange de ces services qu’il rendait contre rémunération, Philippe palliait ça et là, contre défraiement, aux absences des pilotes d’usine et autres plus ou moins officiels Sora, en championnat d’Europe de Tourisme, pour piloter les Natsu turbo « Groupe A* » (*voiture de route améliorée).
Il ne gagnait cependant pas grand-chose. Son statut de pilote occasionnel le plaçant loin de l’idyllique statut de golden boys que certains pilotes atteignaient. Juste des raccords pour payer le team Diodon prenant en charge son matériel cette saison, et, la location des voitures de course à échéance voulue ainsi, que ses frais divers. Son employeur s’était lassé de ses absences à répétition. Malgré un deal préalable, celui-ci n’avait pas digéré les divergences de vue avec les mentors du pilote, sur la visibilité en course du logo de son entreprise. Ce qui devait compenser les absences à rallonge du pilote. Phil tentait donc d’occuper utilement son temps libre.
En cet été finissant, ses participations en course avaient largement pris le dessus sur ces activités annexes
Le Superpower, courses monotypes opposant des Sora Ryù, avait considérablement augmenté le nombre d’épreuves pour une saison. A l’ouverture de huit courses de Grand Prix de Formule 2, s’en ajoutaient trois en championnat du monde d’endurance, et cinq d’Intersérie en Europe. Rajoutons à cela une saison en Formule Ford, décidée en dernière minute. Grâce l’arrivée d’un ‘’avion’’ dont Phil avait le privilège de l’exclusivité au Benelux, la Pélican. Marque conçue par ses amis Français pour qui il avait débuté laborieusement au Mans deux ans plus tôt. Mais là, ce fut une réussite. Philippe avait remporté toutes les courses auxquelles il s’était engagé. Une dizaine dont trois en championnat d’Europe où il était exceptionnellement venu pour la dotation. Privilégiant le Superpower, il avait laissé quelques courses du F.Ford Benelux en suspend. Il était encore en tête. Mais son avance avait fondu. En Superpower, trois victoires et six places sur le podium l’avait mis là aussi en course pour le titre, cinquième au provisoire dans un mouchoir à cinq courses de la fin dont Spa.
Il était à ce stade un peu pris à la gorge. Pas endetté pour l’instant, mais sûrement bientôt en passe de l’être pour franchir les étapes suivantes de sa carrière Formule 3, Formule 2. Et, qui sait ensuite ?!
Prises de risques financiers en plus de risques corporels. Il avait du mal à masquer ses angoisses matérielles. Miné qu’il était ! Ne manquant pas d’évoquer, à qui voulait l’entendre, cette absence angoissante de statut sonnant et trébuchant régulier.
« On fait un métier de flibustier, de pirate !? » Lui dit Jean Pierre Jarier « On vit au cul du camion mec ! T’auras jamais un statut de fonctionnaire avec un salaire qui te tombe tout les mois. Même quand t’as un contrat signé. Tes primes tombent souvent en retard. Et parfois, tu t’assois dessus ? ! Et quand ça arrive quand même, ça ne dure pas longtemps. »
Néanmoins, cette saison miraculeuse contrastait avec cette appréhension matérielle. Son budget pour cette année était pratiquement bouclé. Sponsors services rendus, primes de courses sous forme de pneus pièces mécaniques et une Ryù neuve en cas de titre en fin d’année. En Formule Ford, programme de dernière minute, la rallonge de ses sponsors s’était faite attendre. Ils avaient suivi timidement. Là aussi, les primes aux pneus et autre facilités avaient fait avancer les choses dans le bon sens. Du coup, si cela se passait bien à Spa avec une manche Benelux et d’Europe en formule Ford et, le Superpower, les sponsors feraient un geste afin d’assurer le titre Benelux pour la Formule Ford et celui bien sûr du Superpower..
De l’argent, Philippe en cherchait par tous les moyens. Dès qu’il revenait en Belgique ! Sponsors à la petite semaine, location de voiture en expos pour des journées entreprise, démarche auprès des médias. Et dire qu’à l’aube de ses premiers faits d’arme, Philippe, par déontologie, prétendit ne jamais se tourner vers les cigarettiers. Mais à présent, c’est bien en rampant qu’il répondrait à leur appel. Sans compter qu’il s’était mis à fumer….et boire aussi. Juste les jours où, le souvenir de Maxime était trop oppressant. Où, quand par absence de conviction, il lui manquait trois dixièmes. Ou, lorsqu’une grosse chaleur la veille lui demandait de se désinhiber. Un genre de tape sur les joues pour reprendre des couleurs.
Mais de cette campagne estivale l’ayant vu évoluer en Italie, en Allemagne, en Autriche, en Grande Bretagne et en Tchécoslovaquie, Philippe telle la cigale, n’avait pu que dépenser ce frugal argent sans pouvoir s’organiser de quelconques rentrées. Cela dit, loin de sa base, la partie la moins argentée de l’ensemble de ces pilotes s’était fédérée, un peu à l’image du continental circus en Grand Prix motos dans les années 70. Dormir, dans la semi d’un adversaire ou la caravane d’un autre, c’était devenu habituel. Dès ses débuts en karting, Philippe avait plus d’une fois dormi à la belle étoile sur des ballots de paille en bord de piste, recouvert d’un film de plastique en cas de pluie. A cette époque, ce contexte aventureux l’amusait. Mais aujourd’hui, il devait rassurer ses parents sur sa situation matérielle. Il éviterait ainsi d’avoir à affronter les invectives le tançant à renoncer à sa passion. Et ça lui mettait une pression supplémentaire. Ce manque de confort, loin cependant de le gêner, le mettait quand même en porte à faux envers les siens. Ca lui enlevait du coup un peu de sérénité.
Mais heureusement, ce microcosme regorgeant de vie, d’activités, de fêtes, lui changeait les idées. Le Superpower bénéficiait d’une couverture télé dans certains pays comme l’Italie. Car un des pilotes était sponsorisé par une chaîne privée.
Animée par Giuseppe Capitani, l’émission servant de support à la diffusion des courses regroupait les vedettes du show bizz et les sponsors locaux des circuits visités. Ce latin cathodique avait à ses côtés, pour asseoir sa réputation de séducteur dandy, quelques jolies personnes….. Assez captivantes pour qui se laissait dissiper par un jean ou un tee-shirt moulant voir un short. C’est en temps que tel que Phil, fit comme tant d’autres, plus que connaissance avec Petra, la muse de circonstance de Giuseppe. De circonstance, car l’animateur partageait ses moments les plus intimes avec Paulo, Raphaëles, Bjorn et tant d’autres. Phil l’avait rebaptisé le « Minet strone » rapport à la soupe du même nom, issue elle aussi, de la péninsule.
Au début, notre homme n’était pour cette Hongroise, qu’un de ses amants successifs lui calmant ses moiteurs. Mais entre ce début, et 24 heures plus tard, Philippe avait gagné la manche Européenne de F.Ford et celle de Superpower. Nous étions à Brno. C’est alors que cette Blonde Platine, reine des discothèques, des bagarres en son nom, et des sommiers atomisés, décida de miser opportunément sur ce cheval dans tout les sens du terme. Elle s’était improvisée manager. Mais quelle manager ! Entre les courses, elle « payait » de sa personne auprès des sponsors afin qu’ils détournent une modeste attention financière sur son poulain. Lors des courses, elle « boostait » sa monture parfois au delà de la légalité pour en tirer la quintessence….en toute circonstance. Elle le poussait….. sur la piste, pour gagner des dixièmes, ….dans sa chambre d’hôtel, pour gagner en plaisir, et…. hors du lit une fois fourbus, pour laisser place à une monture plus fringante.
C’est ainsi que l’ensemble des mâles disponibles l’avait rebaptisée de cette formule interrogative : « Pétra, Pétra pas ? »
Phil n’était pas trop possessif. Parfois même, un brin embarrassé de voir un tel intérêt de la part de celle, que tout ses adversaires savaient, et à quel point, être une fausse blonde. Mais malgré un été relativement bénéfique point de vue sportif et festif, cette muse s’était lassée du niveau social stagnant de son amant attitré. Aussi est-ce vers un des sponsors tantôt courtisés, tantôt spoliés, même de manière congrue, qu’elle décida d’anticiper sa retraite hivernale. Non sans un certain soulagement pour Phil, qui se voyait mal présenter ce genre de phénomène luxuriant en terre familiale.
Cela dit, Pétra lui avait quand même permis de dormir, quand elle lui en laissait le loisir, dans un contexte moins rudimentaire.
Notre espoir retrouvait Francorchamps. Pour la première fois depuis qu’il avait débuté, il n’avait pu disputer les 24 Heures faute à un emploi du temps chargé. Il reprenait contact avec le Championnat de Belgique et Benelux de Formule Ford. Un challenger s’était mis en évidence. Un ancien équipier de chez O.G.R.E dont Phil avait été pilote l’année précédente Claude Debay. Il pilotait à présent une Van Diemen, référence en la matière, même si un peu moins efficace que sa Pélican. Ses deux ou trois adversaires les plus déclarés s’étaient toutefois rapprochés en performance pure. Ce n’est d’ailleurs qu’en fin de séance que la pôle lui échu. En Championnat d’Europe, ce fut un peu plus simple. Quoique, Philippe dut modifier les réglages de sa voiture pour l’adapter aux pneus de marque différente. (chacun des championnats ayant un fournisseur unique de pneus). Plus performant que l’autre marque sur sa monture, sa pôle fut du coup plus rapide d’une demi seconde que celle du Benelux.
Pour celle-ci, Philippe parti de sa pôle et tenta en vain de semer le groupe de poursuivants. Il savait avoir usé ses pneus, sans doute un peu plus que Debay et sa clique lors des qualifs. Ce qui risquait de lui coûter cher. Aussi quand ça klaxonna dans son sillage, notre ami n’insista pas. Il tenta juste de garder, sans trop forcer, l’arrière train de l’Anglaise dans son viseur. De cette manière, il pensa préserver ses gommes jusqu’aux dernières difficultés. C’est là que Van den Driesch décida de forcer le passage aux Combes.
« Merde ! » se dit Philippe tentant un premier temps de résister. Puis il se ravisa. Nous étions dans le dernier tour et notre homme tenait par-dessus tout à remporter cette course. Il laissa donc le Néerlandais disposer de sa seconde place. La section restante du circuit lui convenait ainsi qu’à sa monture. Phil ne devait pas trop être porté dans leur cœur. La Cohabitation avec Debay la saison précédente avait vite tourné au vinaigre Ils se rendirent compte que l’O.G.R.E ne donnerait pas les résultats attendus. Seul Philippe budget aidant pu tourner en essais. Et, adopter alors des réglages qu’il garda pour lui, profitant ensuite des améliorations pour quelques secondes places….Justement aux dépends du Batave qui jouait le titre avec le vainqueur des courses en question. Ce titre lui échappa en partie à cause du plus gros écart de point de cela avait provoqué. Ensuite, bien qu’ayant profité des absences estivales de Phil, ces deux pilotes n’avaient que peu apprécier le mépris de ces quatre courses dédaignées par le leader provisoire. Ils n’étaient pas venus pour lui faire de cadeaux. Le remettre à sa place les motivait prestement. Phil avait perçu quelques échos dans la presse et parmi la communauté automobile locale. Ne tentant pour le coup rien de tangent, il repris donc la trajectoire idéale dans leur sillage dès rivage. Il se rendit compte que la préservation de ses pneus lui permettrait de jouer la gagne dans les quelques kilomètres de courbes restantes de ce toboggan des Ardennes. Dans la courbe 9 il puis dans Pouhon, il pu capitaliser la supériorité de la Pélican pour leur coller au train arrière. C’était presque trop tôt à ses yeux. Il ne voyait pas dans l’enchaînement ‘’droite gauche droite’’ de Fagne l’endroit idéal pour sortir de la trajectoire et doubler ses deux adversaires. Aussi, afin de ne pas être freiné par ces pilotes dans cette section et, perdre son avantage sur eux, il se porta à la gauche du Néerlandais croisant ainsi les trajectoires pour en sortir en gardant une bonne option vitesse. Passant ainsi les virages Paul Frère et Stavelot il les dépasserait alors dans la section « Blanchimont » à fond jusqu’au ‘’Bus Stop’’ avant la ligne d’arrivée. Mais tel un coït interrompu, les choses n’eurent pas à être vécue. VDD croyant à une attaque décida alors de s’en prendre à Debay par la droite et l’intérieur de l’enchaînement « droite gauche ». Claude ne le vit point. Et Phil eut juste à freiner un peu plus tôt pour éviter le carnage. La Van Diemen vert pomme étant harponnée par la Reynard orange. Du coup, la Pélican jaune citron coupa la ligne avec au moins cent mètres d’avance sur un troisième larron Néerlandais lui aussi. Debay qui, à cinq points près, avait pratiquement rejoint Philippe au classement lui rendit du coup les vingt points supplémentaires d’un résultat blanc. Avec un total de quarante points à marquer des deux courses restantes, dont dix points d’un moins bon résultat à décompter pour le malheureux, il manquait cinq point à Philippe pour être champion de Belgique. Pour le Benelux, il restait trois courses. VDD avec son déclassement ne pu entériner les points de sa neuvième place qui l’auraient installé devant Debay. Pour la manche Européenne du lendemain matin, c’est dès le départ que les choses tournèrent en faveur de Baetz. Un premier strique eu lieu au Raidillon de l’eau rouge. Un second acheva ce Waterloo aux combes où, un pilote en court-circuitant cet enchaînement droite gauche (lui aussi) emmena pour leur compte quatre concurrents. Phil boucla le premier tour avec cinquante mètres d’avance sur le second. Son avance de deux secondes se porta jusqu’à treize avant de faiblir à deux tours de la fin, la boite commençant à durcir les passages de rapport. Douze victoires sur douze courses, le vent soufflait toujours dans la bonne direction. C’était à Phil de souffler en attendant de prendre part à sa manche de Superpower une heure plus tard. Son objectif principale cette saison était le titre. L’année précédente l’avait vu participer à la manche Belges de Zolder, celle du Nürburgring, d’Hockenheim, et une quatrième à Silverstone. C’est dans la Perfide Albion qu’il remporta sa première victoire. Les adversaires de Philippe cette année étaient de féroces pistards. Rompus aux mécaniques bien plus sophistiquées comme l’étaient le champion sortant Spencer et Anson tout deux ses équipiers occasionnels sur les Natsu en tourisme. Ceux-ci couraient en F2, en Proto groupe C sur les Sora d’usine. Haller le Suisse était pilote Galhaër en Intersérie et parfois en endurance. Preuls l’Autrichien et Lestöfer le Germain couraient eux en DRM, championnat d’Allemagne de voiture de tourisme et en proto groupe C. Lotec, Sauber et Porsche 956 de temps à autre. Cette série monotype du Superpower était des plus relevée. Un moment Phil Baetz cru obtenir la pôle. Mais l’espace de trente secondes il glissa à la cinquième place de grille juste avant la fin des essais. Pour le départ il allait falloir se cracher dans les mains. La course durait à peu près quarante minutes plus la distance restante du tour à ce moment fatidique. Là aussi, il fallait économiser son train de pneus aux essais pour le garder opérationnel toute la course. Anson tenait la Pôle devant Haller, Preuls Spencer et Baetz. Le tout se tenant en moins d’une seconde.
En dépit de son retour en Belgique, Philippe ne souhaitait pas être trop entouré. Pourtant, il n’avait pu voir ses frères depuis début juillet. Ses parents en coup de vent lors d’un passage pour des essais sur la piste de Paul Wurtz, lorsque les circuits sur route ne permettaient pas des séances préliminaires. De surcroît, il n’aimait pas que ses parents soient sur place. Il ne voulait pas leur faire vivre de trop près l’éventualité d’un drame. Depuis la mort de Maxime en Angleterre et, sa fuite pour éviter la famille de celui-ci juste après, il savait le degrés de pénibilité et d’angoisse pouvant être soumis à une famille en pareil cas. Et ça lui était insupportable. Il était là pour accomplir un travail de sape auprès de ses adversaires. Il ne voulait pas être affaibli par cet aspect affectif. Ca tombait bien ! En cette période, la récolte de tomate et de pomme de terre, sans compter les confitures de fruits rouges occupaient largement les parents, le petit frère….et lui-même si il n’avait déserté son rôle au sein de la famille Baetz. Souvent, il se posait la question. Avait-il choisi ce défi par courage ou par lâcheté ? La passion bien sûr. Parfois, il pensait s’être sorti d’un piège pour s’empêtrer dans un autre. « Allez ! Trop d’états d’âme » se dit-il « Un p’ti sky. Et ça repart ! »
Les Ryù du Superpower étaient assez puissantes. Autant que les Natsu groupe A de tourisme. Les châssis étaient assez bien équilibrés. La conduite sportive donnait des sensations de performance. Cela dit, par rapport à une Formule Ford de 110 cv et de 450 kilos, ces GT dénommées 2+2 ; deux adultes plus deux hommes tronc à l’arrière, pesaient plus du double avec 280 cv du V6 Turbo 2.4 litres. Le point faible de ces voitures, pour ces courses relativement longues en sprint était les freins. Philippe en avait fait l’amère expérience l’année précédente à Zolder, circuit réputé de freinage. En fin de course, la pédale alla dans le vide à la chicane. Et il planta sa Ryù dans les grillages. Les améliorations, n’avaient que peu changé la donne. Ceux-ci manquaient toujours d’endurance. Heureusement qu’à Spa, les longues portions rapides leur laissaient le temps de refroidir. De toute façon, c’était pour tout le monde pareil.
Pour la course, la stratégie était de suivre le train sans se faire décoller et préserver les gommes. Il avait repassé tous les éléments à vérifier avec les deux mécanos du team Diodon. Et lors du tour de chauffe, il se les repassait de nouveau. Il regardait la molette de répartition de freinage. Celle qu’il faut tourner tous les deux ou trois tours au fur et à mesure que le poids du réservoir à l’arrière se vide alors que l’avant et le moteur restent au même poids. « A-t-elle bien été remise au stade départ ? » c’est vrai que rien de bien visible ne permettait de façon évidente de s’en assurer une fois sanglé dans la voiture. Mais Phil devait se concentrer sur plein de domaines durant ce tour. Bien chauffer les pneus, roder les plaquettes, surveiller les températures et pressions. Philippe se rangeait à la corde du troisième rang et gardait le pied sur le frein dans cette descente. Il avait devant lui Preuls et devant celui-ci Anson. Il voyait le trou entre Preuls et Spencer en seconde ligne. Ne pas louper l’envol, se placer du côté où Preuls n’ira pas en espérant qu’il choisira la gauche et que Phil puisse se glisser entre lui et Spencer. Ah oui ! A ses côtés, Sandro Carpini sponsorisé par «TV minet strone » Derrière Lestofer, Van doeren, et vingt quatre autres furieux. Course d’attente interdite. Course de fou obligatoire. Foncer, foncer, foncer ! La tête sur les épaules, les facultés à fleur de peau, la froideur d’un tueur en série. Juste savoir ne pas se faire piéger, par la prudence ou l’imprudence. Une mince marge séparant ces deux cas de figure. Mais laissons lui faire sa course.
« Alors il le donne son départ ?!
Ca y est. Bien parti !
P.. ! Bien partis aussi les autres !
Reste derrière Peuls ! Bien sûr Rital reste à ma hauteur pour le raidillon ! Je céde pas !
Un peu dans la poussière en sortie, mais Giorgio restera pas au milieu dans la ligne droite. Tasse le donc sur la droite !
Oups ! Derrière y a de la poussière ! Ca me f’ra des vacances !
Occupe toi donc de ta ligne au Kemmel !
Ok bien en ligne. Freiner plus tard que lui !
Ok ça passe. Merde ! Van Doren me passe par l’extérieur du premier droit. L’avait pas vu v’nir çui-là. ! Ouais optimiste le gars ! Y coupe la corde du gauche ! Je reviens à sa hauteur. Il est trop large pour sortir du second droit. Il insiste ? Moi aussi ! J’ai plus de vitesse ! Je le frôle. Pops ! Mon rétro gauche ! Merde 2000 francs de paumé ! Le con. Tant pis pour ceux qui tenteront un coup par la gauche. Mais je suis devant. C’est Giorgio qui joue avec maintenant. Ok je colle toujours à Preuls malgré tout. Mais lui s’est fait un peu larguer par Spencer en tête( ?) merde ! Oui en tête. Pas bon ! Bon ! Preuls faut que je m’en occupe. Rivage Ok Pouhon Ok. C’est Ok elle prend bien à fond. Maintenant Preuls par l’extérieur et je croise avant le second droite gauche droite de Fagne. Il sera mal dans le second droit. Ca passe ! A fond maintenant après Stavelot. On va bien voir si ils peuvent être rejoints !
Z’ont cinquante mètres mais restent groupés.
Ya de la manœuvre dans l’air.
Respires ! Tu dois être tout bleu !
C’est bon ! Spencer roule fameux. Il garde la trajectoire idéale. On verra tout ça après la source. Ouf ! Fausse alerte pour le rétro. Il est juste rabattu !
C’est tout vu. Anson retient Haller. Tiens Lestoffer a passé Van Doeren et Sandro ! Preuls reste devant lui. Je lui ai mis au moins vingt mètres on dirait. Pourvu qu’il résiste. Lestofer a des vitamines. Moi ça va. Une course de formule Ford plus une heure de pause. C’est comme si je prenais en fait un second relais. Allez ! On va dire ça comme ça. Le Raidillon ! Faut la tenir la Ryù ! Bien encore vingt tours comme ça ! Anson résiste à Haller mais Preuls a cédé à Lestoffer. T’as pas le choix. Tu dois gagner, tu dois gagner ! C’est maintenant et jusqu’au bout. Pas de course d’attente. C’est une récré pour Spencer et Anson. Spencer augmente son avance sur Anson. Je crois que je me rapproche. Je lui colle aux basques dans deux tours. »
Deux tours plus tard !
« Ca y est. Haller tente de passer avant Combe. Anson résiste et allume ses pneus.
Bon ça ! Il reste devant Haller qui m’a dans le cul.
Rivage, virage 9 et Pouhon.
Ok Anson est plus mal qu’Haller qui doit manquer de quelque chose pour en disposer.
Attaques merde ! Maintenant ! Spencer fout l’camp!
Il garde trop sa ligne à droite pour le prendre à l’intérieur.
Tant pis ! A gauche comme Preuls.
Il insiste trop fais gaffe ! T’as Lestoffer dans l’cul ! Gaffe !
Preuls est après le vibreur ! Fonces ! Ca y est ! Lestoffer est là aussi ! Merde !
Allez Stavelot coule et, sus à Anson.
Respires ! Freinage de l’arrêt de bus ! T’es bon ! Il allume en pure perte.
Lestoffer reste derrière. Fonces fonces vers la source attaque fort. Spencer trois secondes devant Objectif Spencer dans dix tours si t’es cap! »
Trois tours plus tard.
« Ok meilleur tour ! Molette de frein d’un tour! Respire dans Kemmel ! Spencer deux secondes devant ! »
Six tours plus tard
« Merde me voilà troisième !
Lestoffer a trouvé l’ouverture à la sortie de Pouhon. Spencer est à deux secondes cinq. On est presqu’à mi-course. Derrière je ne vois plus Anson. J’ai l’impression que Van Doeren à lâché les autres que je ne peux voir. Respires, t’es en ligne droite !
P.. ! Qu’il fait chaud ! La boite est juste à côté ! Heureusement que la fenêtre est ouverte. Sinon en cas de pluie, c’est la serre.
Lestoffer ne me lâche pas. Il est juste dans mon ryhtme. Il a eu le meilleur tour avant de me dépasser. Spencer a repris cinq dixièmes. Molette de frein un tour ! »
Cinq tours plus tard.
« Lestoffer m’a bien aidé! Pas plus vite mais ne me ralenti pas ! On recolle à Spencer dans le tour suivant. Faut soigner mes sorties en courbe moyenne comme Stavelot. L’arrière gauche se lasse un peu ! »
Trois tours plus tard.
« Merde ! J’ai raté mon dépassement sur Spencer à la source. Lestoffer l’a bien eu lui à l’arrêt de bus. Spencer a bien repris de la vitesse en sortie extérieure de la source et, on est côte à côte pour le raidillon. Molette de frein un tour !
Je ne céderai pas ! Je suis à droite. Si il insiste, c’est pour sa g…. ! Il lâche ouf ! Lestoffer reste à ma portée. Lui aussi est mal à l’arrière gauche. J’observe. Spencer perd un peu de terrain. Lestoffer perd du temps en sortie de courbe moyenne. Je tente une petite douceur dans ces passages. Je passe plus lentement préservant ainsi mon pneu. Je prends plus de vitesse en sortie. Bilan j’ai plus de pointe et recolle un peu au Teuton avant l’arrêt de bus. Je prends exagérément la bordure du droit de chaque esse afin de ne pas solliciter trop mon pneu. Attention aux pénalités et aux réglages de la géométrie si minutieux. Je tente de ne pas trop prendre la corde à la source pour éviter un survirage pénalisant, empiétant sur l’extérieur comme Spencer. Reste deux tours. Lestoffer a le meilleur tour. Il le gardera! »
Un tour de la fin
« Suis « dans » Lestoffer! Je repense bien à garder ma ligne dans Paul Frère et Stavelot. En soulageant l’entrée, attendant d’être en ligne pour ouvrir les gaz. Je lui recolle aussitôt au derrière. Après le dernier gauche à fond avant l’arrêt de bus me porte à sa hauteur.
Ca passe ! Premier esse ok ! Second droite gauche! Freinage, j’allume les pneus ! Je prend la corde à droite la voiture est sur deux roues mais retombe juste pour le gauche. Ok La source et le tour parfait s’il te plait !
Respire avant l’eau rouge. Molette de frein un tour ! C’est bien. Lestoffer n’est plus dans l’aspi ! Les Combes contrôle bien ta sortie. Tes repères. Ok passé. Rivage Pouhon chaleur! Trop vite à l’intérieur. Laisses mordre sur l’extérieur en mettant à fond. Il s’est rapproché. Garde la meilleure ligne. Reste à l’extérieur des courbes à droite. Si il prend l’intérieur à Stavelot, il n’arrivera à rien. C’est bon ! A fond pour Blanchimont.. Respire ! Il est dans l’aspi mais pas plus rapide au premier gauche. Trop tangeant pour être à ma hauteur à l’arrêt de bus. Je les prends coule. Y a plus rien à préserver. On arrive. A la Source il est à mon cul. Je reste sur la ligne intérieur mais pas trop. Il ne peut s’y glisser. Et à Gauche, c’est trop dans la poussière. Il tente de croiser à l’intérieur mais je prends le vibreur extérieur à fond. Il ne peut pas me repasser Victoire. Je relâche. J’ai l’impression que mon corps me quitte. C’est nerveux. Soif! Je sors les bras autant pour ventiler mon corps que pour saluer les spectateurs ! J’y crois pas ! Moi ? Tout ça ? …..Je chiale ! Pas parce que j’ai mal aux bras. Je chiale. C’est tout ! »
Un Baetz, deux Lestoffer, trois Spencer, quatre Van Doeren.. Anson, Carpini, Preuls Out.
Championnat Baetz & Spencer en tête 128 devant Anson 118, Haller et Preuls 116, Carpini 114, Lestoffer & Van Doeren 112 . Il reste quatre courses et 80 points à marquer. Estoril et Zolder F2, Zanvoordt et le petit Nurburgring en ouverture d’Intersérie.
« Pfffff ! Et maintenant, le plus dur reste à faire. Gentil avec tout le monde répondre, répondre, comme un perroquet. Boire beaucoup, discuter avec Paul, Willy, Thierry, Mathieu Gerbert.
Dernière édition par philbaetz le Dim 5 Juin - 12:16, édité 1 fois
philbaetz- Messages : 2476
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Chapitre 7 Noël en novembre
philbaetz Jeu 2 Juin - 22:40
Bois Seigneur Isaac, Maison familiale de Philippe, fin novembre
Cher Philippe,
Suite à votre courrier, nous sommes au regret de ne pouvoir donner suite à votre demande d’essai d’une de nos Formule 3.
En effet, notre sponsor pour ses différentes filiales nationales, nous a déjà proposé le panel de pilotes parmi lesquels que nous effectuerons notre choix pour l’an prochain.
Les testes de roulage étant de plus en plus coûteux, nous ne souhaitons pas en effectuer, en dehors de ceux liés à nos programmes sportifs.
Sachez, que nous ne sommes pas sans apprécier vos faits d’armes. Et, nous ne saurions trop vous conseiller, en plus de persévérer, de tenter de rejoindre cette filiale avec qui nous collaborons.
Cordialement
Hugues De Chaunac
ORECA
Et voilà ! A se demander si cela servait à quelque chose de gagner trois championnats. Car oui, tout ses buts avaient été atteints. Dès Zandvoort, et malgré une quatrième place derrière Stevens, Debay et Van den Driesch, le titre Benelux avait été mathématiquement assuré. Loin d’avoir fait des comptes d’apothicaire cependant. Phil avait bien faillit tout perdre sous la pluie. Alors qu’il filait le train du Néerlandais. Celui-ci fit un léger travers. Phil pour l’éviter pris le bas côté, heureusement constitué de sable, et non de boue glissante. Il en fut quitte pour y laisser le museau de la Pélican et une partie du cockpit en polyester. De huitième, une lutte effrénée lui fit rejoindre le pied du podium. Suffisant pour garder vingt deux points d’avance sur le ‘’Fils Debay ‘’ avant la dernière course, une victoire n’apportant que vingt points. La messe était dite.
En Superpower, Van Doeren fit tant de misères à notre Phil que celui-ci fini par capituler au deux tiers de la course. Jorg alla ensuite chercher Giogio Carpini dans le dernier tour. Quant à Phil sa bagarre avec Anson et Preuls se terminera par une belle embardée à Tarzan, célèbre et spectaculaire épingle de ce circuit, située au bout de la ligne droite des stands. Le plus prompt à repartir fut Preuls qui finira sixième, Anson huitième et Phil dixième….derrière la ‘’mère Larrier’’. Le Suisse Häller termina quatrième et Lestoffer cinquième, septième Spencer. Phil avec vingt trois points d’avance était là aussi assuré du titre. Mais contrairement à la Formule Ford, il alla faire honneur à son titre en Allemagne pour la dernière épreuve qui vit Spencer et Lestoffer en découdre pour la victoire. Mais, Häller, Impérial, l’emporta dans le dernier tour. Phil termina cinquième derrière Anson mais, devant Preuls et Van Doeren, après une lutte énorme à trois de front dans la majeur partie des derniers tours.
Un épilogue peu banal attendait notre ami. Pour des raisons d’intendance, Philippe se vit contraint de ramener la Sora par la route. Et par-dessus le marché, Anne Lise Van den Hoot qui avait un bouclage urgent à effectuer dans la nuit à Bruxelles. Munie de fausses plaques, avec des pneus aussi lisses que les joues émaciées d’Anne Lise, il ramena tel un passeur d’alcool, la voiture en slalomant entre les véhicules de tourisme à près de 220 Km/H sur l’autoroute dans le bruit envoûtant d’un moteur échappement libre. Sa médiatique cargaison qui ne pipa mot durant le voyage. Il la laissa enfin sortir de l’auto non loin de la place de Bruquière. Elle le fixa d’un regard qui alternait l’effroi, l’indignation, l’émerveillement, l’incrédulité, pour conclure.
‘’Espèce de malaaade ! Plus jamais je ne remonterai avec vous. Plus jamais ! ‘’
Avant de refermer la porte, le col de sa veste Channel maculé de vomi.
Moins glorieux fut son expérience à la Formula Ford Festival. Ses titres en Poche, le R.A.C.B lui octroya une bourse pour participer cette coupe du monde de cette catégorie, se disputant à Brand Hatch. Plus de cent pilotes s’affrontaient en manches éliminatoires, quart de finale, demi-finales, repêchage et finale. Dépourvu de sa Pélican revendue par le constructeur à Martinez, Phil fut contraint de louer une Hawke chez David Stanley. N’étant sans doute pas de première fraîcheur, Phil eu du mal à trouver ses marques ainsi que de bons réglages. Se qualifiant de justesse pour les quart de finale. Il ne quitta sa fébrilité que lors de cette manche en effectuant une superbe remontée l’envoyant en demi Finale. C’est là que Phil se fit tasser et sortir de la piste. Il parvint quand même à la finale via les repêchages. Mais, dans sa hâte de retrouver son agresseur, non sans arrière-pensée, notre ami escalada un concurrent aussi obtus que lui. Apparemment sans conséquence, un axe de fusée cassa trois tours plus tard expédiant sa roue avant gauche dans les décors.
Enfin, Phil fut convié de rouler en compagnie du Suisse Häller sur une BMW 635 à la dernière manche de championnat d’Europe de tourisme à Zolder l’EG Trophy. Et la victoire revint au goût du jour, sa deuxième en course internationale. L’année fantastique se terminait du coup en apothéose…..
Cela contrastait avec les à côtés. Comment tirer les dividendes de ces performances ?
La réponse de l’équipe ORECA, somme toute logique, n’était pas la seule à plonger Phil dans le doute.
Décidant de prendre son courage à deux mains, il rendit visite à Willy Berckmans au sein des bureaux d’Allegro.
L’accueil fut tiède. Il demanda à Willy si Allegro comptait toujours poursuivre l’opération ‘’Tremplin pour un espoir’’ et, avec quels sponsors. La réponse fut au mieux mitigée.
‘Mais Philippe, tu as presque vingt quatre ans à présent. Espoir ?! A ton âge, Jacky Ickx avait déjà remporté trois Grand Prix, deux fois les mille kilomètres de Francorchamps, et une fois les vingt quatre heures du Mans’’ Il n’y a plus d’espoir !’’
‘’Et….ça se passe comment alors ?’’
‘’Alors alors… Totality, Point Limite et Pétrox ont bien une petite enveloppe à nous confier pour toi. Mais tu ne vas pas aller loin comme ça. Et à condition que tu fasses les 24 heures de Spa. Et toi, de quoi disposes-tu comme projet ?’’
[/b]‘’Ben moi, le Superpower avec le budget de la voiture offerte et, mes primes du Benelux, c’est bouclé. En Formule Ford, je veux faire le Championnat d’Europe avec la Pélican dans l’équipe de Martinez peut-être. Et je terminerai en Super Ford 2000* pour la F3 l’année d’après.’’
‘’Autant te dire tout de suite qu’avec un budget de quatre cent mille francs (Belge) tout au plus, tu vas encore ramer. En espérant qui plus est, que la Pélican, si tu en disposais l’an prochain, soit aussi performante. Ce dont je doute. ‘’
En effet, Philippe avait tout juste de quoi payer la location complète pour trois courses. Sur les seize que compteraient le championnat. Et tout cela en espérant que Paul Wurtz drivers School l’aiderait pour l’intendance, soit le camion et le concours épisodique de Freddy.
Six courses en fait, un courrier venant du Portugal et bien traduit en Français lui parvint le lendemain.
Cher Monsieur Baetz,
Nous avons beaucoup apprécié votre invitation d’Estoril, dans le cadre de laquelle nous avons pu lier des relations de travail avec l’entreprise de Monsieur Suarez également présent.
Nous avons ainsi pu constater le cadre idéalement efficace offert par une implication dans le domaine du sport automobile internationale.
Nous avons de plus, pu apprécier vos performances.
Aussi, aimerions nous pouvoir discuter avec vous lors de mon passage à Bruxelles pour affaires, d’ici la fin du mois de novembre.
Nous avons l’intention de vous aider à hauteur de cinq cent mille francs l’année prochaine dans la ‘’Formula Ryù’’.
Voici donc mes coordonnées.
Cordialement
Miguel D’el Assiéra
Pdt de Cordobaz
Porto.
‘’Ben celle-là, je ne m’y attendais pas !’’
Mais un projet allait bouleverser ceux de Philippe.
D’abord le lendemain lorsqu’il parti à Aix La Chapelle, siège de Stinz GMBH chercher son prix de champion du Superpower. Une Ryù LM prête à la compétition valant la somme de un million neuf cent mille francs Belge. Pour la première fois de sa vie, Philippe empochait un bien d’une valeur dépassant le symbolique million et, dépassant surtout les lots habituels en pièces huiles et pneus se situant au mieux aux alentours de cent cinquante mille francs (Belge). Une petite sensation de puissance habitait son ego quand il y pensait.
Mais une autre surprise de taille attendait notre ami à la fin du banquet donné lors de cette remise des prix. Lorsque se dispersèrent les convives, Phil fut interpellé discrètement par Klaus Wizmayer, le responsable compétition de Stinz GMBH société historiquement spécialisée dans les kits compétition Sora. Mais aussi promoteur du Superpower, qui deviendrait l’an prochain Ryù LM Cup, Team assistance compétition client en collaboration avec le Paul Wurtz Team, et depuis cette année team de compétition à part entière en engageant des Sora Natsu en circuit et en Rallye.
Paul Wurtz se joignit à Klaus pour emmener Phil dans une pièce à part du hall de réception de l’Hôtel.
Après quelques palabres sur la saison sportive de Philippe, Paul pris la parole au nom de Klaus.
Paul:‘’Voilà Philippe, je pense que pour l’an prochain, tu es mûr pour passer la catégorie supérieure en monoplace. Tu sais que je suis avec l’équipe de Brighton sur tous les coups sportifs de manière plus ou moins officielle. Et je t’avais déjà parlé du ‘’passe partout’’ de chez Sora dont la mise au point s’achève. Avec Klaus, nous pensons que tu es prêt à pouvoir collaborer de manière efficace dans un programme de formule trois.
L’an prochain, Sora confiera ses premiers moteurs à différentes équipes dans des championnats nationaux de formule trois. Hors Stinz Auto sport s’engage en championnat d’Allemagne de formule trois. Et, du fait d’un passé étroitement lié, Sora a accepté de lui confier son moteur et lui laisse carte blanche. Tu devrais retrouver Lestoffer à tes côtés. Vous commenceriez la saison avec des Ralt de l’an passé. Mais Craft est en train de finaliser des châssis spécialement élaborés autour du Sora JBS. Vous en disposeriez au plus tôt en Avril. Qu’en penses tu ?’’
Phil:‘’Je devrai au mieux disposer d’un budget de près d’un million de francs. Je crois savoir que ça vaut autrement plus non ?!
Paul:’’
‘’Oui c’est exact, il va falloir que l’on travaille de notre côté et toi du tiens pour boucler un budget de quatre ou cinq millions.’’
‘
Phil’Et encore, j’ai un sponsor Portugais qui me suit pour la Ryù LM Cup de l’an prochain. Je peux courir grâce à ma dotation si je loue une voiture comme cette saison. Et même si j’y fais figurer mes sponsors, je peux alors transférer leur apport pour la F3. Voilà tout ce que je peux faire. Ah oui ! Mes autres sponsors veulent que je cours aux 24 heures de Spa’’
PaulEcoutes Phil, vu tes faits d’armes, rien n’empêche tes sponsors de t’aider un peu plus. De plus, nous pouvons créer par effet d’annonce, un appel d’air. Des Belge en F3, il n’y en a pas eu tant que ça. Mettons nous d’accord maintenant et travaillons dès que possible.
PhilEcoutes Paul, Trouves moi un volant ou une équipe où je peux rouler gratuit et en plus y poser les stickers de Petrox, Point Limite, et Totality pour Spa. Déjà au moins, je serai certain de garder le minimum.
Paul[/i[b]Oh, pour ça ne t’inquiètes pas trop. Tu sais, pour les 24H00, on trouve toujours des solutions de dernière minute. On peut engager au pire ma Natsu qui est encore très fringante. Concentres-toi sur ton programme. Revends-leur cette saison de F3 et de Ryù LM Cup afin qu’ils rallongent la sauce. [i]
PhilÇa, tu peux compter sur moi. Mais avec Allegro, le ton a changé. Déjà, j’ai perdu Berckmans Styl. C’était près de la moitié du budget cette année. Et l’ambiance avec Willy est à l’éloignement. On n’est plus amis. D’ailleurs, il y a un truc que je ne comprends pas avec cette Clémence Larrier. On ne me prévient pas. Elle porte mes sponsors. Ils ne viennent même pas partager mes victoires…
PaulEt Thierry ?
Thierry, je préfère ne rien dire. C’est la guerre totale après une belle saloperie qu’il m’a faite. Mais je garde ça pour moi !
PaulAh….Ok ! Mais crois moi Phil. Cette année, tu as vraiment fais des trucs incroyables. La manière dont tu as rebondi toute la saison pour non seulement la finir mais en plus vaincre. Tu dois continuer dans cet esprit de faim féroce qui t’a tenaillé les tripes. Ne te ramolli pas. Le toupet, le talent, sont avec le travail, les clés de la réussite en sport auto. Tu as monté d’un cran à tout niveau. Fais ton chemin !"
Tout cela contrastait avec la manière dont l’intersaison allait se dérouler au sein de la maison familiale. Philippe s’attelait à aider le plus possible. Sarcler les terres laissées en friche le temps de l’hiver. Les fertiliser de compost et s’occuper des cultures en couche pour assurer quelques ventes sur les marchés. Il aidait également son oncle pour la mise en flacon et en pot, des vinaigres et moutardes. Grâce aux terrains acquis pour y semer ses plans de moutarde, il avait pu y poser des ruches sans susciter la peur de la mère Baetz. Les premières récoltes de miel étaient en train d’être conditionnées. Juste pour quelques ventes de Noël avec les confitures de rhubarbes, groseilles et Fraises du potager. Philippe s’efforçait de donner le maximum à cette période pour compenser ses absences de l’été pourtant si intense en activités primeurs. Il se gardait le Mardi pour ses recherches de sponsors.
C’est un mardi soir qu’il rejoignit son nouveau mentor Portugais, Miguel D’el Assiéra, dans un bistrot du passage 44 d’abord, puis plus tard dans une brasserie de la Grand Place. Le personnage était toujours aussi agréable à aborder. La conversation avec l’aide d’un interprète fut de grande facilité. Le contrat fut signé, avec les échéanciers pour toute l’année suivante, et accompagné du versement par chèque du quart de la somme consentie. Par contre, il n’y eu pas de rallonge pour la F3. Car les courses se déroulaient uniquement en Allemagne, Autriche Belgique et Pays Bas. Phil lui remis en échange le graphisme de sa marque et celle des autres sponsors connus sur un schéma avec le calendrier des épreuves. L’opération tremplin pour un espoir n’accompagnerait plus l’ensemble des commanditaires. Mais le fond de la voiture restait quand même jaune, couleur nationale Belge.
C’est le samedi suivant que notre ami eu la plus grosse bonne surprise de l’année. Il avait en effet reçu une invitation, encore dans un hôtel, pour une soirée donnée par le ‘’Boëm’s Grup’’ pour ses collaborateur. Le gratin de Point Limite, Petrox, Totality, sponsors de Philippe et d’autres, comme Boëm’s Financial, Boëm’s Chemical étaient conviés à cette remise de ‘’bonbon’’ de bon collaborateur du groupe.
Et dans le hall d’entrée, quelle ne fut pas la surprise de Philippe d’y trouver une Ryù, sans doute la première des Ryù nouvelle version, blanche avec Boëms Grup marqué en grand sur le flan, avec les autres partenaires maisons de Philippe ainsi que Cordobaz .
Phil ne savait plus où se mettre. Soufflé qu’il était par cette surprise.
‘’Sur le cul !’’ se dit-il.
Pas une tête connue dans les parages, quoi faire à présent, Phil n’avait rien préparé.
Même pas cette pétasse d’Anne Lise pour lui tenir compagnie, ça lui aurait suffi. Désarmé !
Phil se souvint du service demandé en septembre dernier par Stephan Boëm’s. Cela avait dû porter ses fruits. Ce devait être le retour promis. Du coup, il se sentait un peu plus légitime face à cette bienveillance. Le mentor apparu et fit un spitch d’une vingtaine de minutes où Phil pu en apprendre plus sur cette corne d’abondance et son actualité. Oui, désormais, une entité de plus faisait partie du petit empire Germano-Belge, lui garantissant ainsi une maîtrise des coûts pour le textile de base.
Phil pensait que cette voiture était celle de son gain de course. En fait, il n’en était rien. Stephan Boëm’s lui avait tout simplement acheté une voiture. Il lui confia les clés en lui disant :
‘’Voilà ! J’espère que maintenant, vous allez arrêter de me faire chier avec vos projets de compétition. Démerdez vous pour faire honneur à la marque Boëm’s sur les circuits l’an prochain. Menez votre barque comme vous l’entendez. Vous avez l’air de savoir vous y prendre. J’ai pu apprécier Estoril…pour tout ! On se reverra peut-être à l’avenir.’’
Puis l’homme parti voir d’autres personnes. Et Philippe se retrouva de nouveau seul. Il piocha volontiers dans le buffet campagnard tel un morfal affamé. Il s’était certes un peu affranchi du business lié à son job. Comme semblait l’avoir compris Stephan Boëm’s et Paul Wurtz. Mais il avait encore pas mal de progrès à faire en maintien social. Le bestiau comptait faire du gras pour l’hiver !
Cher Philippe,
Suite à votre courrier, nous sommes au regret de ne pouvoir donner suite à votre demande d’essai d’une de nos Formule 3.
En effet, notre sponsor pour ses différentes filiales nationales, nous a déjà proposé le panel de pilotes parmi lesquels que nous effectuerons notre choix pour l’an prochain.
Les testes de roulage étant de plus en plus coûteux, nous ne souhaitons pas en effectuer, en dehors de ceux liés à nos programmes sportifs.
Sachez, que nous ne sommes pas sans apprécier vos faits d’armes. Et, nous ne saurions trop vous conseiller, en plus de persévérer, de tenter de rejoindre cette filiale avec qui nous collaborons.
Cordialement
Hugues De Chaunac
ORECA
Et voilà ! A se demander si cela servait à quelque chose de gagner trois championnats. Car oui, tout ses buts avaient été atteints. Dès Zandvoort, et malgré une quatrième place derrière Stevens, Debay et Van den Driesch, le titre Benelux avait été mathématiquement assuré. Loin d’avoir fait des comptes d’apothicaire cependant. Phil avait bien faillit tout perdre sous la pluie. Alors qu’il filait le train du Néerlandais. Celui-ci fit un léger travers. Phil pour l’éviter pris le bas côté, heureusement constitué de sable, et non de boue glissante. Il en fut quitte pour y laisser le museau de la Pélican et une partie du cockpit en polyester. De huitième, une lutte effrénée lui fit rejoindre le pied du podium. Suffisant pour garder vingt deux points d’avance sur le ‘’Fils Debay ‘’ avant la dernière course, une victoire n’apportant que vingt points. La messe était dite.
En Superpower, Van Doeren fit tant de misères à notre Phil que celui-ci fini par capituler au deux tiers de la course. Jorg alla ensuite chercher Giogio Carpini dans le dernier tour. Quant à Phil sa bagarre avec Anson et Preuls se terminera par une belle embardée à Tarzan, célèbre et spectaculaire épingle de ce circuit, située au bout de la ligne droite des stands. Le plus prompt à repartir fut Preuls qui finira sixième, Anson huitième et Phil dixième….derrière la ‘’mère Larrier’’. Le Suisse Häller termina quatrième et Lestoffer cinquième, septième Spencer. Phil avec vingt trois points d’avance était là aussi assuré du titre. Mais contrairement à la Formule Ford, il alla faire honneur à son titre en Allemagne pour la dernière épreuve qui vit Spencer et Lestoffer en découdre pour la victoire. Mais, Häller, Impérial, l’emporta dans le dernier tour. Phil termina cinquième derrière Anson mais, devant Preuls et Van Doeren, après une lutte énorme à trois de front dans la majeur partie des derniers tours.
Un épilogue peu banal attendait notre ami. Pour des raisons d’intendance, Philippe se vit contraint de ramener la Sora par la route. Et par-dessus le marché, Anne Lise Van den Hoot qui avait un bouclage urgent à effectuer dans la nuit à Bruxelles. Munie de fausses plaques, avec des pneus aussi lisses que les joues émaciées d’Anne Lise, il ramena tel un passeur d’alcool, la voiture en slalomant entre les véhicules de tourisme à près de 220 Km/H sur l’autoroute dans le bruit envoûtant d’un moteur échappement libre. Sa médiatique cargaison qui ne pipa mot durant le voyage. Il la laissa enfin sortir de l’auto non loin de la place de Bruquière. Elle le fixa d’un regard qui alternait l’effroi, l’indignation, l’émerveillement, l’incrédulité, pour conclure.
‘’Espèce de malaaade ! Plus jamais je ne remonterai avec vous. Plus jamais ! ‘’
Avant de refermer la porte, le col de sa veste Channel maculé de vomi.
Moins glorieux fut son expérience à la Formula Ford Festival. Ses titres en Poche, le R.A.C.B lui octroya une bourse pour participer cette coupe du monde de cette catégorie, se disputant à Brand Hatch. Plus de cent pilotes s’affrontaient en manches éliminatoires, quart de finale, demi-finales, repêchage et finale. Dépourvu de sa Pélican revendue par le constructeur à Martinez, Phil fut contraint de louer une Hawke chez David Stanley. N’étant sans doute pas de première fraîcheur, Phil eu du mal à trouver ses marques ainsi que de bons réglages. Se qualifiant de justesse pour les quart de finale. Il ne quitta sa fébrilité que lors de cette manche en effectuant une superbe remontée l’envoyant en demi Finale. C’est là que Phil se fit tasser et sortir de la piste. Il parvint quand même à la finale via les repêchages. Mais, dans sa hâte de retrouver son agresseur, non sans arrière-pensée, notre ami escalada un concurrent aussi obtus que lui. Apparemment sans conséquence, un axe de fusée cassa trois tours plus tard expédiant sa roue avant gauche dans les décors.
Enfin, Phil fut convié de rouler en compagnie du Suisse Häller sur une BMW 635 à la dernière manche de championnat d’Europe de tourisme à Zolder l’EG Trophy. Et la victoire revint au goût du jour, sa deuxième en course internationale. L’année fantastique se terminait du coup en apothéose…..
Cela contrastait avec les à côtés. Comment tirer les dividendes de ces performances ?
La réponse de l’équipe ORECA, somme toute logique, n’était pas la seule à plonger Phil dans le doute.
Décidant de prendre son courage à deux mains, il rendit visite à Willy Berckmans au sein des bureaux d’Allegro.
L’accueil fut tiède. Il demanda à Willy si Allegro comptait toujours poursuivre l’opération ‘’Tremplin pour un espoir’’ et, avec quels sponsors. La réponse fut au mieux mitigée.
‘Mais Philippe, tu as presque vingt quatre ans à présent. Espoir ?! A ton âge, Jacky Ickx avait déjà remporté trois Grand Prix, deux fois les mille kilomètres de Francorchamps, et une fois les vingt quatre heures du Mans’’ Il n’y a plus d’espoir !’’
‘’Et….ça se passe comment alors ?’’
‘’Alors alors… Totality, Point Limite et Pétrox ont bien une petite enveloppe à nous confier pour toi. Mais tu ne vas pas aller loin comme ça. Et à condition que tu fasses les 24 heures de Spa. Et toi, de quoi disposes-tu comme projet ?’’
[/b]‘’Ben moi, le Superpower avec le budget de la voiture offerte et, mes primes du Benelux, c’est bouclé. En Formule Ford, je veux faire le Championnat d’Europe avec la Pélican dans l’équipe de Martinez peut-être. Et je terminerai en Super Ford 2000* pour la F3 l’année d’après.’’
‘’Autant te dire tout de suite qu’avec un budget de quatre cent mille francs (Belge) tout au plus, tu vas encore ramer. En espérant qui plus est, que la Pélican, si tu en disposais l’an prochain, soit aussi performante. Ce dont je doute. ‘’
En effet, Philippe avait tout juste de quoi payer la location complète pour trois courses. Sur les seize que compteraient le championnat. Et tout cela en espérant que Paul Wurtz drivers School l’aiderait pour l’intendance, soit le camion et le concours épisodique de Freddy.
Six courses en fait, un courrier venant du Portugal et bien traduit en Français lui parvint le lendemain.
Cher Monsieur Baetz,
Nous avons beaucoup apprécié votre invitation d’Estoril, dans le cadre de laquelle nous avons pu lier des relations de travail avec l’entreprise de Monsieur Suarez également présent.
Nous avons ainsi pu constater le cadre idéalement efficace offert par une implication dans le domaine du sport automobile internationale.
Nous avons de plus, pu apprécier vos performances.
Aussi, aimerions nous pouvoir discuter avec vous lors de mon passage à Bruxelles pour affaires, d’ici la fin du mois de novembre.
Nous avons l’intention de vous aider à hauteur de cinq cent mille francs l’année prochaine dans la ‘’Formula Ryù’’.
Voici donc mes coordonnées.
Cordialement
Miguel D’el Assiéra
Pdt de Cordobaz
Porto.
‘’Ben celle-là, je ne m’y attendais pas !’’
Mais un projet allait bouleverser ceux de Philippe.
D’abord le lendemain lorsqu’il parti à Aix La Chapelle, siège de Stinz GMBH chercher son prix de champion du Superpower. Une Ryù LM prête à la compétition valant la somme de un million neuf cent mille francs Belge. Pour la première fois de sa vie, Philippe empochait un bien d’une valeur dépassant le symbolique million et, dépassant surtout les lots habituels en pièces huiles et pneus se situant au mieux aux alentours de cent cinquante mille francs (Belge). Une petite sensation de puissance habitait son ego quand il y pensait.
Mais une autre surprise de taille attendait notre ami à la fin du banquet donné lors de cette remise des prix. Lorsque se dispersèrent les convives, Phil fut interpellé discrètement par Klaus Wizmayer, le responsable compétition de Stinz GMBH société historiquement spécialisée dans les kits compétition Sora. Mais aussi promoteur du Superpower, qui deviendrait l’an prochain Ryù LM Cup, Team assistance compétition client en collaboration avec le Paul Wurtz Team, et depuis cette année team de compétition à part entière en engageant des Sora Natsu en circuit et en Rallye.
Paul Wurtz se joignit à Klaus pour emmener Phil dans une pièce à part du hall de réception de l’Hôtel.
Après quelques palabres sur la saison sportive de Philippe, Paul pris la parole au nom de Klaus.
Paul:‘’Voilà Philippe, je pense que pour l’an prochain, tu es mûr pour passer la catégorie supérieure en monoplace. Tu sais que je suis avec l’équipe de Brighton sur tous les coups sportifs de manière plus ou moins officielle. Et je t’avais déjà parlé du ‘’passe partout’’ de chez Sora dont la mise au point s’achève. Avec Klaus, nous pensons que tu es prêt à pouvoir collaborer de manière efficace dans un programme de formule trois.
L’an prochain, Sora confiera ses premiers moteurs à différentes équipes dans des championnats nationaux de formule trois. Hors Stinz Auto sport s’engage en championnat d’Allemagne de formule trois. Et, du fait d’un passé étroitement lié, Sora a accepté de lui confier son moteur et lui laisse carte blanche. Tu devrais retrouver Lestoffer à tes côtés. Vous commenceriez la saison avec des Ralt de l’an passé. Mais Craft est en train de finaliser des châssis spécialement élaborés autour du Sora JBS. Vous en disposeriez au plus tôt en Avril. Qu’en penses tu ?’’
Phil:‘’Je devrai au mieux disposer d’un budget de près d’un million de francs. Je crois savoir que ça vaut autrement plus non ?!
Paul:’’
‘’Oui c’est exact, il va falloir que l’on travaille de notre côté et toi du tiens pour boucler un budget de quatre ou cinq millions.’’
‘
Phil’Et encore, j’ai un sponsor Portugais qui me suit pour la Ryù LM Cup de l’an prochain. Je peux courir grâce à ma dotation si je loue une voiture comme cette saison. Et même si j’y fais figurer mes sponsors, je peux alors transférer leur apport pour la F3. Voilà tout ce que je peux faire. Ah oui ! Mes autres sponsors veulent que je cours aux 24 heures de Spa’’
PaulEcoutes Phil, vu tes faits d’armes, rien n’empêche tes sponsors de t’aider un peu plus. De plus, nous pouvons créer par effet d’annonce, un appel d’air. Des Belge en F3, il n’y en a pas eu tant que ça. Mettons nous d’accord maintenant et travaillons dès que possible.
PhilEcoutes Paul, Trouves moi un volant ou une équipe où je peux rouler gratuit et en plus y poser les stickers de Petrox, Point Limite, et Totality pour Spa. Déjà au moins, je serai certain de garder le minimum.
Paul[/i[b]Oh, pour ça ne t’inquiètes pas trop. Tu sais, pour les 24H00, on trouve toujours des solutions de dernière minute. On peut engager au pire ma Natsu qui est encore très fringante. Concentres-toi sur ton programme. Revends-leur cette saison de F3 et de Ryù LM Cup afin qu’ils rallongent la sauce. [i]
PhilÇa, tu peux compter sur moi. Mais avec Allegro, le ton a changé. Déjà, j’ai perdu Berckmans Styl. C’était près de la moitié du budget cette année. Et l’ambiance avec Willy est à l’éloignement. On n’est plus amis. D’ailleurs, il y a un truc que je ne comprends pas avec cette Clémence Larrier. On ne me prévient pas. Elle porte mes sponsors. Ils ne viennent même pas partager mes victoires…
PaulEt Thierry ?
Thierry, je préfère ne rien dire. C’est la guerre totale après une belle saloperie qu’il m’a faite. Mais je garde ça pour moi !
PaulAh….Ok ! Mais crois moi Phil. Cette année, tu as vraiment fais des trucs incroyables. La manière dont tu as rebondi toute la saison pour non seulement la finir mais en plus vaincre. Tu dois continuer dans cet esprit de faim féroce qui t’a tenaillé les tripes. Ne te ramolli pas. Le toupet, le talent, sont avec le travail, les clés de la réussite en sport auto. Tu as monté d’un cran à tout niveau. Fais ton chemin !"
Tout cela contrastait avec la manière dont l’intersaison allait se dérouler au sein de la maison familiale. Philippe s’attelait à aider le plus possible. Sarcler les terres laissées en friche le temps de l’hiver. Les fertiliser de compost et s’occuper des cultures en couche pour assurer quelques ventes sur les marchés. Il aidait également son oncle pour la mise en flacon et en pot, des vinaigres et moutardes. Grâce aux terrains acquis pour y semer ses plans de moutarde, il avait pu y poser des ruches sans susciter la peur de la mère Baetz. Les premières récoltes de miel étaient en train d’être conditionnées. Juste pour quelques ventes de Noël avec les confitures de rhubarbes, groseilles et Fraises du potager. Philippe s’efforçait de donner le maximum à cette période pour compenser ses absences de l’été pourtant si intense en activités primeurs. Il se gardait le Mardi pour ses recherches de sponsors.
C’est un mardi soir qu’il rejoignit son nouveau mentor Portugais, Miguel D’el Assiéra, dans un bistrot du passage 44 d’abord, puis plus tard dans une brasserie de la Grand Place. Le personnage était toujours aussi agréable à aborder. La conversation avec l’aide d’un interprète fut de grande facilité. Le contrat fut signé, avec les échéanciers pour toute l’année suivante, et accompagné du versement par chèque du quart de la somme consentie. Par contre, il n’y eu pas de rallonge pour la F3. Car les courses se déroulaient uniquement en Allemagne, Autriche Belgique et Pays Bas. Phil lui remis en échange le graphisme de sa marque et celle des autres sponsors connus sur un schéma avec le calendrier des épreuves. L’opération tremplin pour un espoir n’accompagnerait plus l’ensemble des commanditaires. Mais le fond de la voiture restait quand même jaune, couleur nationale Belge.
C’est le samedi suivant que notre ami eu la plus grosse bonne surprise de l’année. Il avait en effet reçu une invitation, encore dans un hôtel, pour une soirée donnée par le ‘’Boëm’s Grup’’ pour ses collaborateur. Le gratin de Point Limite, Petrox, Totality, sponsors de Philippe et d’autres, comme Boëm’s Financial, Boëm’s Chemical étaient conviés à cette remise de ‘’bonbon’’ de bon collaborateur du groupe.
Et dans le hall d’entrée, quelle ne fut pas la surprise de Philippe d’y trouver une Ryù, sans doute la première des Ryù nouvelle version, blanche avec Boëms Grup marqué en grand sur le flan, avec les autres partenaires maisons de Philippe ainsi que Cordobaz .
Phil ne savait plus où se mettre. Soufflé qu’il était par cette surprise.
‘’Sur le cul !’’ se dit-il.
Pas une tête connue dans les parages, quoi faire à présent, Phil n’avait rien préparé.
Même pas cette pétasse d’Anne Lise pour lui tenir compagnie, ça lui aurait suffi. Désarmé !
Phil se souvint du service demandé en septembre dernier par Stephan Boëm’s. Cela avait dû porter ses fruits. Ce devait être le retour promis. Du coup, il se sentait un peu plus légitime face à cette bienveillance. Le mentor apparu et fit un spitch d’une vingtaine de minutes où Phil pu en apprendre plus sur cette corne d’abondance et son actualité. Oui, désormais, une entité de plus faisait partie du petit empire Germano-Belge, lui garantissant ainsi une maîtrise des coûts pour le textile de base.
Phil pensait que cette voiture était celle de son gain de course. En fait, il n’en était rien. Stephan Boëm’s lui avait tout simplement acheté une voiture. Il lui confia les clés en lui disant :
‘’Voilà ! J’espère que maintenant, vous allez arrêter de me faire chier avec vos projets de compétition. Démerdez vous pour faire honneur à la marque Boëm’s sur les circuits l’an prochain. Menez votre barque comme vous l’entendez. Vous avez l’air de savoir vous y prendre. J’ai pu apprécier Estoril…pour tout ! On se reverra peut-être à l’avenir.’’
Puis l’homme parti voir d’autres personnes. Et Philippe se retrouva de nouveau seul. Il piocha volontiers dans le buffet campagnard tel un morfal affamé. Il s’était certes un peu affranchi du business lié à son job. Comme semblait l’avoir compris Stephan Boëm’s et Paul Wurtz. Mais il avait encore pas mal de progrès à faire en maintien social. Le bestiau comptait faire du gras pour l’hiver !
Dernière édition par philbaetz le Dim 5 Juin - 12:39, édité 1 fois
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Chapitre 8 : L'appel du destin
philbaetz Jeu 2 Juin - 22:46
Début Janvier, un lundi Paul Ricard France 09H00.
Philippe attendait dans le stand, fébrile. Il n’était pas là pour ses premiers tours en Formule 3. Il avait déjà accompli trois grosses journées de roulage avec la Ralt munie d’un moteur Renault sur le petit circuit d’Hockenheim. L’adaptation s’était bien opérée. Le temps de chien sévissant sur le Nord de l’Europe empêchait depuis d’autres roulages. Mais, la raison pour laquelle notre ami se retrouvait dans le Var était tout autre. Et lui, comme l’équipe Stinz Autosport, attendaient impatiemment un temps doux et sec, autant que l’arrivée du nouveau Sora JBS devant les propulser.
Un mois plus tôt, dans les ateliers de Paul Wurtz : Entre deux remontages de formula Sora, petites monoplaces école, Phil en compagnie de Sylvain Warnan, redressait sur un marbre la caisse d’une Sora Ryù. Il comptait s’en reconstruire une pour son usage personnel et routier, histoire de marquer cette étape victorieuse, par l’acquisition d’une GT.
Près de ses sous, notre espoir avait revendu les deux Sora neuves. Il mis l’argent de l’une pour son budget Superpower de l’année suivante, et pour son compte, la revente de l’autre. Puis, il racheta à Stinz, pour une croûte de pain, la caisse d’une des premières voitures louées à la compétition client, malheureusement, ‘’enrichie’’ en avatars et fortunes diverses. Pour le moteur, c’est avec Freddy qu’il remonta les pièces détachées sur le bloc refait à neuf par ses soins. Après une nouvelle sollicitation auprès de ses sponsors habituels, ceux-ci consentirent dans l’ensemble au doublement de leur apport. Ce qui faisait un million cinq cent mille francs Belge sur un budget total prévu de quatre millions. Il lui faudrait carburer un maximum en Super Power afin de pouvoir soustraire un maximum d’argent du budget prévu via les prix en pièces diverses.
Pour corser l’affaire, le team Diodon assignait Philippe en justice pour rupture de contrat abusive. Et ce, bien qu’il s’empressa de payer les sommes réclamées à Spa. L’équipe avança les moyens mis en œuvre pour sa saison. Que ceux-ci ne furent du coup pas amortis. Ce qui était d’une mauvaise foi pur et simple. Bob Reynart n’attendait en fait que cela pour pouvoir récupérer le matériel et les hommes pour ses activités Rallye et tourisme circuit. Avec une pléiade de Natsu engagées par son team ou, par leur propriétaire lui confiant l’intendance et la technique, la main d’œuvre manquait tout comme la place dans ses ateliers. Hé ! Le sport automobile, c’était aussi du business. Et tous les moyens étaient bons pour grappiller cette chère monnaie.
Sylvain vit un Philippe blême, revenir dans l’atelier après un appel téléphonique. Le cadet des Warnan cru qu’une catastrophe venait de s’abattre sur les épaules de son ami.
Plaisantant pour masquer son inquiétude, il questionna Phil :
‘’Qu’est-ce qui ne va pas? Tu sais enfin ce que les filles pensent de toi ?’’
Semblant chercher ses mots, le regard interdit Phil égrena quelques mots
‘’Peut-être……………un contrat…………voir pour des essais ?! »
Hésitant encore il repris :
‘’Paul ! Il me dit …que je suis choisi pour des essais avec Sora.’’
Sylvain :
‘’Ben ça va pas te changer beaucoup ! Ca fait quatre ans que tu roules en Sora !’’
Philippe reprenant son souffle :
‘’Ben non !? C’est pas la même chose ! Ils veulent que j’essaie la C84 LM du Mans. Paul m’appelait pour me dire qu’ils voulaient quelques pilotes pour remplacer Spencer, et d’autres ’’ Ils veulent faire un choix. Si je conviens, je peux gagner vingt mille £ivres jusqu’au Mans. Et si les choses se passent bien là-bas, cinq mille £ivres par course supplémentaires en championnat du monde.
Sylvain :
‘’Mais génial !? Tu vois ?! Même toi tu peux y arriver. Tu vas être pilote d’usine…..pour le crash test ? !’’
Philippe groggy ne savait pas que penser. Tout se mélangeait dans sa tête. Il entendait encore la voix de Paul Wurtz résonner dans le cornet du téléphone.
‘’Tu as peut-être une solution pour boucler ton budget de la saison prochaine. Sora cherche des pilotes pour remplacer Spencer, Talmore et Günarson. Si tu donnes satisfaction, tu peux te faire vingt mille £ivre jusqu’au Mans. …Et plus cinq mille par course que tu disputerai après le Mans. Rendez vous dans quinze jours dans les ateliers de Brighton mais on se verra avant.’’
Phil était à la fois étourdi et terrorisé. Des essais pareils, une opportunité pareille, ça ne se refusait pas. Certes ! Mais d’une Sora Ryù de 275 chevaux à une C84LM de 650 chevaux ?!….Et encore, quand le moteur était bridé. Car il y en avait au moins 800 d’après les revues sportives et les dires de Paul ! Heureusement que les contraintes à la consommation limitaient la pression des turbos… !
Phil pensait qu’il pouvait être victime d’une certaine accoutumance du fait d’avoir stagné pendant trois ans avec les mêmes voitures. Même si le passage en F3 semblait s’effectuer dans les règles de l’art, un tel bon en avant… ?! Ce n’était pas les deux tentatives laborieuses avec une voiture moitié moins puissante au Mans qui pouvait lui servir de modèle. Au contraire la Pélican était précieuse, pour le temps passé par des amateurs à y mettre une touche de bonne volonté, d’y laisser leur vie privée, où le mot d’ordre était surtout de la préserver dans des performances résolument limitées. Avec cette Sora, il faudrait être à la fois véloce, fin en pilotage et sensible aux réactions de la voiture. Sora était là pour gagner. Les moyens étaient présents. Il lui faudrait piloter cette voiture à sa limite. Et, elles étaient très reculées.
L’espace entre le trop et le trop peu était aussi fin qu’une lame de rasoir. Un échec pouvait réduire à néant toutes les performances passées en F.Ford et Superpower ainsi que les futures en F3. Phil gambergeait d’un coup. Etait-ce trop tôt ?
Face aux stands, Philippe regardait Ralf Steiner et Pedro Foreman discuter avec l’ingénieur moteur Nippon. Sur la ‘’pit lane’’, la Sora toute blanche s’ébrouait enfin. Elle possédait le capot arrière allongé du Mans. Le moteur peu bruyant surprenait. Plus que les turbos, c’était un silencieux qui lui muselait la voix. Pour cause, elle était destinée à un essai grandeur nature sur 24 Heures. Elle roulerait donc de nuit. Ce teste débuterait vers 17H00. Mais il fallait valider des petites nouveautés ainsi que roder quelques éléments dès ce matin. Dans le stand, Une autre Sora C84 LM était pour l’instant seule et dépourvue d’attention. Il s’agissait d’une version ‘’plan B’’ avec un capot arrière plus court, toujours pour le Mans. Ce devait être un compromis entre la version classique roulant sur des circuits assez court sans longue ligne droite et le modèle long, spécialement conçu pour le circuit Français. En plus de la ligne droite de six kilomètres, il en possédait deux autres de deux kilomètres. Les voitures longues favorisaient la vitesse en ligne droite, les courtes, les passages en courbe moyenne, le confort de conduite aussi mais, en privilégiant les appuis gourmands en traînée aérodynamiques, source de consommation. Deux autres voitures étaient sur place, amenées par le Team Rainbow. Anson effectuait des essais sur le modèle utilisé par l’équipe depuis l’été. L’autre, aux couleurs habituelles de l’usine, avait profité du camion de cette équipe pour effectuer le voyage. C’est elle qui servirait aux tests des pilotes postulants. C’est Stanley Edwin qui allait un premier temps l’étalonner et la préparer. Ensuite, il essaierait le modèle intermédiaire destiné lui aussi au Mans. Il passerait avec Foreman et Steiner les relais sur la ‘’longue’’ durant 24 heures….. Et plus si la mécanique l’acceptait.
« C’est qui ce gros là ? » Le qualificatif semblant sortir de la bouche de Sinji Kuwashima était certes exagéré. Mais le contraste qu’offrait Philippe, comparé à Foreman et surtout les pilotes Japonais était frappant au regard d’un autre Japonais à la diététique apparemment exemplaire. D’autant que notre postulant avait déjà fait un peu de gras depuis la fin de saison dernière.
Nous étions fin décembre. Phil visitait les ateliers de Brighton en compagnie d’autres pilotes conviés aux testes. Le premier fut le Brésilien Michèle Wilson, son ancien mécanicien d’Impro Race qui avait déjà une saison F3 dans les pattes. Le second était Jorg Van Doeren, le troisième Carpini, Jan Van Texder un autre Néerlandais, le Français Martinez, le Suisse Haller et l’Autrichien Preuls. Philippe avait pu découvrir le nouveau moteur ‘’passe partout’’ créé entièrement dans ces ateliers. Il remplacerait à moyen terme tous les bloc des modèle Sora en version 1600cc, et 2000cc avec ou sans turbo. La version 2000 était également retenue pour le moteur Sora JBS F3 que Philippe allait bientôt recevoir. Aussi puissant avec un turbo que sa Ryù 2400cc Turbo des années précédentes. Le moment le plus prenant fut de prendre place dans la voiture qu’il essayerait. Une sensation ou un pressentiment ? Toujours est-il qu’en engageant ses membres inférieur dans le cockpit, il avait l’impression de s’engouffrer dans un tunnel sombre, sans fond. Il fut un premier temps oppressé par ce toit le recouvrant. La position y était beaucoup plus allongée que dans la Pélican et la Ryù LM Groupe 5 de Paul Wurtz. Mais la boite semblait très maniable. Il avait du mal cependant à imaginer qu’un mécano ait pu se glisser tête la première dans ce tunnel, pour pré régler le pédalier à son gabarit.
09H45 : Edwin semblait en avoir fini avec les vérifications de la voiture. Dans l’ordre, Häller, Van Texder Martinez et lui-même allaient se succéder. Chaque pilote feraient à suivre cinq tours d’accoutumance à faible régime, puis dix autres tours à régime progressifs suivi d’un débrief avec l’ingénieur châssis. Ensuite, trente minutes de roulages. Philippe ne roulerait pas avant 14H00. De quoi gamberger. ‘’En plus, ça manque de fille ! ‘’ Se dit-il à l’énoncé du planning. Des modifications interviendraient pour adapter la voiture aux petits gabarits de Wilson, Van Doeren, Preuls, Carpini. Le bruit du moteur était beaucoup plus rauque et important que sur la Sora ‘’longue queue’’. Pas de silencieux. Cela voulait dire qu’il n’y aurait pas de testes de nuit. ‘’C’est déjà ça !’’ Semblait se dire Philippe, trouvant là, déjà suffisamment d’inconnues à surmonter lors de ces quatre journées de teste. Il repensait à Paul lui contant ses péripéties de chez Abarth. Le patron exigeant des pilotes qu’ils s’arrêtent à ses pieds en rentrant aux stands, sans solliciter les freins, sous peine d’être virés.
Aaaah les séances d’essais d’intersaison !
En général, quand une équipe vous fait passer des essais, elle observe deux choses, votre pointe de vitesse et l’argent dont vous allez disposer pour courir avec elle. Au soir des essais, le plus rapide souvent fauché se voit reprocher son manque de progressivité. Et le plus lent se voit plébiscité par sa progression méthodique. Là, personne n’était censé apporter quoique ce soit en dehors de son savoir faire et sa faculté d’adaptation. Une chance pour y être intégré. Une claque si on est recalé.
14H07, Voilà Philippe sanglé. Après une énumération des commandes à toucher durant le roulage, et avoir vérifié si la radio fonctionnait avec son casque. Il démarra enfin la voiture. Quelle sensation ! Comparé à tout ce qu’il avait conduit, cette voiture était un engin extraterrestre. Sa Ryù était une mécanique sportive certes. Qui poussait lorsqu’on accélérait fort. Mais sans cela, on la sentait statique. Là, une telle dynamique, une telle fluidité donnait l’impression d’une mouvance spontanée de cette voiture, sans aucune sollicitation mécanique. Comme si il fallait l’attacher pour l’empêcher de partir. Dans le cockpit, le son du moteur était supportable. Le double turbo avait transformé l’aigu de sa Ryù habituelle en son grave au timbre vibrant. Boules Quiès obligatoires quand même. La voiture semblait être un vrai jouet à bas régime. Une maniabilité parfaite ! Son premier roulage prenait fin. Pour l’instant et jusqu’à 17H00, c’était le circuit de 3.3 kilomètres qui était utilisé. La longue piste de plus de cinq kilomètres serait disponible à partir de 17H00. Le second roulage s’entamait à présent, et les repères qu’avait pris Philippe commençaient à se succéder plus rapidement. La force centrifuge commençait elle aussi à se faire remarquer. Les deux derniers tours furent plus éprouvants. Ecrasé à l’accélération, projeté contre les lanières du harnais au freinage, expédié sur les côtés du baquet. Et la sensation de n’être qu’un petit poix dans une boite d’allumette alors, qu’il y était attaché au plus serré possible. Encore heureux que la courbe du Signe se négociait après une ligne droite d’un kilomètre. Sur le grand circuit, elle en faisait presque le double, se prenait à fond également. Philippe avait bien fait de reprendre le footing. Mais, un peu de musculation aurait été la bienvenue. La direction était toutefois plus légère que prévu. Mais les bras sentaient l’effort après ces dix tours. Le cou n’était pas douloureux. Mais ce soir, après la demie heure restante, rien n’était moins sûr. L’ingénieur châssis indiqua à Philippe quelques réglages à opérer pendant le roulage à suivre par rapport aux indications du stand, histoire d’emmagasiner petit à petit les choses à effectuer dans cette voiture. Les réglages furent modifiés et, des gommes plus performantes furent sorties des couvertures chauffantes, une première pour Philippe de bénéficier d’un tel artifice. Cela voulait dire aussi qu’il faudrait au moins observer l’allure des derniers tours passés. Ce qui parut facile ! Mais ses temps étaient comparés sur le panneau d’affichage à ceux de ses prédécesseurs.
‘’Ok se dit Philippe ! Je vois où ils veulent en venir. Il me manque une seconde !’’
La vingtaine de tours qui suivirent se firent dans une concentration que Philippe n’avait plus éprouvée depuis Hockenheim avec la Ralt F3. Très vite, il ne lui manqua plus qu’un dixième pour égaler Haller et Van Texder à respectivement onze et treize centièmes de seconde. Après avoir modifié tel que demandé un réglage injection, il entrepris les trois derniers tours chrono. Que cela allait vite ! ‘’Un jeu vidéo avec moi dedans’’ se dira plus tard Philippe. Il vit son avant dernier temps s’afficher deux centièmes moins vite qu’Haller et à égalité avec Van Texder. Il ne su qu’au stand que son dernier tour s’était amélioré de cinq centième. Un Baetz, deux Häller, Trois Van Texder, quatre Martinez à un dixième. Phil aurait aimé s’asseoir et prendre une douche et une bonne bière. Mais il fut d’emblée rappelé par l’ingénieur châssis pour rendre compte du comportement de la voiture. Parler des pneus, de la suspension de ses impressions par rapport à cela. ‘’L’ingé’’ moteur viendrait le torturer le lendemain lors d’autres essais de roulage en plus de l’ingénieur châssis. Ce serait comme cela la vie d’un pilote d’usine. Mais le cou était douloureux. Un kiné allait maintenant s’occuper de sa personne. Au soir des essais, ce fut cependant la douche froide. Wilson et Preuls avaient été plus rapide de neuf et sept centièmes. La piste s’était sûrement améliorée….comme pour lui par rapport à ses trois prédécesseurs. Mais Edwin, le pilote maison, avait encore une seconde de marge sur l’Argentin. ‘’Merde !’’ se dit Philippe, ‘’ Mais où il va la chercher ?
Mardi 11H34 : Les essais avaient démarré depuis 09H00 ce matin. Au programme les pilotes commencèrent par dix tours de débarbouillage des ‘’grands gabarits’’. Ensuite tout les quatre eurent un ‘’débrief’’ avec l’ingénieur Châssis, le responsable de chez Nippogum, et l’ingénieur moteur. Philippe essayait d’entendre et surtout de comprendre leur charabia technique agrémenté d’une langue qu’il pratiquait toujours aussi mal. Mais bon ! Les rudiments utilisés étaient volontairement limités. Il s’agissait de spécifier les caractéristiques des trois parties techniques de l’ensemble mécanique ; moteur, châssis, pneus. Les pilotes postulants pouvaient ainsi, et à leur tour, émettre un ressenti à la fois constructif et critique par rapport à leur roulage respectif, et de leur feeling.
Mardi 15H07 : Philippe était sorti du lot. Ce n’était pas du fait de ses performances, bien qu’honnêtes. Non ! Juste qu’il était le seul à ne pas porter d’intégral. Ses casques habituels n’étaient plus homologués en dehors de ce dernier acheté avant l’été dernier….au même type que ses combinaisons. La seule neuve lui avait été offerte par Ford Belgium pour le Formula Ford Festival. Il avait ‘’fière allure’’ avec Ford marqué en grand dans le dos dans le Stand Sora. Il roulerait sur le grand circuit, comme le lendemain et le surlendemain. L’ingénieur leur avaient demandé de déterminer les rapports de boite qu’ils choisiraient pour optimiser les performances. Ce que tentèrent de réaliser nos cobayes volontaires. Philippe avait opté pour les trois premiers rapports identiques, une quatrième plus courte et une cinquième très longue. Il pensait ainsi tirer meilleur parti du couple à bas régime dans les lents et les rapide afin d’allier performance et consommation. A sa grande satisfaction, bien qu’un peu surpris, c’est la solution qui fut la plus proche de l’autre Sora ‘’classique’’ du Rainbow présente également. C’est à ce moment que les mines s’assombrirent. La Sora ‘’longue queue qui avait roulé parfaitement depuis la veille rentrait aux stands avec un début d’incendie sous le capot arrière. Vite circonscrit ! Turbo cassé ! Une réparation qui prendrait plus de vingt minutes. Van Texder entamait lui son roulage avec la voiture essais. Il était 16H21. Philippe ne pris le volant que pour une demi douzaine de tour vers 17h15 faute de pouvoir rouler sans silencieux. Une silhouette féminine venait enfin prendre possession des lieux. Elle rejoignait Jorg au fond du stand. Pas aussi sexy que celles accompagnant le Néerlandais habituellement, même si ‘’comestible’’. Phil se demandait si ses parents ne lui avaient pas préparé un mariage arrangé. Sa famille n’avait-elle pas quelques accointances avec la noblesse ? Soit ! Du coup, Phil n’y toucherait pas.
Mercredi 07H50 : La seconde Sora d’essais avait roulé toute la nuit avec les Japonais Itanikey et Takata arrivés en début de soirée. L’autre avait stoppé vers 04H00 après qu’un des turbos ait à nouveau cédé. Les pilotes eurent l’ordre d’aller se coucher. Les mécanos également. Anson appelé pour les seconder ne pu répondre favorablement pour s’adjoindre aux Nippon. C’est alors qu’ils vinrent chercher Preuls et Wilson au gabarit à peu près identique pour suppléer à l’Ecossais. Finalement, Wilson fut choisi. Il semblait que pour lui, les choses prenaient forme. Une heure plus tard Häller revint sur trois roues et sans capot, avec le modèle d’essais. Ça sentait le roussi pour l’Helvète qui avait pourtant aligné des chronos pétant la forme. Plus vite qu’Anson avec la voiture du Rainbow. La voiture blessée rentra et resta sans soin toute la matinée. Le restant du staff devant se consacrer à l’hybride en plein teste d’endurance. L’après midi, Phil se fit une énorme chaleur dans le droite du « esse » de Méjane. Il tentait lui aussi de garder une série de tours dans le rythme de Edwin la veille. Mais, une dérobade mal maîtrisée dans le ‘’gauche’’ précédant le ‘’droite’’ le fit partir dans une série de quatre tête à queue avec des plats sur chaque pneu. Retour aux stands. Modification de réglage pour les ‘’p’tits’’. Une superbe créature arriva en fin de journée. Et, Phil s’occupa le regard. C’est qu’il n’avait plus coincé bestialement de proie consentante depuis une visite impromptue chez Jasmine, quinze jours plus tôt. Mais bon, ce ne serait pas celle-là qui mettrait fin à sa frustration libidineuse. Preuls l’enlaça d’emblée. Regardant sa main gauche Phil lui dit : ‘’Mais t’es bonne toi ?!’’ devant un Martinez hilare, qui n’avait rien manqué du tableau.
Jeudi 11H49 : Philippe était à une seconde de ses temps de la veille. Il ne comprenait pas pourquoi. Les essais avaient démarré depuis trois quarts d’heure pour lui. Par chance, Van Texder qui venait de prendre le volant n’améliorait pas non plus. Mais il s’arrêta après six des quinze tours prévus aux stands et discuta avec le chef mécanos puis l’ingénieur châssis. Après une intervention de quinze minutes, il reprit le volant. Il mis, un paquet entre lui et les temps de Phil. ‘’Mais quel con !’’ se dit Philippe.’’ P…. ! C’était juste pour voir si j’étais sensible et critique envers la voiture. Il aurait fallut que je m’arrête. Que je transmette mon ressenti. Et que je suggère des ‘’modifs’’. Au lieu de ça, coupable de contre performance, je ne pensais qu’à forcer ma conduite pour aller chercher un temps. En vain ! Ils attendaient de moi que j’analyse la situation. Que je réagisse. Là pour le coup, je marque contre mon camp.
Jeudi 18H00 : La voiture était enfin rangée dans le stand après que les petits gabarits eurent tous passé leur roulage, même Wilson. Phil avait le sentiment d’avoir raté le coche. Ce devait être la dernière journée d’essais. Quand Alan, l’ingé châssis vint le trouver. Phil pensa que c’était pour le remercier et le saluer. Mais il lui demanda si il pouvait rester un jour de plus. Finalement, même en lui faisant remarquer son manque de discernement technique, Philippe avait fait des temps tout à fait remarquables. Mois rapide que Preuls et Wilson, aussi rapide qu’Haller qui avait roulé sur des Porsche 956 en endurance et en championnat d’Allemagne. Il avait assurément le moins d’expérience de la bande. Il su que Wilson et Preuls faisaient déjà partie du voyage. Quant à Philippe, il essaierait la Sora mi-longue
dés le lendemain en compagnie du Suisse et de Edwin. Preuls et Wilson seconderaient l’un, les Japonais l’autre, l’équipage Germano Mexicain.
Vendredi 08H30 : Philippe décolla des stand avec l’Hybride. Elle avait fournit un teste de 27H00 sans problème. Un peu moins performante sur les parties spécifiques ‘’Le Mans’’ du circuit, mais plus fiable. On ne savait pas définir pourquoi. On décida donc de la faire rouler jusqu’à ce qu’elle casse quelque chose de conséquent alors que la Longue était repartie depuis la veille minuit avec des modifications sur l’échangeur d’air et le refroidissement. Faute d’un coup suffisamment résistant, Philippe n’enchaînait qu’un relais à la suite. (C’est-à-dire un roulage avec un plein) de quarante cinq minutes. Il savait ce qui lui restait à faire, pour être au niveau physiquement. Mais il ne craqua pas durant ces laps de temps de quarante cinq minutes. Drôle de sensation quand même lorsqu’il sentait lors des ravitaillements le carburant refroidir son dos au fur et à mesure qu’il remplissait le réservoir. Ses temps
restaient du niveau de Haller et Edwin. L’australien n’avait d’autres temps de référence sur cette voiture ainsi typée. C’est lui qui ramena la voiture avec un porte moyeu cassé net en milieu d’après midi. Le test fut clos. Il restait une place à pourvoir au sein de l’équipe et cela se jouait entre Häller et le Belge. Ce fut le Suisse qui décrocha le pompon. Des trois Sora usine, l’une serait conduite par le trio Steiner-Foreman- Wilson, la seconde par Edwin-Preuls-Haller, la troisième par les japonais Kasua-Itanikey-Takata. Spencer et Talmore épauleraient peut-être
Anson sur la ‘’Rainbow’’ à l’occasion du Mans. Mais il fut demandé prestement à Philippe de se préparer physiquement pour suppléer un des membres éventuellement déficient d’ici la fameuse endurance. Il restait pilote d’essais pour rester dans le bain en fonction de son programme. Il toucherait pour cela trois mille £ivre par mois.
……Fabuleux !
Philippe attendait dans le stand, fébrile. Il n’était pas là pour ses premiers tours en Formule 3. Il avait déjà accompli trois grosses journées de roulage avec la Ralt munie d’un moteur Renault sur le petit circuit d’Hockenheim. L’adaptation s’était bien opérée. Le temps de chien sévissant sur le Nord de l’Europe empêchait depuis d’autres roulages. Mais, la raison pour laquelle notre ami se retrouvait dans le Var était tout autre. Et lui, comme l’équipe Stinz Autosport, attendaient impatiemment un temps doux et sec, autant que l’arrivée du nouveau Sora JBS devant les propulser.
Un mois plus tôt, dans les ateliers de Paul Wurtz : Entre deux remontages de formula Sora, petites monoplaces école, Phil en compagnie de Sylvain Warnan, redressait sur un marbre la caisse d’une Sora Ryù. Il comptait s’en reconstruire une pour son usage personnel et routier, histoire de marquer cette étape victorieuse, par l’acquisition d’une GT.
Près de ses sous, notre espoir avait revendu les deux Sora neuves. Il mis l’argent de l’une pour son budget Superpower de l’année suivante, et pour son compte, la revente de l’autre. Puis, il racheta à Stinz, pour une croûte de pain, la caisse d’une des premières voitures louées à la compétition client, malheureusement, ‘’enrichie’’ en avatars et fortunes diverses. Pour le moteur, c’est avec Freddy qu’il remonta les pièces détachées sur le bloc refait à neuf par ses soins. Après une nouvelle sollicitation auprès de ses sponsors habituels, ceux-ci consentirent dans l’ensemble au doublement de leur apport. Ce qui faisait un million cinq cent mille francs Belge sur un budget total prévu de quatre millions. Il lui faudrait carburer un maximum en Super Power afin de pouvoir soustraire un maximum d’argent du budget prévu via les prix en pièces diverses.
Pour corser l’affaire, le team Diodon assignait Philippe en justice pour rupture de contrat abusive. Et ce, bien qu’il s’empressa de payer les sommes réclamées à Spa. L’équipe avança les moyens mis en œuvre pour sa saison. Que ceux-ci ne furent du coup pas amortis. Ce qui était d’une mauvaise foi pur et simple. Bob Reynart n’attendait en fait que cela pour pouvoir récupérer le matériel et les hommes pour ses activités Rallye et tourisme circuit. Avec une pléiade de Natsu engagées par son team ou, par leur propriétaire lui confiant l’intendance et la technique, la main d’œuvre manquait tout comme la place dans ses ateliers. Hé ! Le sport automobile, c’était aussi du business. Et tous les moyens étaient bons pour grappiller cette chère monnaie.
Sylvain vit un Philippe blême, revenir dans l’atelier après un appel téléphonique. Le cadet des Warnan cru qu’une catastrophe venait de s’abattre sur les épaules de son ami.
Plaisantant pour masquer son inquiétude, il questionna Phil :
‘’Qu’est-ce qui ne va pas? Tu sais enfin ce que les filles pensent de toi ?’’
Semblant chercher ses mots, le regard interdit Phil égrena quelques mots
‘’Peut-être……………un contrat…………voir pour des essais ?! »
Hésitant encore il repris :
‘’Paul ! Il me dit …que je suis choisi pour des essais avec Sora.’’
Sylvain :
‘’Ben ça va pas te changer beaucoup ! Ca fait quatre ans que tu roules en Sora !’’
Philippe reprenant son souffle :
‘’Ben non !? C’est pas la même chose ! Ils veulent que j’essaie la C84 LM du Mans. Paul m’appelait pour me dire qu’ils voulaient quelques pilotes pour remplacer Spencer, et d’autres ’’ Ils veulent faire un choix. Si je conviens, je peux gagner vingt mille £ivres jusqu’au Mans. Et si les choses se passent bien là-bas, cinq mille £ivres par course supplémentaires en championnat du monde.
Sylvain :
‘’Mais génial !? Tu vois ?! Même toi tu peux y arriver. Tu vas être pilote d’usine…..pour le crash test ? !’’
Philippe groggy ne savait pas que penser. Tout se mélangeait dans sa tête. Il entendait encore la voix de Paul Wurtz résonner dans le cornet du téléphone.
‘’Tu as peut-être une solution pour boucler ton budget de la saison prochaine. Sora cherche des pilotes pour remplacer Spencer, Talmore et Günarson. Si tu donnes satisfaction, tu peux te faire vingt mille £ivre jusqu’au Mans. …Et plus cinq mille par course que tu disputerai après le Mans. Rendez vous dans quinze jours dans les ateliers de Brighton mais on se verra avant.’’
Phil était à la fois étourdi et terrorisé. Des essais pareils, une opportunité pareille, ça ne se refusait pas. Certes ! Mais d’une Sora Ryù de 275 chevaux à une C84LM de 650 chevaux ?!….Et encore, quand le moteur était bridé. Car il y en avait au moins 800 d’après les revues sportives et les dires de Paul ! Heureusement que les contraintes à la consommation limitaient la pression des turbos… !
Phil pensait qu’il pouvait être victime d’une certaine accoutumance du fait d’avoir stagné pendant trois ans avec les mêmes voitures. Même si le passage en F3 semblait s’effectuer dans les règles de l’art, un tel bon en avant… ?! Ce n’était pas les deux tentatives laborieuses avec une voiture moitié moins puissante au Mans qui pouvait lui servir de modèle. Au contraire la Pélican était précieuse, pour le temps passé par des amateurs à y mettre une touche de bonne volonté, d’y laisser leur vie privée, où le mot d’ordre était surtout de la préserver dans des performances résolument limitées. Avec cette Sora, il faudrait être à la fois véloce, fin en pilotage et sensible aux réactions de la voiture. Sora était là pour gagner. Les moyens étaient présents. Il lui faudrait piloter cette voiture à sa limite. Et, elles étaient très reculées.
L’espace entre le trop et le trop peu était aussi fin qu’une lame de rasoir. Un échec pouvait réduire à néant toutes les performances passées en F.Ford et Superpower ainsi que les futures en F3. Phil gambergeait d’un coup. Etait-ce trop tôt ?
Face aux stands, Philippe regardait Ralf Steiner et Pedro Foreman discuter avec l’ingénieur moteur Nippon. Sur la ‘’pit lane’’, la Sora toute blanche s’ébrouait enfin. Elle possédait le capot arrière allongé du Mans. Le moteur peu bruyant surprenait. Plus que les turbos, c’était un silencieux qui lui muselait la voix. Pour cause, elle était destinée à un essai grandeur nature sur 24 Heures. Elle roulerait donc de nuit. Ce teste débuterait vers 17H00. Mais il fallait valider des petites nouveautés ainsi que roder quelques éléments dès ce matin. Dans le stand, Une autre Sora C84 LM était pour l’instant seule et dépourvue d’attention. Il s’agissait d’une version ‘’plan B’’ avec un capot arrière plus court, toujours pour le Mans. Ce devait être un compromis entre la version classique roulant sur des circuits assez court sans longue ligne droite et le modèle long, spécialement conçu pour le circuit Français. En plus de la ligne droite de six kilomètres, il en possédait deux autres de deux kilomètres. Les voitures longues favorisaient la vitesse en ligne droite, les courtes, les passages en courbe moyenne, le confort de conduite aussi mais, en privilégiant les appuis gourmands en traînée aérodynamiques, source de consommation. Deux autres voitures étaient sur place, amenées par le Team Rainbow. Anson effectuait des essais sur le modèle utilisé par l’équipe depuis l’été. L’autre, aux couleurs habituelles de l’usine, avait profité du camion de cette équipe pour effectuer le voyage. C’est elle qui servirait aux tests des pilotes postulants. C’est Stanley Edwin qui allait un premier temps l’étalonner et la préparer. Ensuite, il essaierait le modèle intermédiaire destiné lui aussi au Mans. Il passerait avec Foreman et Steiner les relais sur la ‘’longue’’ durant 24 heures….. Et plus si la mécanique l’acceptait.
« C’est qui ce gros là ? » Le qualificatif semblant sortir de la bouche de Sinji Kuwashima était certes exagéré. Mais le contraste qu’offrait Philippe, comparé à Foreman et surtout les pilotes Japonais était frappant au regard d’un autre Japonais à la diététique apparemment exemplaire. D’autant que notre postulant avait déjà fait un peu de gras depuis la fin de saison dernière.
Nous étions fin décembre. Phil visitait les ateliers de Brighton en compagnie d’autres pilotes conviés aux testes. Le premier fut le Brésilien Michèle Wilson, son ancien mécanicien d’Impro Race qui avait déjà une saison F3 dans les pattes. Le second était Jorg Van Doeren, le troisième Carpini, Jan Van Texder un autre Néerlandais, le Français Martinez, le Suisse Haller et l’Autrichien Preuls. Philippe avait pu découvrir le nouveau moteur ‘’passe partout’’ créé entièrement dans ces ateliers. Il remplacerait à moyen terme tous les bloc des modèle Sora en version 1600cc, et 2000cc avec ou sans turbo. La version 2000 était également retenue pour le moteur Sora JBS F3 que Philippe allait bientôt recevoir. Aussi puissant avec un turbo que sa Ryù 2400cc Turbo des années précédentes. Le moment le plus prenant fut de prendre place dans la voiture qu’il essayerait. Une sensation ou un pressentiment ? Toujours est-il qu’en engageant ses membres inférieur dans le cockpit, il avait l’impression de s’engouffrer dans un tunnel sombre, sans fond. Il fut un premier temps oppressé par ce toit le recouvrant. La position y était beaucoup plus allongée que dans la Pélican et la Ryù LM Groupe 5 de Paul Wurtz. Mais la boite semblait très maniable. Il avait du mal cependant à imaginer qu’un mécano ait pu se glisser tête la première dans ce tunnel, pour pré régler le pédalier à son gabarit.
09H45 : Edwin semblait en avoir fini avec les vérifications de la voiture. Dans l’ordre, Häller, Van Texder Martinez et lui-même allaient se succéder. Chaque pilote feraient à suivre cinq tours d’accoutumance à faible régime, puis dix autres tours à régime progressifs suivi d’un débrief avec l’ingénieur châssis. Ensuite, trente minutes de roulages. Philippe ne roulerait pas avant 14H00. De quoi gamberger. ‘’En plus, ça manque de fille ! ‘’ Se dit-il à l’énoncé du planning. Des modifications interviendraient pour adapter la voiture aux petits gabarits de Wilson, Van Doeren, Preuls, Carpini. Le bruit du moteur était beaucoup plus rauque et important que sur la Sora ‘’longue queue’’. Pas de silencieux. Cela voulait dire qu’il n’y aurait pas de testes de nuit. ‘’C’est déjà ça !’’ Semblait se dire Philippe, trouvant là, déjà suffisamment d’inconnues à surmonter lors de ces quatre journées de teste. Il repensait à Paul lui contant ses péripéties de chez Abarth. Le patron exigeant des pilotes qu’ils s’arrêtent à ses pieds en rentrant aux stands, sans solliciter les freins, sous peine d’être virés.
Aaaah les séances d’essais d’intersaison !
En général, quand une équipe vous fait passer des essais, elle observe deux choses, votre pointe de vitesse et l’argent dont vous allez disposer pour courir avec elle. Au soir des essais, le plus rapide souvent fauché se voit reprocher son manque de progressivité. Et le plus lent se voit plébiscité par sa progression méthodique. Là, personne n’était censé apporter quoique ce soit en dehors de son savoir faire et sa faculté d’adaptation. Une chance pour y être intégré. Une claque si on est recalé.
14H07, Voilà Philippe sanglé. Après une énumération des commandes à toucher durant le roulage, et avoir vérifié si la radio fonctionnait avec son casque. Il démarra enfin la voiture. Quelle sensation ! Comparé à tout ce qu’il avait conduit, cette voiture était un engin extraterrestre. Sa Ryù était une mécanique sportive certes. Qui poussait lorsqu’on accélérait fort. Mais sans cela, on la sentait statique. Là, une telle dynamique, une telle fluidité donnait l’impression d’une mouvance spontanée de cette voiture, sans aucune sollicitation mécanique. Comme si il fallait l’attacher pour l’empêcher de partir. Dans le cockpit, le son du moteur était supportable. Le double turbo avait transformé l’aigu de sa Ryù habituelle en son grave au timbre vibrant. Boules Quiès obligatoires quand même. La voiture semblait être un vrai jouet à bas régime. Une maniabilité parfaite ! Son premier roulage prenait fin. Pour l’instant et jusqu’à 17H00, c’était le circuit de 3.3 kilomètres qui était utilisé. La longue piste de plus de cinq kilomètres serait disponible à partir de 17H00. Le second roulage s’entamait à présent, et les repères qu’avait pris Philippe commençaient à se succéder plus rapidement. La force centrifuge commençait elle aussi à se faire remarquer. Les deux derniers tours furent plus éprouvants. Ecrasé à l’accélération, projeté contre les lanières du harnais au freinage, expédié sur les côtés du baquet. Et la sensation de n’être qu’un petit poix dans une boite d’allumette alors, qu’il y était attaché au plus serré possible. Encore heureux que la courbe du Signe se négociait après une ligne droite d’un kilomètre. Sur le grand circuit, elle en faisait presque le double, se prenait à fond également. Philippe avait bien fait de reprendre le footing. Mais, un peu de musculation aurait été la bienvenue. La direction était toutefois plus légère que prévu. Mais les bras sentaient l’effort après ces dix tours. Le cou n’était pas douloureux. Mais ce soir, après la demie heure restante, rien n’était moins sûr. L’ingénieur châssis indiqua à Philippe quelques réglages à opérer pendant le roulage à suivre par rapport aux indications du stand, histoire d’emmagasiner petit à petit les choses à effectuer dans cette voiture. Les réglages furent modifiés et, des gommes plus performantes furent sorties des couvertures chauffantes, une première pour Philippe de bénéficier d’un tel artifice. Cela voulait dire aussi qu’il faudrait au moins observer l’allure des derniers tours passés. Ce qui parut facile ! Mais ses temps étaient comparés sur le panneau d’affichage à ceux de ses prédécesseurs.
‘’Ok se dit Philippe ! Je vois où ils veulent en venir. Il me manque une seconde !’’
La vingtaine de tours qui suivirent se firent dans une concentration que Philippe n’avait plus éprouvée depuis Hockenheim avec la Ralt F3. Très vite, il ne lui manqua plus qu’un dixième pour égaler Haller et Van Texder à respectivement onze et treize centièmes de seconde. Après avoir modifié tel que demandé un réglage injection, il entrepris les trois derniers tours chrono. Que cela allait vite ! ‘’Un jeu vidéo avec moi dedans’’ se dira plus tard Philippe. Il vit son avant dernier temps s’afficher deux centièmes moins vite qu’Haller et à égalité avec Van Texder. Il ne su qu’au stand que son dernier tour s’était amélioré de cinq centième. Un Baetz, deux Häller, Trois Van Texder, quatre Martinez à un dixième. Phil aurait aimé s’asseoir et prendre une douche et une bonne bière. Mais il fut d’emblée rappelé par l’ingénieur châssis pour rendre compte du comportement de la voiture. Parler des pneus, de la suspension de ses impressions par rapport à cela. ‘’L’ingé’’ moteur viendrait le torturer le lendemain lors d’autres essais de roulage en plus de l’ingénieur châssis. Ce serait comme cela la vie d’un pilote d’usine. Mais le cou était douloureux. Un kiné allait maintenant s’occuper de sa personne. Au soir des essais, ce fut cependant la douche froide. Wilson et Preuls avaient été plus rapide de neuf et sept centièmes. La piste s’était sûrement améliorée….comme pour lui par rapport à ses trois prédécesseurs. Mais Edwin, le pilote maison, avait encore une seconde de marge sur l’Argentin. ‘’Merde !’’ se dit Philippe, ‘’ Mais où il va la chercher ?
Mardi 11H34 : Les essais avaient démarré depuis 09H00 ce matin. Au programme les pilotes commencèrent par dix tours de débarbouillage des ‘’grands gabarits’’. Ensuite tout les quatre eurent un ‘’débrief’’ avec l’ingénieur Châssis, le responsable de chez Nippogum, et l’ingénieur moteur. Philippe essayait d’entendre et surtout de comprendre leur charabia technique agrémenté d’une langue qu’il pratiquait toujours aussi mal. Mais bon ! Les rudiments utilisés étaient volontairement limités. Il s’agissait de spécifier les caractéristiques des trois parties techniques de l’ensemble mécanique ; moteur, châssis, pneus. Les pilotes postulants pouvaient ainsi, et à leur tour, émettre un ressenti à la fois constructif et critique par rapport à leur roulage respectif, et de leur feeling.
Mardi 15H07 : Philippe était sorti du lot. Ce n’était pas du fait de ses performances, bien qu’honnêtes. Non ! Juste qu’il était le seul à ne pas porter d’intégral. Ses casques habituels n’étaient plus homologués en dehors de ce dernier acheté avant l’été dernier….au même type que ses combinaisons. La seule neuve lui avait été offerte par Ford Belgium pour le Formula Ford Festival. Il avait ‘’fière allure’’ avec Ford marqué en grand dans le dos dans le Stand Sora. Il roulerait sur le grand circuit, comme le lendemain et le surlendemain. L’ingénieur leur avaient demandé de déterminer les rapports de boite qu’ils choisiraient pour optimiser les performances. Ce que tentèrent de réaliser nos cobayes volontaires. Philippe avait opté pour les trois premiers rapports identiques, une quatrième plus courte et une cinquième très longue. Il pensait ainsi tirer meilleur parti du couple à bas régime dans les lents et les rapide afin d’allier performance et consommation. A sa grande satisfaction, bien qu’un peu surpris, c’est la solution qui fut la plus proche de l’autre Sora ‘’classique’’ du Rainbow présente également. C’est à ce moment que les mines s’assombrirent. La Sora ‘’longue queue qui avait roulé parfaitement depuis la veille rentrait aux stands avec un début d’incendie sous le capot arrière. Vite circonscrit ! Turbo cassé ! Une réparation qui prendrait plus de vingt minutes. Van Texder entamait lui son roulage avec la voiture essais. Il était 16H21. Philippe ne pris le volant que pour une demi douzaine de tour vers 17h15 faute de pouvoir rouler sans silencieux. Une silhouette féminine venait enfin prendre possession des lieux. Elle rejoignait Jorg au fond du stand. Pas aussi sexy que celles accompagnant le Néerlandais habituellement, même si ‘’comestible’’. Phil se demandait si ses parents ne lui avaient pas préparé un mariage arrangé. Sa famille n’avait-elle pas quelques accointances avec la noblesse ? Soit ! Du coup, Phil n’y toucherait pas.
Mercredi 07H50 : La seconde Sora d’essais avait roulé toute la nuit avec les Japonais Itanikey et Takata arrivés en début de soirée. L’autre avait stoppé vers 04H00 après qu’un des turbos ait à nouveau cédé. Les pilotes eurent l’ordre d’aller se coucher. Les mécanos également. Anson appelé pour les seconder ne pu répondre favorablement pour s’adjoindre aux Nippon. C’est alors qu’ils vinrent chercher Preuls et Wilson au gabarit à peu près identique pour suppléer à l’Ecossais. Finalement, Wilson fut choisi. Il semblait que pour lui, les choses prenaient forme. Une heure plus tard Häller revint sur trois roues et sans capot, avec le modèle d’essais. Ça sentait le roussi pour l’Helvète qui avait pourtant aligné des chronos pétant la forme. Plus vite qu’Anson avec la voiture du Rainbow. La voiture blessée rentra et resta sans soin toute la matinée. Le restant du staff devant se consacrer à l’hybride en plein teste d’endurance. L’après midi, Phil se fit une énorme chaleur dans le droite du « esse » de Méjane. Il tentait lui aussi de garder une série de tours dans le rythme de Edwin la veille. Mais, une dérobade mal maîtrisée dans le ‘’gauche’’ précédant le ‘’droite’’ le fit partir dans une série de quatre tête à queue avec des plats sur chaque pneu. Retour aux stands. Modification de réglage pour les ‘’p’tits’’. Une superbe créature arriva en fin de journée. Et, Phil s’occupa le regard. C’est qu’il n’avait plus coincé bestialement de proie consentante depuis une visite impromptue chez Jasmine, quinze jours plus tôt. Mais bon, ce ne serait pas celle-là qui mettrait fin à sa frustration libidineuse. Preuls l’enlaça d’emblée. Regardant sa main gauche Phil lui dit : ‘’Mais t’es bonne toi ?!’’ devant un Martinez hilare, qui n’avait rien manqué du tableau.
Jeudi 11H49 : Philippe était à une seconde de ses temps de la veille. Il ne comprenait pas pourquoi. Les essais avaient démarré depuis trois quarts d’heure pour lui. Par chance, Van Texder qui venait de prendre le volant n’améliorait pas non plus. Mais il s’arrêta après six des quinze tours prévus aux stands et discuta avec le chef mécanos puis l’ingénieur châssis. Après une intervention de quinze minutes, il reprit le volant. Il mis, un paquet entre lui et les temps de Phil. ‘’Mais quel con !’’ se dit Philippe.’’ P…. ! C’était juste pour voir si j’étais sensible et critique envers la voiture. Il aurait fallut que je m’arrête. Que je transmette mon ressenti. Et que je suggère des ‘’modifs’’. Au lieu de ça, coupable de contre performance, je ne pensais qu’à forcer ma conduite pour aller chercher un temps. En vain ! Ils attendaient de moi que j’analyse la situation. Que je réagisse. Là pour le coup, je marque contre mon camp.
Jeudi 18H00 : La voiture était enfin rangée dans le stand après que les petits gabarits eurent tous passé leur roulage, même Wilson. Phil avait le sentiment d’avoir raté le coche. Ce devait être la dernière journée d’essais. Quand Alan, l’ingé châssis vint le trouver. Phil pensa que c’était pour le remercier et le saluer. Mais il lui demanda si il pouvait rester un jour de plus. Finalement, même en lui faisant remarquer son manque de discernement technique, Philippe avait fait des temps tout à fait remarquables. Mois rapide que Preuls et Wilson, aussi rapide qu’Haller qui avait roulé sur des Porsche 956 en endurance et en championnat d’Allemagne. Il avait assurément le moins d’expérience de la bande. Il su que Wilson et Preuls faisaient déjà partie du voyage. Quant à Philippe, il essaierait la Sora mi-longue
dés le lendemain en compagnie du Suisse et de Edwin. Preuls et Wilson seconderaient l’un, les Japonais l’autre, l’équipage Germano Mexicain.
Vendredi 08H30 : Philippe décolla des stand avec l’Hybride. Elle avait fournit un teste de 27H00 sans problème. Un peu moins performante sur les parties spécifiques ‘’Le Mans’’ du circuit, mais plus fiable. On ne savait pas définir pourquoi. On décida donc de la faire rouler jusqu’à ce qu’elle casse quelque chose de conséquent alors que la Longue était repartie depuis la veille minuit avec des modifications sur l’échangeur d’air et le refroidissement. Faute d’un coup suffisamment résistant, Philippe n’enchaînait qu’un relais à la suite. (C’est-à-dire un roulage avec un plein) de quarante cinq minutes. Il savait ce qui lui restait à faire, pour être au niveau physiquement. Mais il ne craqua pas durant ces laps de temps de quarante cinq minutes. Drôle de sensation quand même lorsqu’il sentait lors des ravitaillements le carburant refroidir son dos au fur et à mesure qu’il remplissait le réservoir. Ses temps
restaient du niveau de Haller et Edwin. L’australien n’avait d’autres temps de référence sur cette voiture ainsi typée. C’est lui qui ramena la voiture avec un porte moyeu cassé net en milieu d’après midi. Le test fut clos. Il restait une place à pourvoir au sein de l’équipe et cela se jouait entre Häller et le Belge. Ce fut le Suisse qui décrocha le pompon. Des trois Sora usine, l’une serait conduite par le trio Steiner-Foreman- Wilson, la seconde par Edwin-Preuls-Haller, la troisième par les japonais Kasua-Itanikey-Takata. Spencer et Talmore épauleraient peut-être
Anson sur la ‘’Rainbow’’ à l’occasion du Mans. Mais il fut demandé prestement à Philippe de se préparer physiquement pour suppléer un des membres éventuellement déficient d’ici la fameuse endurance. Il restait pilote d’essais pour rester dans le bain en fonction de son programme. Il toucherait pour cela trois mille £ivre par mois.
……Fabuleux !
Dernière édition par philbaetz le Dim 5 Juin - 13:05, édité 1 fois
philbaetz- Messages : 2476
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
BRUNO935K3 Sam 4 Juin - 22:12
philbaetz a écrit:Un an plus tôt !
Je viens de lire cette page et c'est absolument génial !!
Tout y est, on s'y croirait ; Je sens les odeurs, je tremble au danger qui guette, bref...
Une multitude de détails dans tous les domaines ; mécanique bien sûr, mais pas que... !
Même un petit jeu de mot avec Vespa
C'est une sacrée plume que tu as, l'ami !
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
BRUNO935K3 Sam 4 Juin - 22:27
philbaetz a écrit:Spa début Septembre!
Rhôôôôô...trop bien ta façon d'écrire et raconter...d'ailleurs, j'en redemande !!!!!
Tu sais quoi ? J'en garde pour demain
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
BRUNO935K3 Dim 5 Juin - 10:11
philbaetz a écrit:Bois Seigneur Isaac, Maison familiale de Philippe, fin novembre
Cher Philippe,
Toujours aussi prenant comme récit....
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
BRUNO935K3 Dim 5 Juin - 11:07
philbaetz a écrit:Début Janvier, un lundi Paul Ricard France 09H00.
Où puis-je acheter le livre ?
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
philbaetz Dim 5 Juin - 11:41
En fait, j'en suis au chapitre 22 actuellement. Mais je sors ces chapitres pour être raccord avec l'évènement, notamment la semaine qui sera égrenée au jour le jour, voir heure par heure. J'espère bien le publier un jour mais pour l'instant, j'en suis à l'écriture et je vais corriger des fautes perçues sur les post en question.
Merci beaucoup en tout cas Bruno! ça me touche.
Il faudrait également que je réécrive le premier un peu longuet.
Merci beaucoup en tout cas Bruno! ça me touche.
Il faudrait également que je réécrive le premier un peu longuet.
philbaetz- Messages : 2476
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
BRUNO935K3 Dim 5 Juin - 11:59
Ah bon, comme tu veux...philbaetz a écrit:En fait, j'en suis au chapitre 22 actuellement. Mais je sors ces chapitres pour être raccord avec l'évènement, notamment la semaine qui sera égrenée au jour le jour, voir heure par heure. J'espère bien le publier un jour mais pour l'instant, j'en suis à l'écriture et je vais corriger des fautes perçues sur les post en question.
Merci beaucoup en tout cas Bruno! ça me touche.
Il faudrait également que je réécrive le premier un peu longuet.
Moi, je n'y toucherais pas...
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
philbaetz Dim 5 Juin - 13:10
Je parle du premier livre que j'ai écris en 2000-2003 et qui comporte trop de détails ne servant qu'à me situer finalement dans l'histoire que j'écrivais. Il s'agissait d'un descriptif des saisons de karting et des deux premières années de course automobile. Permettant de faire connaissance avec Willy Berkmans, Thierry Martin, Jasmine, Maxime De St Jean et sa famille, Sora, Paul Wurtz racing School.
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Chapitre 9: Un printemps fécond!
philbaetz Dim 5 Juin - 14:00
Fin avril de retour d’Allemagne. [/b]‘’On peut dire que contrairement au temps de chien qui persiste, je connais une période euphorique depuis le début de l’année. Dans la même veine que l’an passé d’ailleurs. Fort de mon contrat de pilote d’essais et suppléant, j’ai pu me consacré à la préparation de la Ralt avec le nouveau moteur JBS. Je ne sais pas ce que valent les autres. Mais à côté du Renault, qui avait certes quatre années dans les pattes, c’est une bombe. Rien à voir avec le proto de 700 cv que j’ai re- piloté à trois reprises depuis le Castellet. Autrement, la formule trois est une petite F1 concentrée. Les paramètres de réglage sont plus nombreux, les choix d’éléments plus conséquents, avec le risque d’en faire de mauvais également. Tout est plus précis qu’une formule Ford. Comme toutes les monoplaces, le jeu consiste à donner au train avant le rôle de train directionnel conceptuellement enlevé. C'est-à-dire avec un moteur, transmission, carburant et, l’essentiel du pilote recentrés sur le train arrière. Une fois que l’on a imaginé la supercherie qui en amoindrira les conséquences, il faut adapter les réglages des ailerons. Ceux-ci apportent de l’appui aérodynamique mais freinent la voiture. Le deal technique étant d’en diminuer l’importance pour le même résultat. Pas évident. Mais bon ! Lestoffer et moi attendions non sans crainte la première confrontation à Zolder. Et la surprise fut non pas la concurrence mais l’absence de celle-ci. A Zolder, seul mon équipier pu prendre mon sillage. On en était à regretter de devoir passer au châssis Craft en cours de saison. Pour couronner le tout, j’entamai victorieusement la Sora Ryù Cup, nouvelle appellation du Superpower, débutant également à Zolder. Cette année, Häller, Preuls, Lestoffer, et Van Doeren veulent ma peau. Mais c’est Preuls qui m’en a le plus fait voir dans mon plat pays. Sont absents Anson, Spencer, Carpini. A leur place Clémence Larrier et Marc Stevens pour les Belges. Ensuite, Hockenheim trancha franchement. Preuls débarqua avec sa Dallara Alfa Roméo. Ce fut une autre paire de manches. En manque de mise au point, il dut quand même capituler en course. Le Nürburgring fut supprimé pour cause de neige. Tiens ! J’ai fait une super pige victorieuse aux quatre heures de Monza aux côtés de Anson avec la Sora Natsu du team Rainbow. J’aurai préféré le faire pour le compte de Stinz mais l’équipe se consacre aux championnats Allemand que ce soit en F3 ou en Tourisme, ainsi qu’à la Ryù Cup. J’ai loué une voiture comme l’an passé. J’y travaille tantôt dans les ateliers de Paul, tantôt chez Stinz Autosport. Un peu comme un électron libre. C’est comme ça que l’on m’appelle. Quand je ne suis pas chez mes parents, je dors dans leur caravane soit chez Paul Wurtz Team soit en Allemagne dans la cours de l’équipe Stinz. J’apprends beaucoup en ce moment chez Sora, Wurtz ou Stinz. Mais je l’avoue ! Parfois, il faut me botter le cul pour reprendre un réglage prétendument excellent par mon approximation. Lestoffer est plus appliqué dans ce domaine. Mais parfois, il patauge. Bon Chuuut ! On revient de loin. A Slalzbourg, troisième épreuve de F3 et seconde en Ryù Cup. Preuls encore lui nous a mis une pression d’enfer. Aux essais F3, lui et son équipier font un et trois tandis que Lestoffer se maintient en première ligne, je me retrouve sixième derrière une Ralt VW et une Reynard Alfa. Circuit sinueux peu avantageux pour notre moteur, Preuls avait en plus la connaissance du terrain. Le dimanche, la pluie n’a rien arrangé. Je me suis retrouvé neuvième à la fin du premier tour. Ma mise en jambe laborieuse dans ces conditions m’a d’emblée confiné dans un rôle secondaire. Mais la piste s’asséchant, j’ai fait le paris de rester en pneu pluie. Prenant la mesure des trajectoires, j’y suis allé franco. J’ai ainsi pu dépasser les trois pilotes qui avaient pris la même option. Les autres cadors en pneus secs ont dût mal calculer leur coup. Preuls faisant un forcing d’enfer ira à la faute. Lestoffer termine sur mes talons. J’eusse préféré un autre adversaire histoire de posséder plus de point d’avance au championnat. Trente six points au total avec six points d’avance sur le Germain. En Ryù Cup, là aussi je remporte la course après une bagarre homérique avec le sieur Preuls. Très limite avec les convenances l’un comme l’autre. Est-ce le fait que nous roulions dans l’équipe d’usine qui nous rend mutuellement si hargneux. On se tapera dessus avant la fin de la saison, pour sûr ! Je me déplace en Porsche lorsque je suis logé par mes employeurs. En fait, je me suis lancé dans un nouveau business. J’ai pu revendre ma Sora Ryù de route avec une réellement belle plus-value. J’ai racheté la caisse d’une 911 de 76 pour le même prix d’achat que l’épave Nippone quatre mois plus tôt et, dans un même état. Finalement plus facile à bricoler avec le moteur en porte à faux arrière. Comme une VW coccinelle ! Tant que je dispose du marbre à Paul, j’en profite. Toute grise pailletée ! Pour l’instant, je me balade avec en attendant qu’un client me fasse une offre correcte. J’en avais fait de même avec la Ryù d’un blanc nacré. Histoires d’appâter la gente féminine lors de rares sortie à Bruxelles ou Knocke le Zoute. Mais ça ne mord pas tant que cela. Jasmine y a parfois droit. Lorsque le temps lui permet de me consacrer autre chose qu’une saillie en juda. Alors nous sortons comme un couple normal. J’avoue aimer ces moments plus conventionnels. Mais, ne nous y trompons pas. Je suis joueur. J’aime posséder la femme. Et j’adore les jeux de rôle. On se fait des scénarios d’enfer elle et moi, genre Vaudeville. Je crois que mon côté ludique lui plait. Sinon, c’est plus le genre ténébreux tel que Javier le Cubain ou le côté mondain ludique de Willy qui l’interpelle. Mais j’ai un genre me dit-elle. Genre à quoi ? Comment dois-je le prendre ? Je l’ai amenée au carnaval de Nivelles. Le genre de truc où il gèle dehors mais où tu cours les rues de la ville en tee shirt tout en ayant chaud. Ce n’est pas l’orgie mais l’invitation permanante à la convivialité avec d’illustre groupes inconnus. Après on se connaît. On échange…..on échange. Le Carnaval de Nivelles est une des fêtes où l’on se lâche le plus. Les cafés sont pleins à craquer. Les sourire jusqu’aux oreilles. Les bagarres arrivent aussi parfois. Les comas éthyliques également. J’ai aussi passé deux soirées week-ends en février avec Agnès. Pas mal non plus comme fille mais, bonne copine………et bon copain. Cette petite bourgeoise me reproche justement mon côté matérialiste, en contradiction avec mes aspirations ouvrières syndicales. Pour elle, j’évolue dans un domaine basé sur le superficiel, vénal. Facile à dire quand elle me reprochait auprès de copine de vacance la situation modeste de mes parents en caravane au camping. Alors que ses parents louaient une maison cossue à côté de la plage de Penthièvre. Cela dit, elle se lance dans l’humanitaire. Après un séjour en Kiboutz pour la culture des oranges, elle entrevoit de récolter des fonds pour aider des paysans africains à cultiver des céréales et des légumes locaux. J’ai frisé la correctionnelle en couchant avec Murielle. Une fille que j’avais connue à l’époque où j’allais encore au lycée technique. Je l’ai su juste trop tard par un pote de l’époque. Mais elle ne cherchait qu’à tomber enceinte. Apparemment, l’œuf est resté quelque part sans être couvé. Non, elle n’a pas avorté. Mais l’essai ne s’est pas transformé. Ouf ! Au fait, j’ai acheté deux casques neufs. De marque Bell. Casque intégral bien sûr. Le casque aviation de la même marque que j’avais au Castellet me permettait de supporter la chaleur. Pas un luxe dans l’habitacle fermé de la Ryù ou des Natsu que je pilotais occasionnellement, dans la chaleur continentale de l’été. J’ai du mal avec la chaleur. Un handicape dans ce métier. Mais bon, j’ai perdu sept kilos depuis mi-décembre et les remarques de ‘’ l’Empereur du Japon’’ n’aimant que les ‘’chétifs’’. Alain Ledoux, copain de groupe avec Freddy et Sylvain Warnan a fait Art Appliqués. Et, avec Fred, ils ont décidé de me peindre mes casques. C’est vrai que je les avais jusque là blanc immaculé. J’avais souhaité que ceux-ci aient le fond bleu marine comme celui de Jacky Ickx. Mais à part le sien, ça ressort mal avec de la déco. Surtout si l’on y ajoute les couleurs du drapeau Belge. Alors du coup, Alain m’a proposé de le peindre façon maillot de l’équipe nationale de foot. Moi le foot, je n’aime pas. Même si je suis les gros matches à la télé. Mais c’est vrai qu’un fond rouge pailleté avec une énorme goutte jaune avec du noir à gauche et du rouge à droite pour reprendre le drapeau, ça pète. Adopté ! Pour agrémenter le tout, un liseré nacré autour de la goutte et, autour de l’ovale d’ouverture du casque, ça devient classe. Avec ça, à la télé, on pourra mieux me repérer. Au fait, ne croyez pas que je suis reconnu dans la rue. Les brefs passages télé ont juste permis à mes potes de me reconnaître. Mais je m’en tape royalement. Il faudra certainement que ça change pour continuer. Et qui sait avec l’aventure Sora au Mans, ça ne viendrait pas plus vite que prévu ? D’autant qu’elle se précise cette aventure ! Takata s’est fait très mal en championnat japonais de Formule deux au Mont Fuji. Il ne récupérera sans doute pas d’ici Juin, la plénitude de ses moyens. Et comme Itanikey et Kasua sont à peine chauds pour venir goutter des rillettes… Je vois mal actuellement un troisième pilote non préparé à l’auto se joindre à eux. Pour les dimensions, on m’a moulé un siège. L’adaptation à leur voiture serait minimum. A moins qu’on permute les équipages suivant le gabarit. Ça a été évoqué lors des testes de Monza en vue des mille kilomètres, au lendemain de ma course victorieuse en tourisme. Trois semaines plus tard j’y gagnais la troisième manche de Ryù Cup. Ce qui ne m’a aucunement permis de rouler aux 1000Km de Monza, à la place de Preuls ou Häller que j’avais battu une heure avant. A Kassel Calden, circuit Allemand tracé sur un aérodrome un peu comme la piste d’Albi en France, ce fut une course tactique à l’aspiration. Moi, Preuls, Lestoffer, Van Texder et sa Reynard VW avons frisé la catastrophe lorsque nous nous retrouvions parfois à quatre de front. Je n’ai pas été sympa avec mon équipier et le sieur Preuls. Lorsque je leur fis l’intérieur au dernier virage, je les ai maintenu hors de la piste extérieure toute la portion droite précédent l’arrivée. Coups de roues, tassements, rien n’y fit. Et Lestoffer fini par ricocher sur Preuls avant de partir en tonneau après imbrication des roues. Van Texder pris comme cela mon sillage et faillit me passer avant la ligne. Trois centièmes de secondes d’écart. Mais une gueule d’enterrement de mes deux autres malheureux adversaires. Même si c’est le jeu, pas facile d’assumer être à l’origine d’un gros carton. Surtout quand je me rappelle ce sentiment de culpabilité après la mort de Maxime. Et le Whisky qu’il m’a fallu ingurgité pour me donner des couleurs certains week-ends. Bon, j’ai mûri l’an passé côté état d’âme. Je sais pourquoi je cours et……j’assume. Vous voyez, je me suis mis à écrire. C’est que je rédige également une chronique mensuelle pour la revue [b]‘’Pare-Choc’’. Qui l’eu cru ! Un dyslexique qui écrit dans un journal.
philbaetz- Messages : 2476
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
boubou Dim 5 Juin - 16:53
Magnifique
Et je n'ai lu que le premier post ... Je lirais les autres un par un dans la semaine pour que le plaisir dure
Je me permets de t'indiquer une petite correction ... Mulsanne prend 2 n
Et je n'ai lu que le premier post ... Je lirais les autres un par un dans la semaine pour que le plaisir dure
Je me permets de t'indiquer une petite correction ... Mulsanne prend 2 n
boubou- Messages : 16350
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
philbaetz Dim 5 Juin - 21:05
J'avais un doute lors de l'écriture mais ça m'est passé ensuite. J'avoue que ces écrits sont un refuge. Je suis vraiment très content que ça te plaise.
philbaetz- Messages : 2476
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Berezina chapitre 10: Les aléas du métier.
philbaetz Mar 7 Juin - 22:00
Zwelteg fin mai : « J’ai connu un mois très contrasté. Autant d’évènements que de jours fériés, c’est dire ! Nous avons reçu nos châssis Craft. Mais la mise au point ne se fait pas de la meilleure façon. Du coup, et faute de temps, seul Lestoffer est engagé dans la nouvelle voiture. A Monaco, j’ai gardé la Ralt mais raté mes qualifications. C’est une course hors championnat. Mais à l’image de la Formula Ford Festival, les meilleurs représentants des différents championnats nationaux sont conviés à en découdre devant le panel de la F1. Ayant remporté une cinquième victoire une semaine plus tôt, lors du déplacement de Brno en Tchécoslovaquie, je reste malgré tout serein. Bien qu’il m’ait fallu refaire un marathon de la route afin de participer à la manche d’Estoril de la Sora Ryù Cup. Course que j’ai remportée, avec en prime, un petit tour dans le ‘’kou’’ de ‘’ Dolorès’’. En dehors de la location et des déplacements, le budget n’est pratiquement pas sollicité dans cette compétition. Dans les Balkan, j’ai cependant été contraint de m’incliner face à Häller vainqueur, Van Doeren, et Lestoffer, qui bien que plus lent, m’a baladé hors des trajectoires. Il y avait de la revanche dans l’air. En Formule trois, à Monaco, j’ai fait chou blanc. Très attardé, au-delà de la vingtième place, j’ai tenté en vain de passer les concurrents pourtant plus lents que moi. Monaco m’a impressionné par cette sensation de vitesse due à la proximité des à côtés de la piste. Rails et immeubles, arbres, boutiques, terrasses d’hôtels, c’est magique d’évoluer dans ce qui semble être le nombril du monde superflu. Autant que ces courbes et ces virages serrés, après des bosses, des côtes, ou des descentes, ces aspects environnementaux ont de quoi étourdir et entamer la concentration pourtant nécessaire. Bon je termine la course huitième grâce aux avatars et autres faits de course…. Sans mon aileron avant gauche que je n’ai eu d’autre choix de planter dans le pneu d’un adversaire peu coopératif. La seule et minable initiative qui m’aura permis de gagner une place. Sus à la mise au point de la Craft à présent. Lestoffer pataugeant dans sa progression, non qualifié en Principauté, mieux vaut unir nos forces. Quatre journées d’essais nous aurons apporté quelques éclaircissements. Des modifications à apporter aux supports de suspensions arrière devraient permettre de remédier à cette sensation de flottement et d’imprécision. Mais ces pièces sont à définir et à construire. Je devrai mettre la main à la poche, et à la pâte, sur les machines outils de l’équipe. En attendant, ce sera la Ralt qui me fera rouler aux Pays bas à Zandvoort. Entre temps, j’ai abandonné à Silverstone en Ryù Cup. J’étais en tête au départ avant de me faire déborder à l’aspiration par Häller puis Preuls. Ensuite de la fumée est sortie du train arrière. Un joint spi de transmission laissa échappé la graisse jusqu’à ce que la transmission ne cède. Un peu de négligence de ma part alors que j’aurai pu prévenir ce risque. Freddy Warnan, faute de temps, n’est pas dans l’aventure. Et ça se ressent. Preuls l’emportera. Malheureusement, j’aurai dû débuter en course sur la Sora ‘’longue queue’’ en compagnie d’Edwin et Häller. Mais le Suisse a détruit la voiture en décollant à Stowe qu’il court-circuita. La voiture fit plusieurs soleils en se désintégrant. En principe il ne restait que cinq voitures depuis le Mans de l’an passé. Une vendue au team Rainbow, l’autre à l’équipe habituellement engagée au championnat d’endurance Japonais. Il y avait un deal pour que cette voiture soit prêtée pour le Mans en cas de pépin comme à présent. De quoi maintenir l’engagement de trois voitures officielles dont une, pour l’équipage Foreman Wilson Preuls, la seconde pour Edwin Häller Baetz, et la troisième pour Kasua, Itanikey, Steiner. Malheureusement, Kasua détruisit le même week-end cette cinquième voiture. Pour ces raisons, Häller et Kasua seraient, au moins, écartés pour le Mans. Mais Je ne serait là bas que le suppléant aux deux équipages Edwin Wilson Steiner, et Foreman Itanikey, Preuls. C’est dans cette situation paroxysmique, pour ne pas dire sismique tout court, que Preuls et moi prirent les armes, le mot étant faible, pour cette sixième manche. Toujours pas au point, Lestoffer restait en milieu de peloton en attendant les transformations évoquées. Van Texder partait en tête avec rapidement un écart de plusieurs secondes sur la Ralt de Koltz lui-même détaché d’un groupe de quatre voitures que Preuls et moi dominions. Nous avions à chaque tour échangé nos positions au freinage de Tarzan. Et à l’avant dernier tour, dans son sillage, j’avais réussi à profiter de cette aubaine beaucoup plus tôt dans cette partie précédant la ligne droite des stands puis au bout ce fameux virage. Mais je tentais dés lors de le déborder dans la courbe rapide avant les stands. Preuls ne me pensait pas à sa hauteur. Il se rabattit sur la corde et…sur moi. Nos roues s’imbriquèrent. Nous expédiant l’un vers l’extérieur à gauche l’autre, votre serviteur, sur la droite. Preuls avait décollé sur mes roues. Il retomba en effectuant plusieurs vrilles percutant le sol successivement de l’avant et de l’arrière. Avant de s’immobiliser sur l’arceau. Mais de tout cela, je ne vis rien. Je fus projeté contre le rail de droite, la percussion faisant ensuite ricocher la voiture en soleil à fleur du rail de protection. Je voyais à chaque rotation, ne durant qu’une seconde et demie, mon avant s’écraser un peu plus, faisant se rapprocher, telle une guillotine le bord supérieur du rail de mon visage ou plutôt, de mon cou,( le vrai celui-là). Heureusement, par miracle la voiture décida d’effectuer celui devant m’être en principe fatal de l’autre côté du rail. Je perdis pour la première fois de ma carrière, brièvement connaissance. On m’extirpa de la voiture alors que je reprenais peu à peu mes esprits. Je vis de l’autre côté de la piste les commissaires retourner la Dallara. Le pilote semblait lui aussi sans connaissance. Je n’avais jamais eu de crash aussi impressionnant. Je n’ai pas eu le temps d’avoir peur. A la vue de la dépouille de la coque d’aluminium en lambeau, l’arceau sur lequel la voiture avait pris appui par l’arrière pour basculer du bon côté du rail tout replié vers l’avant, les éléments de suspension arrachés, avec des morceaux de tôle du châssis restés vissés sur les encrages des triangles, le tout jonchant le sol sur une cinquantaine de mètres, et le casque intégral neuf bousillé, juste une réflexion : ‘’il va falloir me concentrer sur la Craft pour Zwelteg à présent’’.
On ne pouvait pas se prémunir du danger guettant en permanence notre évolution en course. Seul le flirt permanant avec nos limites et celle de l’auto nous permettait, de temps à autre, d’être en mesure de montrer que notre place était bien là. Et ça, que ce soit en course devant une foule parfois dense ou, en essais dans l’anonymat le plus complet. Si le pilote ou le matériel devenait subitement défaillant, la mort ou le handicape nous guettait. Il fallait le savoir ou s’en rappeler ! C’était là une piqûre de rappel pour Philippe.
Il se dit en s’éloignant du poste de secours
‘’The racing car is dangerous !’’
‘’Seule une douleur persistante au poignet et à la fesse gauche m’inquiéta. Preuls fut plus atteint au niveau des côtes. Il fut forfait à Zwelteg mais en grand sportif qu’il était, se remis dès le lendemain de la course Autrichienne au sport intensif. J’étais allé le voir à l’hôpital. Nous nous dîmes des mots d’oiseau. Mais nous n’en vinrent pas aux mains. Nous n’étions pas en état.
Je pris d’emblée la route pour Aix La Chapelle dans le but d’opérer la mise au point de la Craft enfin modifiée dés le Lundi suivant tout en réparant la transmission de la Ryù qui courrait également ce week-end là. Preuls absent, Lestoffer et moi partîmes en première ligne. N’arrivant pas à nous « décrotter » de Koltz et Van Texder. Lestoffer et moi nous fîmes l’aspiration sur ce circuit très rapide. Au hasard d’un doublage d’attardé, je réussi à prendre un peu d’écart en vue de l’arrivée. La Craft était au point. En Ryù Cup, même schéma avec six voitures en peloton serré se passant et se repassant au fil des grandes courbes rapide de Styrie. Mais je fus moins inspiré, quatrième. C’est Lestoffer qui l’emporta devant Häller et Van Doeren.
J’espère que je remporterai la course du Mans. Au moins, si je ne pilote pas en proto, je me rappellerai à la mémoire de tous. Jasmine m’a accompagné lors de cette course. J’avais encore du mal à accomplir certaines tâches hors de la voiture avec cet énorme hématome à la fesse suite aux chocs de Zandvoort et à ce poignet qui allait mieux à présent. Une première pour cette femme qui avait horreur de la course automobile. Début Juin, le petit Nürburgring en F3, Ryù Cup, et en championnat d’Europe de tourisme pour l’équipe Stinz Autosport qui s’engageait exceptionnellement dans ce championnat. J’aurai alors comme équipier le revenant Olivier Muardzec, le Polonais de Verviers. Un pilote d’une vista incroyable, d’une audace inouïe, et d’une joie de vivre au dessus du lot, qui aimait bien l’alcool. Ce qui lui valu quelques anecdotes peu banales. Dont cet interview à l’issue d’une course sur le grand Nürburgring où je n’ai d’ailleurs encore jamais roulé. Le journaliste lui demanda comment avait-il fait pour mettre autant de distances entre lui et son suivant en un seul tour. Il répondit le plus naturellement du monde :’’ je ne me souviens pas. J’étais bourré !’’ Et la suivante lorsque dans un état d’ébriété avancé, il emprunta la veille des 24H00 de Spa la Sora de son équipe le team Diodon. Mais pilotant aussi en rallye, il la prit pour s’amuser sur les routes des fagnes. Là où se déroulaient habituellement les Boucles de Spa en Rallye. Et il la retourna dans un champ. Je crains à cette occasion de reprendre de mauvaises habitudes. Courir avec la barre là (front) est pour moi un supplice. Mais il a le whisky tellement convivial que…. . ’’
Phil rentra en Belgique. Il repris le sport afin d’être apte au cas où, au Mans, on ferait appel à lui.
Le Nürburgring le vit renouer avec la victoire en Sora Ryù Cup. En championnat de tourisme, autre son de cloche, la boite céda à cent kilomètres du but. A force de freiner sur la boite pour économiser les freins, ça ne pouvait que finir comme ça. Heureusement que l’équipe ne participait pas aux 24 Heures de Spa. C’était un coup à réparer la boite toutes les quatre heures avec comme scénario un abandon sur le coup de midi, le dimanche. Etonnant d’ailleurs que ça ait tenu l’an passé à Estoril, victoire en prime. En F3, la domination fut sans partage. Lestoffer tenta bien de s’échapper au départ. Mais Phil réussi à le passer dès le troisième tour. Van Texder fit de même à la mi-course. Mais l’écart avec Phil avait atteint plus de neuf secondes. Et la victoire fut une nouvelle fois au rendez-vous. Le prochain rendez-vous serait la course du Noirisring. Mais Philippe avait pour ce circuit une appréhension. Ce circuit était réputé dangereux. Et Zandvoort restait quand même marqué dans sa mémoire. En attendant, il y aurait le Mans en Ryù Cup et qui sait les vingt quatre heures.
Preuls reprenait du poil de la bête. Il roulait beaucoup à vélo dans la Styrie de son Autriche natale. Il avait toujours le dos légèrement bloqué. L’obligeant à se tourner le torse pour voir derrière lui. En ce mercredi matin, le vent soufflait dans cette région. Aussi avait-il tendance à faire régulièrement ce genre de posture afin de savoir si des voitures, au bruit masqué par le vent, arrivaient. Et, dans ce faux plat, il dut renouveler la manœuvre. Son vélo dévia légèrement vers la gauche de la route en se retournant….Pour comprendre, en voyant ce qui arrivait, qu’il ne maîtrisait plus son destin.
On ne pouvait pas se prémunir du danger guettant en permanence notre évolution en course. Seul le flirt permanant avec nos limites et celle de l’auto nous permettait, de temps à autre, d’être en mesure de montrer que notre place était bien là. Et ça, que ce soit en course devant une foule parfois dense ou, en essais dans l’anonymat le plus complet. Si le pilote ou le matériel devenait subitement défaillant, la mort ou le handicape nous guettait. Il fallait le savoir ou s’en rappeler ! C’était là une piqûre de rappel pour Philippe.
Il se dit en s’éloignant du poste de secours
‘’The racing car is dangerous !’’
‘’Seule une douleur persistante au poignet et à la fesse gauche m’inquiéta. Preuls fut plus atteint au niveau des côtes. Il fut forfait à Zwelteg mais en grand sportif qu’il était, se remis dès le lendemain de la course Autrichienne au sport intensif. J’étais allé le voir à l’hôpital. Nous nous dîmes des mots d’oiseau. Mais nous n’en vinrent pas aux mains. Nous n’étions pas en état.
Je pris d’emblée la route pour Aix La Chapelle dans le but d’opérer la mise au point de la Craft enfin modifiée dés le Lundi suivant tout en réparant la transmission de la Ryù qui courrait également ce week-end là. Preuls absent, Lestoffer et moi partîmes en première ligne. N’arrivant pas à nous « décrotter » de Koltz et Van Texder. Lestoffer et moi nous fîmes l’aspiration sur ce circuit très rapide. Au hasard d’un doublage d’attardé, je réussi à prendre un peu d’écart en vue de l’arrivée. La Craft était au point. En Ryù Cup, même schéma avec six voitures en peloton serré se passant et se repassant au fil des grandes courbes rapide de Styrie. Mais je fus moins inspiré, quatrième. C’est Lestoffer qui l’emporta devant Häller et Van Doeren.
J’espère que je remporterai la course du Mans. Au moins, si je ne pilote pas en proto, je me rappellerai à la mémoire de tous. Jasmine m’a accompagné lors de cette course. J’avais encore du mal à accomplir certaines tâches hors de la voiture avec cet énorme hématome à la fesse suite aux chocs de Zandvoort et à ce poignet qui allait mieux à présent. Une première pour cette femme qui avait horreur de la course automobile. Début Juin, le petit Nürburgring en F3, Ryù Cup, et en championnat d’Europe de tourisme pour l’équipe Stinz Autosport qui s’engageait exceptionnellement dans ce championnat. J’aurai alors comme équipier le revenant Olivier Muardzec, le Polonais de Verviers. Un pilote d’une vista incroyable, d’une audace inouïe, et d’une joie de vivre au dessus du lot, qui aimait bien l’alcool. Ce qui lui valu quelques anecdotes peu banales. Dont cet interview à l’issue d’une course sur le grand Nürburgring où je n’ai d’ailleurs encore jamais roulé. Le journaliste lui demanda comment avait-il fait pour mettre autant de distances entre lui et son suivant en un seul tour. Il répondit le plus naturellement du monde :’’ je ne me souviens pas. J’étais bourré !’’ Et la suivante lorsque dans un état d’ébriété avancé, il emprunta la veille des 24H00 de Spa la Sora de son équipe le team Diodon. Mais pilotant aussi en rallye, il la prit pour s’amuser sur les routes des fagnes. Là où se déroulaient habituellement les Boucles de Spa en Rallye. Et il la retourna dans un champ. Je crains à cette occasion de reprendre de mauvaises habitudes. Courir avec la barre là (front) est pour moi un supplice. Mais il a le whisky tellement convivial que…. . ’’
Phil rentra en Belgique. Il repris le sport afin d’être apte au cas où, au Mans, on ferait appel à lui.
Le Nürburgring le vit renouer avec la victoire en Sora Ryù Cup. En championnat de tourisme, autre son de cloche, la boite céda à cent kilomètres du but. A force de freiner sur la boite pour économiser les freins, ça ne pouvait que finir comme ça. Heureusement que l’équipe ne participait pas aux 24 Heures de Spa. C’était un coup à réparer la boite toutes les quatre heures avec comme scénario un abandon sur le coup de midi, le dimanche. Etonnant d’ailleurs que ça ait tenu l’an passé à Estoril, victoire en prime. En F3, la domination fut sans partage. Lestoffer tenta bien de s’échapper au départ. Mais Phil réussi à le passer dès le troisième tour. Van Texder fit de même à la mi-course. Mais l’écart avec Phil avait atteint plus de neuf secondes. Et la victoire fut une nouvelle fois au rendez-vous. Le prochain rendez-vous serait la course du Noirisring. Mais Philippe avait pour ce circuit une appréhension. Ce circuit était réputé dangereux. Et Zandvoort restait quand même marqué dans sa mémoire. En attendant, il y aurait le Mans en Ryù Cup et qui sait les vingt quatre heures.
Preuls reprenait du poil de la bête. Il roulait beaucoup à vélo dans la Styrie de son Autriche natale. Il avait toujours le dos légèrement bloqué. L’obligeant à se tourner le torse pour voir derrière lui. En ce mercredi matin, le vent soufflait dans cette région. Aussi avait-il tendance à faire régulièrement ce genre de posture afin de savoir si des voitures, au bruit masqué par le vent, arrivaient. Et, dans ce faux plat, il dut renouveler la manœuvre. Son vélo dévia légèrement vers la gauche de la route en se retournant….Pour comprendre, en voyant ce qui arrivait, qu’il ne maîtrisait plus son destin.
philbaetz- Messages : 2476
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
Johan Jeu 9 Juin - 21:30
Faut prendre le temps de lire mais bien écrit.
Aussi captivant que les histoires de Pierre Bellemarre.
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Johan- Messages : 30574
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
philbaetz Jeu 9 Juin - 21:45
Merci Johan! Droit au cœur! J'avoue que je suis carrément plongé dans l'écriture de ce truc. Je suis carrément dans l'histoire. C'est fort cette sensation.
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Saga racing team tome 2 Berezina chapitre 11 a) L'invité surprise
philbaetz Ven 10 Juin - 21:09
Début juin Bois Seigneur Isaac : ‘’Je suis exténué. J’ai ramené la caravane dans le hangar à côté de la maison. Bien que plus occupé encore que l’an dernier niveau business, mes travaux auront été plus nombreux sur les marchés et dans les cultures. Pour preuve cette semaine où revenu d’Allemagne, j’ai d’emblée embrayé la récolte de divers légumes et fraises aussitôt conditionnés. Et, comme en plus, je multiplie les séances de musculation, je suis crevé le soir. Jeff, un ancien voisin et ami, me séquestre dans sa salle de sport de Braine l’Alleud. Pour se faire pardonner, samedi, on est allé faire un tour sur le plan d’eau de la Marlette avec son ponant. J’adore la voile et les dériveurs. Heureusement, Jasmine à de quoi s’occuper avec Javier et un autre Portoricain. Je ne lui manque certainement pas. Quand à moi, je suis bien trop cassé pour avoir des états d’âme. En ce mercredi, je suis sur le point d’aller me coucher. Quand la sonnerie du téléphone retenti.’’
‘’Allo Philippe ?! C’est Paul ! Kurt s’est fait renverser par une voiture alors qu’il faisait du vélo. Côtes enfoncées, fracture du tibia, de la malléole. Heureusement, il n’a pas de lésion aux poumons comme on le craignait. Ses jours ne sont pas en danger. Cela dit, tu seras pilote titulaire au Mans.(BOUM !)Vous serez logés dans une masure à soixante kilomètres de là. Kuwashima à bien fait les choses. Les navettes s’effectueront en hélicoptère. Rendez-vous au Mans dés dimanche soir.
Philippe avait la gorge serrée. Remplacer un pilote parce qu’il est blessé ?! Vraiment rouler pour Sora usine ?! Au Mans ?! Trajets en hélico ?! Pour ce dernier aspect, notre ami n’était pas très chaud. Pourtant, l’hélico et l’avion deviendraient forcément des détails courants de sa vie professionnelle à l’avenir….si avenir il y avait bien entendu.
‘’Allo Philippe ?! C’est Paul ! Kurt s’est fait renverser par une voiture alors qu’il faisait du vélo. Côtes enfoncées, fracture du tibia, de la malléole. Heureusement, il n’a pas de lésion aux poumons comme on le craignait. Ses jours ne sont pas en danger. Cela dit, tu seras pilote titulaire au Mans.(BOUM !)Vous serez logés dans une masure à soixante kilomètres de là. Kuwashima à bien fait les choses. Les navettes s’effectueront en hélicoptère. Rendez-vous au Mans dés dimanche soir.
Philippe avait la gorge serrée. Remplacer un pilote parce qu’il est blessé ?! Vraiment rouler pour Sora usine ?! Au Mans ?! Trajets en hélico ?! Pour ce dernier aspect, notre ami n’était pas très chaud. Pourtant, l’hélico et l’avion deviendraient forcément des détails courants de sa vie professionnelle à l’avenir….si avenir il y avait bien entendu.
philbaetz- Messages : 2476
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Saga racing team tome 2 Berezina chapitre 11 b) L'invité surprise.
philbaetz Sam 11 Juin - 23:58
Le week-end suivant Le Mans, ce serait relâche. Il irait sans doute à la boum de l’Athénée. Il se souvenait y avoir trouvé Inès et, à la fin, leur seule nuit d’amour. Cette pensée le laissa quelques instant nostalgique. Heureusement, Philippe avait cependant une pêche d’enfer, de l’énergie à revendre et l’occupation allant avec. Un tonus comme jamais il n’avait eu auparavant. Les quelques douze kilos perdus depuis décembre dernier avaient transformé son existence. Comme si il avait quitté la terre pour une planète à gravité moindre. Moins de mal avec la chaleur, les muscles du cou renforcés à l’extrême, la physiologie du pilote avait semble-t-il achevé sa mutation.
Ils se relaieraient sur le trajet du Mans. Son frère adorait la conduite et le pilotage. Lui et son père lui avaient transmis cette passion du sport auto. Quelques trajets avec sa 2 cv furent homériques. Celle-ci avait été peinte aux couleurs des Mirages, Ford GT 40 et Porsche 917 de John Weyer, bleu et orange Elle tranchait avec la 2CV du cadet peinte en rouge Ferrari, et les renforts de caisse latéraux en alu comme les 312 PB de l’époque. Dotée d’un embrayage centrifuge et de trois vitesses, cette voiture avait la particularité d’avoir le siège passager éjectable. Un jour, dans un de ces virages à droite d’enfer avec un roulis à près de 45°, le siège s’arracha de la caisse avec les morceaux de tôle sur lequel il était fixé. Et Philippe cru son heure arrivée. Il se retrouva catapulté sur les genoux de son frère la main courante arrachée elle aussi dans le creux de sa main tétanisée. La capote était fermée. Sinon tel un James Bond, notre Philippe aurait été injecté en orbite basse grâce au premier lanceur à quatre roues de l’histoire spatiale. Avec la Peugeot 404, ce fut bien plus traumatisant encore. Cette voiture tenait tellement bien la route. Combien de virages furent aux yeux de notre prometteur pilote, le dernier. Oui, il n’amusait pas la galerie le frangin. C’est lui qui apprit à son frère le rétrogradage talon pointe, tellement utilisé en conduite sportive. Rarement, Philippe n’avait eu autant de sensations et, de sentiment d’extrême fragilité qu’à cette époque. Même si Club Elan il y a trois ans et Zandvoort dernièrement avaient été plus que parlant. Sa Sora Ryù viendrait par le semi remorque du Team Stinz. L’équipe était à l’origine censée s’occuper de l’intendance renfort et logistique d’une des trois voitures. Le fait qu’il n’y en ait que deux ne changeait rien à l’affaire. Avec la poignée d’homme du Paul Wurtz team, Japan Auto Sport comptait près de trente personnes. L’équipe pouvait à présent compter sur deux équipes de mécanos par voiture se relayant pendant la course.
Ils se relaieraient sur le trajet du Mans. Son frère adorait la conduite et le pilotage. Lui et son père lui avaient transmis cette passion du sport auto. Quelques trajets avec sa 2 cv furent homériques. Celle-ci avait été peinte aux couleurs des Mirages, Ford GT 40 et Porsche 917 de John Weyer, bleu et orange Elle tranchait avec la 2CV du cadet peinte en rouge Ferrari, et les renforts de caisse latéraux en alu comme les 312 PB de l’époque. Dotée d’un embrayage centrifuge et de trois vitesses, cette voiture avait la particularité d’avoir le siège passager éjectable. Un jour, dans un de ces virages à droite d’enfer avec un roulis à près de 45°, le siège s’arracha de la caisse avec les morceaux de tôle sur lequel il était fixé. Et Philippe cru son heure arrivée. Il se retrouva catapulté sur les genoux de son frère la main courante arrachée elle aussi dans le creux de sa main tétanisée. La capote était fermée. Sinon tel un James Bond, notre Philippe aurait été injecté en orbite basse grâce au premier lanceur à quatre roues de l’histoire spatiale. Avec la Peugeot 404, ce fut bien plus traumatisant encore. Cette voiture tenait tellement bien la route. Combien de virages furent aux yeux de notre prometteur pilote, le dernier. Oui, il n’amusait pas la galerie le frangin. C’est lui qui apprit à son frère le rétrogradage talon pointe, tellement utilisé en conduite sportive. Rarement, Philippe n’avait eu autant de sensations et, de sentiment d’extrême fragilité qu’à cette époque. Même si Club Elan il y a trois ans et Zandvoort dernièrement avaient été plus que parlant. Sa Sora Ryù viendrait par le semi remorque du Team Stinz. L’équipe était à l’origine censée s’occuper de l’intendance renfort et logistique d’une des trois voitures. Le fait qu’il n’y en ait que deux ne changeait rien à l’affaire. Avec la poignée d’homme du Paul Wurtz team, Japan Auto Sport comptait près de trente personnes. L’équipe pouvait à présent compter sur deux équipes de mécanos par voiture se relayant pendant la course.
philbaetz- Messages : 2476
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Berezina Chapitre 12 La Canopée, les étoiles. ça y est! La semaine sainte commence.
philbaetz Lun 13 Juin - 14:42
[color=#990066]Le Mans, Lundi 09H15 : [/color]Je m’en veux un peu. J’ai laissé mon frère au fin fond de la Sarthe. Oh ! Mon grand frère il est vrai ! Et certes quelqu’un d’indépendant, plus que moi encore. Mais pour une fois qu’un membre de la famille me suit si loin…. J’aurai aimé être son ôte durant cette semaine très chargée. Mais là, hier soir, il fallut déjà palabrer pour laisser la caravane à l’intérieur du circuit dès le Dimanche. Ils nous ont finalement cantonné au garage vert. En fait, il s’agit de la piste du circuit Bugatti, circuit permanant de quatre kilomètres deux cent, intérieur au grand circuit du Mans. Cet espace devenant disponible, n’est pas de trop pour recevoir spectateurs et membres de l’organisation. Le problème, c’est que dimanche soir prochain, on mettra quatre heures pour sortir de l’enceinte du circuit. Baptême de l’air en hélico hier soir dans la précipitation au vu des complications pour nous installer au circuit. Arrivée dans la propriété cossue mais surtout agréable de ce corps de ferme rénovés, et, premier briefing des tâches qui nous attendront dès ce lundi. Passeport technique, passeport tout court, licence casques et combinaisons à jour d’homologation. Visite médicale afin de vérifier que j’aurai le jus pour tenir le choc au mieux, les chocs au pire. Et surtout s’assurer que le comité d’accueil ne compte pas un psychopathe parmi ses invités. Ce lundi fut fébrile en attente de toute sorte, comme l’accompagnement de la voiture sur ses sites de contrôle place des Jacobins dans le vieux Mans. J’aurai aimé pouvoir travailler sur ma Ryù arrivée elle aussi. Car les mécanos du Stinz Autosport étaient réquisitionnés pour monter les stands de l’équipe Sora, matériel de contrôle, outillage, matériel de ravitaillement. Pas une seconde à consacrer à mon grand frère. Mais déjà un souci à son égard. La crainte qu’il me voit en difficulté suite à une engueulade d’un responsable pour une bourde ou un oubli durant mes roulages, voir pire, un manque de performance ou de fiabilité. Nous avons juste le temps de boire un café ensemble ce matin. Nous disposons de Ryù de route disposées à l’aéroport, laisser passer permanant sur le bas du pare brise. C’est ainsi que j’ai pu amené mon aîné sur les parties non permanentes du circuit, lui au volant. La vue de la préparation de la piste fait monter à la fois l’adrénaline, et l’angoisse. Celle de la certitude que la guerre des marques va être totale. Ces trois rangées de hauteur de rail tout le long du tracé donnent un cachet particulier au site.
Il y a aux abords de ces routes nationales de belles maisons coquettes. Endroit idéal pour se mettre au vert. Mais pas cette semaine ! Là, c’est l’enfer qui va régner sur ces quelques douze kilomètres carré de bocage, de forêt, de villégiature champêtre. C’est fou ! En arrivant à Mulsanne puis à Arnages, je vois ces buttes de terre rouge. Je revois les aventures de Michel Vaillant où elles furent si souvent représentées. J’avais découvert ce circuit grâce à mon père, de passage lors de notre premier séjour estival à Quiberon. (Tiens Quiberon…. Peut-être qu’une semaine en Juillet….) On s’y était arrêté au début de la nouvelle portion pour déjeuner dans le virage Porsche au milieu de la piste fermée. J’ignorais que la caravane reviendrait pour me servir de camp de base en tant que pilote. Je n’aime pas trop l’hélico. On décolle de quelques mètres. Puis, cette espèce de cabine téléphonique avec places assises de penche vers l’avant. On se demande si c’est la fin. Puis ça se redresse. Ensuite on regarde le paysage défiler en n’en profitant plus ou moins suivant son degrés de trouille. Cela dit, c’est très beau la Sarthe, surtout en juin.
Il y a aux abords de ces routes nationales de belles maisons coquettes. Endroit idéal pour se mettre au vert. Mais pas cette semaine ! Là, c’est l’enfer qui va régner sur ces quelques douze kilomètres carré de bocage, de forêt, de villégiature champêtre. C’est fou ! En arrivant à Mulsanne puis à Arnages, je vois ces buttes de terre rouge. Je revois les aventures de Michel Vaillant où elles furent si souvent représentées. J’avais découvert ce circuit grâce à mon père, de passage lors de notre premier séjour estival à Quiberon. (Tiens Quiberon…. Peut-être qu’une semaine en Juillet….) On s’y était arrêté au début de la nouvelle portion pour déjeuner dans le virage Porsche au milieu de la piste fermée. J’ignorais que la caravane reviendrait pour me servir de camp de base en tant que pilote. Je n’aime pas trop l’hélico. On décolle de quelques mètres. Puis, cette espèce de cabine téléphonique avec places assises de penche vers l’avant. On se demande si c’est la fin. Puis ça se redresse. Ensuite on regarde le paysage défiler en n’en profitant plus ou moins suivant son degrés de trouille. Cela dit, c’est très beau la Sarthe, surtout en juin.
philbaetz- Messages : 2476
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coyote- Messages : 13246
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
philbaetz Mar 14 Juin - 11:15
Beau cadrage tu veux dire...coyote a écrit:belle,photo!
philbaetz- Messages : 2476
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
philbaetz Mar 14 Juin - 14:56
Mardi 18H00 : Voitures ok ! Pilotes ok ! L’engagement du team Japan Auto Sport N°77 et 87 est entériné. J’ai pu bricoler la Ryù pour la course d’ouverture. Les rapports de boite ont été modifiés pour ce circuit particulier. Les deux premiers rapports normaux. Troisième mi-longue, quatrième longue et cinquième très longue.
Elle sera seulement passée aux Hunaudières, entre Mulsanne et Indianapolis portion pratiquement droite de deux kilomètres, et d’Arnages au virage Porsche anciennement Maison blanche. J’ai une heure avec mon fréro pour lui faire visiter le parc fermé et prendre un apéro au bar du circuit. Je le re-laisse de nouveau pour partir vers ‘’La grange du bocage’’ telle qu’appelée sur les dépliants du hall d’entrée. Séminaire, villégiature gastronomique, et autres réceptions. J’espère dormir d’une traite avant mon footing vers 06H00.
Elle sera seulement passée aux Hunaudières, entre Mulsanne et Indianapolis portion pratiquement droite de deux kilomètres, et d’Arnages au virage Porsche anciennement Maison blanche. J’ai une heure avec mon fréro pour lui faire visiter le parc fermé et prendre un apéro au bar du circuit. Je le re-laisse de nouveau pour partir vers ‘’La grange du bocage’’ telle qu’appelée sur les dépliants du hall d’entrée. Séminaire, villégiature gastronomique, et autres réceptions. J’espère dormir d’une traite avant mon footing vers 06H00.
philbaetz- Messages : 2476
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Re: Berezina lecture pour agrémenter le Mans!
coyote Mar 14 Juin - 22:21
en quelque sorte,enfin,ça le fait,bien qu'il manque un truc!!philbaetz a écrit:Beau cadrage tu veux dire...coyote a écrit:belle,photo!
coyote- Messages : 13246
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