Re: Garage aux archives

dom465 Mer 23 Juin - 15:34

Juan Manuel Fangio.

Juan Manuel Fangio (né le 24 juin 1911 à Balcarce, une ville d’Argentine située à environ 400 km de la capitale — mort le 17 juillet 1995 à Buenos Aires), était un pilote automobile argentin. Cinq fois Champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957) il a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années cinquante, étant jusqu'à ce jour le seul pilote à être sacré champion du monde dans 4 écuries différentes. Grâce à ses exploits et à son unique pourcentage de victoires sur Grands Prix disputés (24 victoires sur 51 GP, record absolu), nombreux sont ceux qui le considèrent comme le plus grand pilote de l'histoire.

Né dans une modeste famille d'immigrés italiens originaires des Abruzzes — son père était ouvrier maçon décorateur — Juan Manuel Fangio était le cinquième enfant d’une fratrie de six. Pas très doué pour l'école, il se passionne pour le football mais aussi pour la mécanique puisqu'il fréquente un atelier de réparation mécanique automobile durant ses loisirs.

En 1922, âgé de 11 ans, parallèlement à l'école, il devient apprenti mécanicien dans un atelier de Balcarce qui prépare notamment des voitures de courses. Quelques années plus tard, il abandonne l'école et est engagé par le concessionnaire Ford, puis par le concessionnaire Studebaker de sa ville natale. Mécanicien compétent, on lui confie également parfois le soin d'essayer les nouvelles voitures, ce qui lui permet à seulement 16 ans de s'initier aux joies de la conduite. En 1929, à 18 ans, il effectue même des débuts en compétition, mais en qualité de co-pilote, aux côtés d'un riche client du garage pour lequel il travaille. Cette première expérience restera longtemps sans suite.

En 1933, après son service militaire d'un an dans le 6e régiment d'artillerie de Campo de Mayo où il est chauffeur personnel d’officier supérieur, il ouvre son propre garage avec l'aide de son père et de ses frères. Ce n'est qu'en 1936, alors qu'il est âgé de 25 ans, qu'il dispute sa première course, au volant de la Ford A d'un ami, préparée dans l'atelier familial. Dans les mois suivants, il renouvelle l'expérience à plusieurs reprises, avec la Ford A, puis avec une Buick V8 et enfin avec une Ford V8 de 85 chevaux, qu'il engage en 1938 dans le "Gran Premio de Necochea". Troisième de sa manche qualificative, puis septième de la finale, Fangio prend peu à peu conscience de ses qualités de pilote.

A partir de 1939, Fangio décide d'abandonner les épreuves sur circuit pour se lancer dans les courses routières (les Carrateras), alors extrêmement populaires en Argentine. Il s'agit d'épreuves de plusieurs centaines de kilomètres, disputées sur des routes sinueuses et caillouteuses, aussi éprouvantes pour les machines que pour les organismes. Grâce à une souscription lancée à Balcarce, Fangio parvient à s'offrir une Chevrolet V6 qui lui permet rapidement de concurrencer les frères Galvez, alors les deux grands pilotes argentins de la spécialité. En 1940, il remporte sa première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une longue course harassante de deux semaines et de 9445 Km entre Lima au Pérou et Buenos Aires en Argentine via la traversée de la cordillère des Andes par des cols qui culminent à plus de 4000 mètres. En fin d'année, il obtient son premier titre de champion d’Argentine de Carreteras, titre qu'il conserve en 1941.

Mais en 1942, la guerre qui fait rage en Europe et qui s'étend au reste du monde commence à éprouver l'économie argentine. Pour cause de rationnement, les courses automobiles sont mises en sommeil et Fangio se consacre exclusivement à la bonne marche de son garage.

En 1946, au sortir de la guerre, les courses automobiles peuvent reprendre en Argentine. Cette reprise est facilitée par l'arrivée au pouvoir du Général Juan Peron qui s'avère être un grand amateur de sport automobile et qui souhaite en faire un outil de prestige pour l'Argentine. Il lance ainsi l'idée d'organiser en Argentine une saison de course sur circuit (une temporada) lors de l'été austral (l'hiver en Europe) au cours de laquelle les meilleurs pilotes mondiaux (alors essentiellement les Italiens et les Français) viendraient se frotter aux gloires locales. Fangio participe à la première temporada (lors de l'hiver 1947), mais faute d'un matériel compétitif (une Ford T à moteur Chevrolet), n'est guère en mesure de se mettre en valeur. Dans les mois qui suivent, de nombreux succès au volant d'une Volpi-Chevrolet préparée par ses soins lui permettent de convaincre l'Automobile Club d'Argentine de lui confier une voiture compétitive pour la temporada 1948. En parvenant à rivaliser avec les meilleurs, Fangio ne tarde pas à justifier les espoirs placés en lui, tout en gagnant la sympathie et le respect de pilotes de renom tels Achille Varzi, Luigi Villoresi et Jean-Pierre Wimille.

Après avoir su attirer certains des meilleurs pilotes mondiaux en Argentine, l'Automobile Club d'Argentine (toujours fortement encouragé par Peron) enclenche la deuxième phase de son programme de développement du sport automobile argentin, en envoyant ses meilleurs pilotes (dont Fangio) en Europe, pour qu'ils se familiarisent avec l'environnement des courses européennes. C'est à l'occasion de ce voyage que Fangio effectue de manière totalement improvisée ses débuts en Formule 1, lors du GP de l'ACF, disputé le 18 juillet 1948 sur le circuit de Reims. Il est appelé par Amédée Gordini pour remplacer au pied levé le pilote français Maurice Trintignant, victime d'un grave accident quelques jours plus tôt lors d'une course en lever du rideau du Grand Prix de Suisse à Bremgarten. Malgré une résistance héroïque, Fangio est impuissant face aux redoutables Alfetta et doit abandonner suite à la casse moteur de sa Gordini.

En 1949, l'Automobile Club d'Argentine passe à la vitesse supérieure en constituant une véritable équipe d'Argentine (à laquelle est bien évidemment incorporé Fangio) pour courir en Europe. Au volant de la Maserati 4CLT de l'ACA, Fangio remporte la dernière course de le temporada 1949, avant de repartir pour l'Europe y disputer sa première véritable saison internationale. Rapidement, l'épopée européenne de l'équipe d'Argentine vire au triomphe, puisque Fangio enchaîne les succès avec une insolente supériorité, dans des épreuves il est vrai d'importances inégales: GP de San Remo, GP de Pau, GP du Roussillon, GP de Marseille (sur une Gordini), GP de l'Autodrome à Monza (sur une Ferrari louée in extremis à la Scuderia) puis GP d'Albi. En fin d'année, c'est en héros national que Fangio retourne en Argentine, mais surtout, il a la satisfaction d'avoir décroché un volant de pilote officiel au sein de l'écurie Alfa Romeo pour la saison 1950 et le tout premier championnat du monde de Formule 1.

Meurtrie par les accidents mortels de Varzi et de Wimille, l'équipe Alfa Corse a fait l'impasse sur la saison 1949, mais cela ne l'empêche pas de se présenter en favorite du championnat du monde 1950, tant la supériorité technique de la surpuissante Alfetta 158 est grande, et tant l'équipe de pilotes constituée par Fangio, Farina et à un degré moindre Fagioli (les "3 FA") impressionne. Rapidement, le championnat se réduit comme prévu à un duel entre Farina et Fangio. Victime d'une casse mécanique lors de la manche inaugurale à Silverstone, Fangio remporte son premier GP du championnat du monde à Monaco le 21 mai. Il s'impose également en Belgique et au GP de l'ACF, mais plusieurs abandons lui coûtent le titre mondial. Il doit se contenter de la place de vice-champion, 3 points derrière Farina.

En 1951, Fangio (toujours chez Alfa Romeo qui engage la Tipo 159) semble parti pour prendre facilement sa revanche comme l'atteste sa victoire au premier GP de la saison en Suisse, au terme d'une démonstration de pilotage sous la pluie. Mais, après une deuxième victoire acquise en France sur le circuit de Reims (partagée avec son coéquipier Fagioli qui lui avait cédé sa voiture), le championnat change de visage et Fangio subit la domination de la Scuderia Ferrari, emmenée par son compatriote José Froilán González mais surtout par Alberto Ascari. Un abandon en Italie (combiné à une victoire d'Ascari) semble le condamner à un nouvel échec au championnat.

Mais le 28 octobre, pour la dernière manche de la saison, sur le circuit de Pedralbes, trâcé non permanent situé dans la ville de Barcelone, Ferrari se fourvoie dans ses choix de pneumatiques, et offre sur un plateau la victoire et le titre mondial à Fangio. Après sa victoire, lors du GP d'Espagne, Juan Manuel Fangio remporte le Championnat du monde de Formule 1 — le premier de ses cinq titres de champion du monde — au volant de son Alfa Romeo.

La nouvelle réglementation technique ayant poussé Alfa Romeo vers la sortie, Fangio trouve refuge chez Maserati pour disputer le championnat du monde. Sa première course avec la nouvelle arme de la firme au Trident, la A6GCM, est prévue le 8 juin à Monza, au GP de l'Autodrome, une épreuve hors-championnat. La veille, Fangio était engagé au volant d'une Formule 1 BRM V16 dans une épreuve de Formule Libre en Ulster, et il prévoyait de rallier Monza en avion. Mais en raison de problèmes météorologiques, l'avion de Fangio ne put aller plus loin que Paris, et le pilote argentin dut effectuer le trajet Paris-Monza en voiture. Ce n'est que d'extrème justesse, et après une nuit blanche passée sur la route, qu'il parvint à se présenter au départ de la course à Monza. Dès le deuxième tour, il commet une erreur de pilotage et sa Maserati part dans une effroyable cabriole. Relevé avec de graves blessures aux vertèbres cervicales, Fangio échappe à la paralysie, mais doit observer une longue convalescence et passe plusieurs mois plâtré.

Il retrouve la compétition en 1953. Une impressionnante série de deuxièmes places lui permet de faire un temps illusion au championnat, mais dans les faits, il est systématiquement dominé par les Ferrari, et notamment celle d'Alberto Ascari qui décroche facilement le titre. Fangio doit attendre l'ultime manche de la saison, à Monza, pour renouer avec la victoire, au terme d'un dernier tour à suspense.

A l'issue de la saison 1953, Juan Manuel Fangio est contacté par Mercedes-Benz, qui envisage de profiter du changement de règlement technique (retour à la F1 2,5 litres) pour effectuer son retour en Grand Prix après 15 années d'absence. Fangio connaît bien Mercedes et son directeur de course Alfred Neubauer pour avoir couru pour eux en Argentine lors de la temporada 1951, à un moment où la firme à l'étoile revenait tout juste à la compétition. Les succès récents des Mercedes aux 24 heures du Mans et à la Panaméricaine achèvent de le convaincre du formidable potentiel de la marque allemande.

La Mercedes-Benz W196 ne pouvant être prête avant le GP de France, Mercedes accepte que Fangio débute la saison dans une autre équipe afin de ne pas hypothéquer ses chances au championnat. Au volant de la remarquable Maserati 250F, Fangio ne se prive pas de remporter les deux premières manches du championnat, en Argentine puis en Belgique. Au GP de France, troisième manche de la saison, Fangio découvre la Mercedes W196, qui se distingue par une aérodynamique très soignée (à l'inverse des autres F1, la W196 a les roues carénées), tandis que sa couleur argentée du plus bel effet rappelle aux observateurs les grandes heures de la marque avant-guerre. Si les adversaires de Fangio espéraient que Mercedes souffre d'un temps d'adaptation, ils en sont pour leurs frais puisque l'Argentin impose la W196 dès sa première apparition. A Silverstone, dans des conditions qui conviennent mal aux caractéristiques de sa voiture, Fangio termine laborieusement 4e, mais au Nürburgring, sur la W196 en version non carénée, il reprend sa marche triomphale. Son succès est toutefois assombri par la mort lors des essais de son jeune compatriote et protégé Onofre Marimon. Deux nouvelles victoires en Suisse puis en Italie assurent à Fangio un facile deuxième titre mondial.

Malgré une concurrence qui aiguise ses armes (notamment Alberto Ascari au volant de la prometteuse Lancia D50), Fangio entame la saison 1955 en position de grand favori. Il débute d'ailleurs l'année par ce qui restera comme l'une de ses plus fameuses victoires, en Argentine. Sous un soleil de plomb, les pilotes sont physiquement incapables d'effectuer seuls les 375 kilomètres du Grand Prix et rapidement, au gré des abandons, plusieurs pilotes se relayent au volant d'une même voiture, comme le règlement l'autorise alors. Mais Fangio, fort d'une condition physique irréprochable et de son expérience des redoutables carreteras argentines, parvient à rallier victorieusement l'arrivée en solitaire. Après un abandon sur casse moteur à Monaco, Fangio effectue une parenthèse dans sa saison de Formule 1 en participant aux 24 heures du Mans, au volant de la Mercedes 300 SLR. L'équipage qu'il forme avec le jeune prodige britannique Stirling Moss (également son équipier en F1) y fait figure de grand favori. Fangio est à la lutte avec la Jaguar d'Hawthorn lorsque le drame se joue, quelques heures après le départ seulement. Surpris par une manœuvre brutale de Hawthorn pour rentrer aux stands, Macklin effectue un écart que ne peut éviter le Français Pierre Levegh dont la Mercedes décolle avant de se désintégrer sur le talus séparant la piste des tribunes, projetant des débris mortels (notamment le moteur, le train-avant et le capot) dans la foule. Plus de 80 personnes sont tuées. Fangio qui roulait juste derrière Levegh échappe de justesse au drame. Quelques heures plus tard, alors que l'équipage Fangio-Moss est en tête de la course, la direction de Mercedes décide de retirer ses voitures.

Amputée de plusieurs manches suite au drame des 24 heures, la saison de F1 se poursuit néanmoins, toujours dominée par Mercedes, sans réelle opposition après le retrait de l'écurie Lancia (en proie à de grandes difficultés financières et meurtrie par l'accident mortel d'Alberto Ascari peu après le GP de Monaco) et compte tenu de la petite forme des Ferrari et Maserati. Fangio s'impose à Zandvoort, termine 2e à Aintree derrière Moss sans véritablement lui contester la victoire, puis l'emporte à Monza, s'adjugeant du même coup son troisième titre mondial.

A l'issue de la saison 1955, Mercedes annonce son retrait du sport automobile. Une décision qui doit beaucoup au drame des 24 heures du Mans mais aussi au sentiment pour la firme à l'étoile de n'avoir plus rien à prouver en sport automobile après deux saisons de domination sans partage en Formule 1. À 44 ans, Fangio estime qu'il est peut-être également temps pour lui de tirer sa révérence au sommet et envisage sérieusement d'arrêter la Formule 1. Mais c'est sans compter sur le renversement en septembre 1955 du Général Peron. Même si Fangio a toujours su éviter de se faire instrumentaliser par la propagande peroniste, il est de notoriété publique qu'il est un des "protégés" du Président déchu, et de ce fait, il craint que ses biens en Argentine ne lui soient confisqués par les nouveaux dirigeants. Ce sentiment l'incite à poursuivre sa carrière au plus haut niveau, afin de se mettre à l'abri du besoin. Il parvient à négocier un juteux contrat avec Ferrari (qui sort d'une saison 1955 ratée, mais qui a récupéré les Lancia D50 au potentiel si prometteur).

Victorieux du GP d'Argentine (victoire partagée avec Luigi Musso puisque Fangio a été victime d'ennuis d'alimentation sur sa propre voiture), Fangio termine ensuite deuxième du GP de Monaco, cette fois en partageant les points avec Peter Collins qui lui a cédé sa voiture à contre-cœur après que l'Argentin ait martyrisé la sienne contre les trottoirs de la Principauté, conséquence d'un pilotage inhabituellement approximatif. Les malheurs de Fangio se poursuivent à Spa, où sa transmission le trahit alors qu'il est en tête puis à Reims, où il est retardé par une fuite d'huile et doit se contenter de la quatrième place. Les ennuis mécaniques à répétition rencontrés par Fangio empoisonnent progressivement ses rapports avec Enzo Ferrari, qu'il accuse ouvertement de favoriser au championnat le jeune Peter Collins. De son côté, Ferrari pointe du doigt les insuffisances de Fangio (notamment sa course ratée de Monaco) et réfute les accusations implicites de "sabotage" en rappelant que depuis le début de saison, l'Argentin a bénéficié à deux reprises des consignes de course.

La sulfureuse ambiance s'apaise à partir du GP de Grande-Bretagne, que Fangio remporte avec brio, avant d'enchaîner par un nouveau succès au Nürburgring. Propulsé largement en tête du championnat du monde avant d'aborder l'ultime manche en Italie, Fangio ne compte plus que deux adversaires: son coéquipier Collins, et le Français Jean Behra. L'abandon de Fangio sur bris de direction est une véritable aubaine pour Collins, qui n'est toutefois pas en position d'être titré. Le Britannique va même jusqu'à renoncer volontairement à ses maigres chances d'être titré en s'arrêtant aux stands pour "partager" sa voiture avec Fangio, lequel décroche donc son quatrième titre mondial.

Malgré ce nouveau titre, les tensions entre Fangio et la direction de Ferrari ont atteint un point de non retour et les deux parties se séparent sans regrets en fin d'année.

En 1957, Fangio retourne chez ses amis de l'écurie Maserati, où il retrouve la 250F. Annoncé sur le déclin après sa campagne 1956, Fangio se charge de remettre les choses en place en dominant les débats tout au long de l'année. Il s'impose en Argentine, à Monaco, à Rouen (malgré des pneus usés jusqu'à la corde qui l'obligent au grand plaisir des spectateurs à une démonstration de pilotage en glissade dans la vertigineuse descente du Nouveau-Monde). Contraint à l'abandon en Angleterre, il reprend sa marche triomphale en signant, le 4 août 1957, sur le toboggan du Nürburgring, ce qui reste encore de nos jours considéré comme l'un des plus beaux exploits de l'histoire de la Formule 1. Retardé de près de 45 secondes à la mi-course suite à un ravitaillement cafouilleux, il entreprend une remontée d'anthologie sur les pilotes Ferrari Mike Hawthorn et Peter Collins. Au prix d'une prise de risque de tous les instants, il parvient à revenir sur les « échappés » et à les dépasser dans l'ultime boucle du circuit. Au soir de ce GP d'Allemagne d'anthologie, à l'issue du duquel il a obtenu la 24e (et dernière) victoire de sa carrière, Juan Manuel Fangio obtient — alors qu'il reste encore deux courses à disputer — son cinquième titre (dont quatre consécutifs) de Champion du monde de Formule 1. Deux deuxièmes places à Pescara et à Monza viendront compléter une saison triomphale.

En 1958 Fangio qui est âgé de 47 ans décide de ne pas défendre son titre et de se retirer progressivement du haut niveau: « J’ai réalisé toutes mes ambitions. La couronne mondiale était mon plus grand rêve. Après mes deux premiers titres, il me semblait logique d’essayer d’en décrocher un troisième. Le cinquième me persuada qu’il était temps de passer la main. ». Il est également encouragé dans sa décision par le semi-retrait de Maserati, en proie à de grandes difficultés financières.

Il se contente de participer cette année à deux épreuves du championnat du monde: le GP d'Argentine en début de saison sur une Maserati engagée sous les couleurs de l'Automobile Club d'Argentine (il termine 4e), puis le GP de France à Reims, là où sa carrière internationale avait débuté 10 ans plus tôt. Retardé par des ennuis d'embrayage, il doit à nouveau se contenter d'une modeste quatrième place. Par respect envers le plus grand pilote de son temps, le vainqueur du jour Mike Hawthorn refusera de lui infliger un tour de retard en fin de course. Interrogé sur son attitude par les journalistes, Hawthorn répondra simplement:« On ne prend pas un tour à Fangio. » Marqué par l'accident mortel de son ancien équipier Luigi Musso, le déroulement de la course conforte Fangio dans son choix de mettre un terme à sa carrière.

Entre le GP d'Argentine et le GP de France, Fangio avait disputé des épreuves dans diverses catégories. Citons notamment sa participation avortée aux 500 Miles d'Indianapolis (il renonce dès les essais, s'estimant insuffisamment performant) ou encore sa participation rocambolesque au GP de La Havane à Cuba (dispute en catégorie Sport). Pris en otage par des rebelles castristes le 26 février, il est libéré sans heurt le lendemain de la course. Faisant référence au carambolage mortel ayant marqué l'épreuve, Fangio dira plus tard: « Cet évènement m'a peut-être sauvé la vie »

De retour en Argentine où il se consacre à sa famille et à ses affaires, Fangio restera jusqu'à sa mort un observateur avisé de l'évolution de la Formule 1, nouant notamment des contacts privilégiés avec le pilote brésilien Ayrton Senna. Jusqu'au début des années 1990, et malgré un pontage cardiaque en 1982, il participait régulièrement en Argentine mais aussi en Europe à des manifestations de voitures historiques.

Âgé de 84 ans, il décède le 17 juillet 1995 à Buenos Aires suite à une crise cardiaque associée à une pneumonie. L'Argentine décrète alors trois jours de deuil national pour son quintuple champion du monde et héros national.

Divers :

* Malgré son palmarès et son talent, Fangio a couru pendant toute sa carrière sans avoir le permis de conduire. Il ne l'a obtenu qu'en 1961, plusieurs années après sa retraite.
* Le nom Fangio a fait son retour sur les circuits dans les années 1980 et 1990. Le neveu du quintuple champion du monde, appelé Juan Manuel Fangio II, s'est notamment mis en évidence en Amérique du Nord, en devenant l'un des meilleurs pilotes du championnat d'Endurance IMSA et en remportant lui aussi les 12 heures de Sebring.
* En Belgique francophone, « faire le Fangio » (prononcé Fandjo) signifie soit « conduire comme un chauffard », soit « rouler de manière sportive »

Citations :

Enzo Ferrari : « Je le vis pour la première fois au printemps 1949 sur l'autodrome de Modène. Il y avait d'autres pilotes mais je finis par garder les yeux sur lui. Il avait un style insolite : il était le seul à sortir des virages sans raser les bottes de paille à l'extérieur. Je me disais : cet Argentin est vraiment fort, il sort comme un bolide et reste au beau milieu de la piste!! Quant à l'homme, je ne parvins jamais à le cerner vraiment. Manuel Fangio est resté pour moi un personnage indéchiffrable ... »

Palmarès :

* 1940 Champion d'Argentine de Turismo de Carreteras
* 1941 Champion d'Argentine de Turismo de Carreteras
* 1948 Vice-champion d'Argentine de Formule Libre
* 1949 Vice-champion d'Argentine de Formule Libre et de Turismo de Carreteras
* 1950 Vice-champion du Monde des pilotes de Formule 1, vice-champion d'Argentine de Formule Libre (Alfa Romeo 159)
* 1951 Champion du Monde des pilotes de Formule 1, vice-champion d'Argentine de Formule Libre (Alfa Romeo 159)
* 1952 Champion d'Argentine de Formule Libre (Maserati)
* 1953 Vice-champion du Monde des pilotes de Formule 1 (Maserati)
* 1954 Champion du Monde des pilotes de Formule 1 (Maserati et Mercedes-Benz W196)
* 1955 Champion du Monde des pilotes de Formule 1 (Mercedes-Benz W196)
* 1956 Champion du Monde des pilotes de Formule 1 (Ferrari), vainqueur des 12 heures de Sebring
* 1957 Champion du Monde des pilotes de Formule 1 (Maserati), vainqueur des 12 heures de Sebring

* 24 victoires en Formule 1 pour 51 Grand Prix disputés, performance remarquable qui lui permet de détenir toujours aujourd'hui le meilleur classement à la moyenne avec 47,06 % devant Alberto Ascari (40,63 %) et Michael Schumacher (36,55 %).

Ses 24 victoires en championnat du monde :

* 1950 : Monaco - Belgique/Spa - France/Reims
* 1953 : Italie/Monza, Suisse/Bremgarten, France/Reims, Espagne/Pedralbes
* 1954 : Argentine/Buenos Aires - Belgique/Spa - France/Reims - Allemagne/Nürburgring - Suisse/Bremgarten - Italie/Monza
* 1955 : Argentine/Buenos Aires - Belgique/Spa - Pays-Bas/Zandvoort - Italie/Monza
* 1956 : Argentine/Buenos Aires - Angleterre/Silverstone - Allemagne/Nürburgring
* 1957 : Argentine/Buenos Aires - Monaco, France/Rouen - Allemagne/Nürburgring

**cooltitanic** Mer 23 Juin - 15:41

Il est dechainé le dom !!!! c'est l'homme qui poste plus vite que son ombre !!! en plus c'est pas des anneries kinoumé !! ça aurait meme plutot tendance a se lire et a se voir avec gourmandise
et meme si je ne retiendrais pas tout ( j'ai qu'un cerveau drunken

) sa enrichi agreablement
merci a toi monsieur West !!!!!

dom465 Mer 23 Juin - 15:54

Pas de quoi, c'est toujours un plaisir.
Surtout si ça plait ! :D

dom465 Mer 23 Juin - 16:13

Jim Clark

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Jim Clark en 1966James Clark Jr. OBE dit Jim Clark (né le 4 mars 1936, à Kilmany, Fife et mort le 7 avril 1968 lors d'une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim en Allemagne) était un pilote automobile écossais dont la brève carrière dans les années 1960 a marqué l'histoire du sport automobile.

Jim Clark, certainement l'un des plus grands pilotes de l'histoire de la Formule 1, construisit en quelques années un palmarès important. Signant 25 victoires et 33 pole positions en seulement 72 participations en Grand Prix, il remporta deux titres de champion du monde en 1963 et 1965. En 1965, outre son titre en Formule 1, il remporta les 500 miles d'Indianapolis.

Le style de conduite de Jim Clark, tout en douceur, devenu sa marque de fabrique et signe d'une grande habileté au volant, lui permettait d'enchaîner naturellement virages et trajectoires avec la régularité d'un métronome, tout en allant très vite. Ce style contribuera à bâtir la légende du pilote écossais, qui écrivit l'une des plus belles pages du sport automobile britannique.

Les débuts

Fils de riches fermiers, installés dans le village de Duns dans le Berwickshire, seul garçon d'une famille de cinq enfants, Jim Clark semblait prédestiné à prendre la suite de ses parents dans l'exploitation de la ferme familiale. Ses premiers exploits automobiles dans des rallyes ou des courses locales, lorsqu'il sortait à peine de l'adolescence, ne rencontrèrent pas un enthousiasme démesuré de la part de ses parents ... qui voyaient plutôt l'avenir de leur fils dans la culture et l'élevage. Mais son ami Ian Scott-Watson le soutint, jusqu'à son incorporation dans l'équipe de Jock McBain : Border Reivers.

Au cours de l'une de ces courses il fit la rencontre qui allait le lancer : il pilota une Lotus Elite contre…Colin Chapman. Ce dernier fut très impressionné par son talent et suivit dès lors sa carrière de très près. Ironiquement, en 1959, Border Reivers envisageait d'acheter une Lotus de Formule 2 pour Clark, mais celui-ci ayant vu Graham Hill perdre une roue de cette même voiture lors d'une course, il préféra aller courir en voitures de sport. Il disputa les 24 heures du Mans 1959, pour la première fois sous la direction de Colin Chapman, terminant second dans sa catégorie. Il y retourna en 1960 sur Aston Martin terminant troisième au général et en 1961, bien qu'il n'appréciât pas trop l'épreuve mancelle, en raison de la trop grande différence de niveau de pilotage entre les concurrents, qui rendait, selon lui, la conduite dangereuse.

Il se lia avec Aston Martin, qui envisageait de s'engager en Formule 1, et avec Colin Chapman en Formule 2. Cependant la Formule 1 d'Aston Martin fut un désastre complet, quand Clark engrangeait victoires sur victoires en Formule 2 avec Lotus. Clark signa donc avec Lotus en Formule 1.

En Formule 1
Première saison

Sa première course en F1, lors du GP des Pays-Bas en 1960 se fit en remplacement de John Surtees (qui disputait toujours des courses de moto). Il était cinquième avant que sa boîte de vitesse ne le lâche. La course suivante se déroulait à Spa-Francorchamps, le circuit le plus dangereux de la saison : deux pilotes se sont tués cette année-là, dont le coéquipier de Clark, Alan Stacey. Cette fois-ci Jim Clark réussit à finir la course, en cinquième position. La saison suivante fut plus mitigée : lors du Grand Prix d'Italie il percuta la Ferrari de Wolfgang von Trips, et celle-ci fut projetée dans la foule, faisant plusieurs victimes, dont le pilote allemand… Il remporta cette année-là son premier grand prix de F1 à Pau, hors championnat, un circuit où il ne cessa de s'illustrer par la suite.

La période des succès

Jim Clark lors du Grand Prix d'Allemagne 1962La saison 1962 débuta par deux victoires (hors-championnat) du pilote Lotus sur la Lotus 24. Lors du Grand Prix d'ouverture de la saison, en Hollande, il renonça encore...boîte cassée! La course suivante, à Monaco le vit abandonner sur panne moteur...Sa nouvelle Lotus 25 était une formidable voiture de course, mais sa fiabilité laissait à désirer...La délivrance vint enfin à Spa, lançant la légende de Jim Clark. Il signa trois victoires au total en 1962 (Belgique, Grande-Bretagne et États-Unis), et six pole positions, et ne concéda le titre à Graham Hill que sur une ultime défaillance de son véhicule, alors qu'il menait la dernière course…

L'année 1963 fut celle de la consécration, puisqu'il remporta sept courses sur dix disputées, et autant de poles, montant sur neuf podiums et marquant 54 points. Il remporte également le BRDC International Trophy, course hors-championnat disputée à Silverstone ainsi que le Grand Prix de Pau.

Il termina troisième en 1964 (trois victoires et cinq pole positions), alors que John Surtees (Ferrari) réussissait l'exploit jamais égalé d'être titré à la fois en Formule 1 et en Grands Prix moto.

La saison 1965 serait encore une lutte à couteaux tirés entre Jim Clark, John Surtees et Graham Hill, arbitrée par Jackie Stewart. Clark dans sa Lotus 33 sortit vainqueur de cette lutte et coiffa sa deuxième couronne mondiale, avec six victoires, six pole positions et six podiums, marquant, comme en 1963 54 points. Il gagne, cette année là, son quatrième Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa, considéré comme l'un des circuits les plus difficiles à cette époque, alors qu'il déteste ce circuit pour sa dangerosité.

Jim Clark en 19651966 vit l'arrivée de la nouvelle Formule 1 Lotus 43 de Colin Chapman qui, sous-motorisée et extrêmement capricieuse, ne permit à Clark de remporter qu'une course en 1966 (États-Unis), de ne signer que deux poles et autant de podiums, marquant 16 points. Jusqu'à l'arrivée du moteur Ford-Cosworth DFV, Lotus ne fut que l'ombre d'elle-même. À Zandvoort, Clark remporta la victoire avec ce moteur.

La saison 1967 vit le sacre de Dennis Hulme (Brabham) tandis que Clark terminait troisième, avec 41 points : quatre victoires, six poles et cinq podiums. Ne disposant pas d'une voiture lui permettant de se battre pour le titre, Jim multiplia les exploits, accumulant les meilleurs tours en course. Lors du GP d'Italie, il offrit au public le spectacle d'une remontée exceptionnelle, qui le vit retrouver la tête de la course après avoir compté un tour de retard ! Le 22 octobre 1967, lors du GP du Mexique, Jim Clark, avec 24 victoires, égalait le record du nombre de victoires en Grand Prix, établi dix ans plus tôt par le quintuple champion du monde argentin Juan Manuel Fangio.

La saison 1968 sera la dernière de ce coureur automobile. Il ne finira qu'une course, en Afrique du Sud, qu'il remporta après s'être élancé de la pole position. Ce fut sa 25e et dernière victoire, qui lui permettait de battre le record de Fangio, qu'il aurait certainement porté beaucoup plus haut, sans la tragédie d'Hockenheim.

Le 7 avril 1968, dans une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim, en Allemagne, sa Lotus quitta la route suite au déjantage d'un de ses pneus tubeless lors de la mise en appui dans une grande courbe, fait attribué à une probable crevaison lente. Il sera tué dans l'accident. Cet accident, et ses causes lorsqu'elles furent déterminées, ont imposé l'adoption à l'époque par toutes les écuries de course de la fixation du talon du pneu sur la jante par des petites vis.

Il est considéré par les spécialistes et par des pilotes comme Fangio et Senna comme un des plus grands pilotes de tous les temps, qui aurait certainement obtenu un palmarès encore plus important, si, à l'instar du brésilien Ayrton Senna, la mort n'était venue interrompre sa trajectoire.

Résultats en championnat du monde de Formule 1

Jim Clark sur Lotus-Ford lors du Grand Prix des Etats-Unis 1967 à Watkins Glen.Jim Clark n'a participé, au cours d'une carrière brutalement interrompue à l'âge de 32 ans, qu'à 72 courses. Il a remporté 25 victoires, décroché 32 podiums, 33 pole positions, 28 meilleurs tours en course, 13 hat-tricks et a terminé 40 fois dans les points. Il a marqué 274 points en championnat du monde et a obtenu le titre de champion du monde à deux reprises. Il fut le premier pilote à obtenir plus de victoires que le légendaire pilote argentin Juan Manuel Fangio (25 contre 24).

Moyenne de pts par GP : 3,81
Moyenne de pts par saison : 30,44
Pole positions : 33 (soit 45,83 %)
Départs 1re ligne : 42 (soit 58,33 %)
Victoires en Grand Prix : 25 (soit 34,72 %)
Deuxièmes places en Grand Prix : 1 (soit 1,39 %)
Troisièmes places en Grand Prix : 6 (soit 8,33 %)
Podiums : 32 (soit 44,44 %)
Dans les points : 40 (soit 55,56 %)
Meilleurs tours: 29 (soit 40,28 %)
Nbre courses en ayant mené : 43 (soit 59,72 %)
Tours en tête : 1 940 (soit 49,55 % des tours parcourus)
Km en tête : 10 110 (soit 49,55 % des km parcourus)
Tours parcourus : 3 915
Km parcourus : 20 404
Hat tricks (Victoire/Pole position/Meilleur tour) : 11 (soit 15,28 %)
Abandons : 28 (soit 38,89 %)
Débuts en F1 : 1960 — Grand Prix des Pays-Bas, sur le Circuit de Zandvoort, le 6 juin 1960 (Résultat : Abandon au 42e tour / transmission)
Première victoire : 1962 — Grand Prix de Belgique, sur le Circuit de Spa-Francorchamps, le 17 juin 1962, pour son 17e Grand Prix.
Première pole position : 1962 — Grand Prix de Monaco, sur le circuit en ville de Monaco, le 3 juin 1962, pour son 16e Grand Prix.
Dernière course : 1968 — Grand Prix d'Afrique du Sud, sur le Circuit de Kyalami, le 1er janvier 1968, pour son 72e Grand Prix. (Résultat : 1er / pole position / meilleur tour)

Saison Ecurie Châssis Moteur Pneus GP disputés Victoires Pole Positions Records du tour Points inscrits Classement
1960 Lotus 18 Climax 4 en ligne Dunlop 6 0 0 0 6 8e
1961 Lotus 21 Climax 4 en ligne Dunlop 8 0 0 1 11 7e
1962 Lotus 25 Climax V8 Dunlop 9 3 6 5 30 2e
1963 Lotus 25 Climax V8 Dunlop 10 7 7 6 73 Champion
1964 Lotus 25
33 Climax V8 Dunlop 10 3 5 4 32 3e
1965 Lotus 25
33 Climax V8 Dunlop 9 6 6 6 54 Champion
1966 Lotus 33
43 Climax V8
BRM H16 Firestone 8 1 2 0 16 6e
1967 Lotus 49 Cosworth V8 Firestone 11 4 6 5 41 3e
1968 Lotus 49 Cosworth V8 Firestone 1 1 1 1 9 11e

Résultats aux 24 Heures du Mans
Année Voiture Équipe Équipier Résultat
1959 Lotus Elite Mk14-Climax Border Reivers John Whitmore 10e
1960 Aston Martin DBR1/300 Border Reivers Roy Salvadori 3e
1961 Aston Martin DBR1/300 Border Reivers Ron Flockhart Abandon

dom465 Sam 26 Juin - 16:59

dom465 Mer 30 Juin - 0:06

Admirez, à la fin, le gars qui pousse sa voiture la cigarette au bec !!!

dom465 Mer 4 Aoû - 13:37

François Cevert.

François Cevert, de son vrai nom Albert François Cevert Goldenberg, était un pilote automobile français né le 25 février 1944 à Paris (France), et décédé le 6 octobre 1973 sur le circuit de Watkins Glen lors des essais du GP des États-Unis.

Lauréat du « Volant Shell » en 1966 devant Patrick Depailler, François Cevert (beau-frère de Jean-Pierre Beltoise) devient champion de France de Formule 3 en 1968. Il court en Formule 2 en 1969 chez Tecno et remporte alors au finish le Grand Prix de Reims de Formule 2, devant Jackie Stewart. Ken Tyrrell le remarque alors.

En 1970, quand Johnny Servoz-Gavin décide d'abandonner la compétition, Tyrrell choisit Cevert pour le remplacer dans son écurie, surtout pour ses talents de pilote, et aussi pour plaire à son sponsor français Elf. Le Tyrrell Racing fait alors courir des March en championnat du monde de Formule 1.

Aux côtés de son coéquipier britannique Jackie Stewart (qui jouera le rôle de mentor pour le jeune pilote français), François Cevert montre rapidement un talent certain. En 1971, première année où Tyrrell fait courir ses propres voitures, Cevert termine 3e du championnat du monde des pilotes et participe activement au titre de champion du monde des constructeurs de l'écurie Tyrrell. En fin d'année, il remporte même à Watkins Glen son premier succès en Formule 1. Jeune, beau, cultivé, très populaire (surtout auprès de la gent féminine), Cevert est alors le symbole du renouveau du sport automobile français.

La saison 1972 fut mitigée, avec tout de même deux deuxièmes places.

Cevert revient au plus haut niveau en 1973. Cette année-là, il termine six fois 2e (dont trois fois derrière son leader Stewart, jouant ainsi le rôle du coéquipier modèle puisque de l'aveu même du pilote britannique, Cevert aurait été en mesure de lui contester la victoire). La retraite de Stewart à l'issue de la saison 1973 étant un secret de polichinelle, beaucoup d'observateurs s'accordent alors à faire de Cevert le futur leader de Tyrrell et l'un des favoris de la saison 1974. Mais à l'occasion des essais du GP des États-Unis, qui clôture la saison 1973, il est victime d'un accident mortel.

En parallèle à sa carrière en Formule 1, François a aussi couru en Sport-Prototypes, sur Matra. 2e des 24 Heures du Mans en 1972, il a longtemps détenu le record du tour sur le circuit du Mans. Il a couru également dans le championnat américain Can-Am.

Palmarès :

* Vainqueur du Volant Shell (1966)
* Champion de France de Formule 3 (1968)
* Championnat d'Europe de Formule 2 : 3e (1969)

* En Formule 1 :
====> 47 Grands Prix
====> 1 victoire (Grand Prix des États-Unis 1971)
====> 10 places de second
====> Pas de titre de champion (3e en 1971, 7e en 1972, 4e en 1973)

* 2e aux 24 heures du Mans 1972
* Vainqueur à Donnybrooke (Can-Am, 1972)

En 1983, les élèves ont décidé de donner son nom au lycée professionnel d'Ecully. Une place de la ville de Vaison-la-Romaine (Vaucluse) porte également son nom, ainsi que des rues à Angers, La Roche-sur-Yon, Linas...

**BRUNO935K3** Mer 4 Aoû - 14:13

Sa disparition m'avait beaucoup marqué à l'époque.
Je pense sincèrement qu'il aurait été le 1er français champion du Monde de F1 sans ce tragique accident.... Sad

dom465 Mer 4 Aoû - 14:19

BRUNO935K3 a écrit:Sa disparition m'avait beaucoup marqué à l'époque.
Je pense sincèrement qu'il aurait été le 1er français champion du Monde de F1 sans ce tragique accident....

Je me souviens bien, j'étais aux championnats du Monde de karting à Nivelles lorsqu'on a annoncé sa mort.
Ca m'avait beaucoup touché aussi.
Si tu regardes la video que j'ai mis dans la revue de presse, on voit vraiment l'énorme complicité qu'il avait avec Stewart. Il était prêt à lui reprendre son héritage.
P.tain de destin !

dom465 Mar 17 Aoû - 17:12

Lotus affiche son sponsor

Les vieilles photos de F1 montrent souvent des voitures arborant des couleurs nationales, comme le vert pour l'Angleterre ou le rouge pour l'Italie. Quelle voiture a été la première à adopter les couleurs de son sponsor ? Andrew Browne

L'innovateur dans ce domaine, comme ce fut le cas pour plusieurs autres facettes de la F1, a été l'ancien propriétaire de l'écurie Lotus, Colin Chapman. En 1968, il s'est engagé à changer les couleurs traditionnelles de ses voitures (vert foncé avec bordures jaunes) pour celles de son nouveau sponsor, Imperial Tobacco. Les Lotus ont été peintes rouges avec bordures dorées pour mieux représenter la marque de cigarettes Gold Leaf, dont le nom était affiché sur la carrosserie. La Lotus relookée a fait ses débuts en avril lors d'une course F2 à Hockenheim ; c'est lors de cette épreuve, avec cette voiture, que le double champion du monde Jim Clark s'est tué. Graham Hill irait remporter le titre avec cette Lotus.

Quel Grand Prix a été le plus rapide en termes de vitesse ? Bill Cockroft

La réponse à cette question a longtemps été le GP d'Italie 1971 à Monza, remporté par Peter Gethin (une course très excitante où seulement 18 centièmes de seconde séparaient les quatre premières voitures à l'arrivée). La vitesse moyenne de la BRM pilotée par Gethin était de 242,60 km/h ; c'était la première fois que la moyenne franchissait la barrière des 241 km/h. Le record a changé de mains en 2003, toujours à Monza, quand la Ferrari de Michael Schumacher a atteint une moyenne de 247,58 km/h.

Je sais que Mike Hawthorn est devenu champion du monde en 1958 bien qu'il n'ait gagné qu'une seule course. Qui a remporté le plus grand nombre de victoires au cours d'une saison, mais sans devenir champion ? Albert McKenzie

Oui, Mike Hawthorn a gagné le championnat 1958 avec une seule victoire à son nom (Stirling Moss, vice-champion avec un point de retard, avait gagné quatre courses). En 1982, Keke Rosberg a lui aussi été couronné après avoir remporté une seule course (les cinq prochains pilotes du classement en avaient deux chacun ; 11 pilotes différents ont gagné au moins une course cette année-là). Le record du plus grand nombre de victoires au cours d'une saison, mais sans arriver à remporter le championnat, est partagé par trois pilotes : Alain Prost (1984 et 1988), Kimi Raikkonen (2005) et Michael Schumacher (2006) ont chacun gagné sept courses, mais pas la couronne.

Les voitures de l'écurie Minardi se retrouvaient toujours à l'arrière du peloton, mais plusieurs pilotes de renom ont fait leurs débuts avec elle. Qui sont-ils ? Terry Bull

Les voitures Minardi semblaient toujours moins compétitives car l'équipe était sous-financée par rapport aux autres. Elle a néanmoins survécu en F1 pendant 20 ans (de 1985 à 2005) avant d'être vendue à Red Bull, qui l'a ensuite renommée Toro Rosso. La liste des pilotes Minardi compte en effet quelques noms bien connus, notamment le double champion Fernando Alonso (2001) et l'actuel leader du championnat, Mark Webber (2002). On y trouve aussi Andrea de Cesaris (1986), Alessandro Nannini (1986-87), Roberto Moreno (1991), Alessandro Zanardi (1992), Michele Alboreto (1994), Giancarlo Fisichella (1996), Jarno Trulli (1997), Marc Gené (1999-2000) et Jos Verstappen (2003). Les meilleurs résultats de l'équipe Minardi ont été des quatrième places : Pierluigi Martini en a signé deux en 1991 (Saint-Marin et Portugal), Christian Fittipaldi en a ajouté un autre en 1993 (Afrique du Sud).

Qui a signé le plus grand nombre de meilleurs tours au cours de sa carrière en F1? Ken McCarroll

Le nom de ce pilote n'est guère une surprise : Michael Schumacher. Il en compte 76 sur les 261 courses auxquelles il a participé à ce jour. Alain Prost le suit avec 41 meilleurs tours à son effectif.

Vous avez des questions concernant la F1 ? Posez-les à notre expert, Steven Lynch, en cliquant ici. Il répondra aux plus intéressantes deux fois par mois.

© ESPN EMEA Ltd.

dom465 Ven 3 Sep - 18:30

Un "spécial Bruno" !

**BRUNO935K3** Ven 3 Sep - 18:36

dom465 a écrit:Un "spécial Bruno" !

Génial !
Merci Dom' ! Garage aux archives - Page 3 565916

dom465 Dim 5 Déc - 5:37

Ce record qui appartient à Ickx…

La splendide Ferrari 312 PB de Jacky Ickx à Spa en 1973 : 263,415 km/h… de moyenne !

Déjeuner sur le pouce avec Pierre-Alain Thibaut hier, le dynamique directeur général du circuit de Spa-Francorchamps, ancien pilote de bon niveau. Dans un but didactique, son équipe prépare quelques panneaux explicatifs sur les grandes heures du tracé et il demande mon avis sur la sélection opérée. L’un des chiffres les plus parlants rappelle les vitesses moyennes vertigineuses atteintes quand la piste, constituée de routes nationales dotées de très élémentaires protections, faisait encore 14 km de long.
La F1 y avait renoncé en 1970, après la victoire de Pedro Rodriguez (BRM) à plus de 247 km/h de moyenne, et après l’annulation du Grand Prix en 1971 (sous pression du GPDA) la Formule 1 ne revint plus dans les Ardennes avant la construction du nouveau circuit, émigrant entre-temps à Nivelles puis à Zolder. Mais les bolides de sport-prototypes, aussi spectaculaires, aussi rapides et aussi prestigieux – sinon plus – que les F1 en ce temps-là, faisaient encore escale à Francorchamps pour les traditionnels 1000 km de Spa. Et les records continuèrent de tomber…

Dans la mémoire collective, celui de l’ancien circuit – juge de paix s’il en est – est détenu par Henri Pescarolo en 3′13″4 (à la moyenne effarante de 262,461 km/h) au volant de la Matra 670B aux 1000 km de Spa 1973. Pesca avait amélioré la performance signée par Jo Siffert en 1971 sur Porsche 917K (3′14″6), le premier à franchir la barre des 260 km/h de moyenne (260,843 km/h) et le chrono du pilote français fit longtemps référence. Il figure en effet dans les tablettes officielles en tant que record car c’était le meilleur tour en course mais, après enquête, il apparaît qu’une vitesse plus rapide encore avait été réalisée la veille, lors des essais qualificatifs, par Jacky Ickx qui avait placé sa Ferrari 312 PB en pole position en 3′12″7 à la moyenne-record de 263,415 km/h !

Cette vitesse-là est donc bien la plus élevée jamais atteinte sur un circuit routier, les meilleures performances récentes en F1 tournant autour de 250 km/h de moyenne à Monza. Le record absolu de Jacky Ickx n’est donc pas près d’être battu… L’année suivante, il remporta les 1000 km de Spa à bord d’une Matra 670C en compagnie de Jean-Pierre Jarier (à la place de Jean-Pierre Beltoise qui boycottait le circuit jugé trop dangereux), mais le tracé avait été légèrement modifié avec un ralentisseur à Malmédy et les temps ne tombèrent plus sous les 3′20″. En 1975, dernière édition des 1000 km de Spa de l’ère ancienne, Jacky fut battu par l’équipage Pescarolo-Bell sur une identique Alfa Romeo 33 TT12, mais en réalité c’est son équipier Arturo Merzario qui lui avait fait perdre plus d’un tour (exprès, diront certaines mauvaises langues…) et, malgré un triple relais mené tambour battant, Ickx ne put compenser ce handicap.

Son plus grand exploit sur l’anneau ardennais restera cependant l’édition 1968 des 1000 km. Déjà vainqueur l’année précédente (à l’âge de 22 ans !) sur la Mirage, il s’imposa cette fois au volant de la Ford GT40 de John Wyer : sous une pluie battante, il précéda ses adversaires à la fin du premier tour de… 38″ ! Un tel laps de temps laissait craindre le pire à l’époque, les observateurs étant persuadés que ses poursuivants avaient été ralentis par une terrible collision. Rien de tout cela : lorsque le bruit sourd du V8 Ford s’estompa en haut de la montée de l’Eau Rouge, un silence de plomb retomba… avant d’entendre arriver timidement les Porsche 908 du côté de la Source ! Au deuxième passage, l’écart était passé à 55″, puis 1′08″ au troisième tour, lorsque Jacky commença à être gêné par les dépassements des retardataires. Il l’emporta finalement avec plus d’un tour d’avance, son équipier Brian Redman n’ayant effectué qu’un relais symbolique. Un talent pur, une classe folle, on vous dit !

Et un record absolu qui lui revient, sorry Henri…

Source : F1imagazine

nairboul Dim 23 Jan - 17:55

Prost, Senna, Schumi et quelques autres…

Le bal des deb’s

Ce devait être au lendemain de finales Renault disputées sur le circuit Paul Ricard. Le hall des départs de l’aéroport de Marignane était quasi désert en cette fin de matinée. J’attendais l’affichage de mon vol quand un couinement horrible m’a sorti de ma torpeur. Je découvris bientôt l’origine de ce boucan infernal. Il provenait d’une des roues d’un caddy à bagages et je n’en crus pas mes yeux quand je vis qu’il était poussé par Juan-Manuel Fangio himself!
Ce dernier, insensible au bruit qu’il produisait, passait son bonhomme de chemin comme si de rien n’était. J’en restais comme deux ronds de flan et je me fis la réflexion, non sans une pointe d’ironie, que c’était la première fois que je voyais à l’œuvre le plus fameux des pilotes de F1.

Du coup je passais mentalement en revue les champions du monde que j’avais eu le bonheur de voir en action de Jim Clark à John Surtees en passant par les Hill, Rindt, Stewart ou autre Brabham. Certains d’entre eux m’avaient accordé leur autographe que j’ai pieusement conservé depuis. J’étais jeune encore et mes idoles avaient déjà fait leur chemin. Puis est venu le temps où à mon tour j’ai eu à découvrir quelques champions en herbe alors que j’effectuais moi-même mes débuts parmi les plumitifs.

Prost, le moutard de Dijon

Ainsi en 1976, j’ai lié mon destin à celui d’AUTOhebdo fraîchement créé. Parmi mes attributions, je devais rendre compte de l’actualité des courses nationales en circuit. C’est ainsi que j’ai été amené à suivre les premiers pas d’un curieux phénomène nommé Alain Prost (faisant ci-dessus de la pub pour l'hebdo). Je vous épargnerai le discours style "dès-que-je-l’ai-vu-à-l’œuvre-tout-mon-être-a-été-parcouru-de-frissons-j’ai-su-immédiatement-qu’il-serait-le-champion-du-monde-que-la-France-attendait-patati-patata…" Non. Certains membres de l’intelligensia de la Formula Ouane n’ont pas manqué bien plus tard de seriner ce refrain-là à propos du "Small" puisque c’est ainsi qu’ils se plaisaient à le surnommer avec un air entendu.
Pour cela replaçons-nous dans le contexte de l’an 1976. L’épopée Matra était terminée. L’aventure Ligier démarrait à peine et Renault se lançait dans un audacieux défi technique dont personne ne savait s’il serait couronné ou non de succès. Les victoires françaises en F1 se comptaient sur les doigts d’une seule main : quatre succès à mettre au crédit de MM. Trintignant (2), Cevert et Beltoise. Point barre. Nos espoirs se reportaient sur Depailler, Laffite, Jarier et l’on surveillait le blé qui lève avec l’offensive lancée par Elf en F2 avec Leclère, Jabouille, Tambay et Arnoux. Enfin, il y avait Didier Pironi encore porteur de belles promesses.

Ceci pour vous expliquer que courant 76 le p’tit Prost, aussi fringant soit-il, figurait dans la file d’attente ! Cependant il ne manquait pas d’intriguer tant les observateurs que ses adversaires. Pour ma part c’était du pain béni, même si nous n’en avons pas fait des tonnes dans AUTOhebdo. Déjà j’avais manqué ses débuts au Bugatti, théâtre de sa première victoire. Ce jour-là Etienne Moity m’avait envoyé à Brands Hatch pour la Course des Champions et je n’étais pas peu fier d’avoir ainsi réalisé la photo de couverture du N° 4 avec James Hunt ! Mais je ne perdais rien pour faire plus ample connaissance avec le Pilote Elf Paul Ricard 75.
Ainsi à Magny-Cours, alors qu’il venait de signer sa troisième victoire consécutive dans le championnat de Formule Renault nationale, il me sauta sur le poil pour me faire remarquer que statistiquement il devenait le premier lauréat d’une école de pilotage à remporter ses trois premières courses. “Tu comprends, ça mériterait un p’tit papier. Je cherche encore des sous alors ça pourrait m’aider", me confia-t-il alors. J’avais bien aimé sa démarche car au moins il allait droit au but.

Une semaine plus tard, Prost défrayait la chronique en s’alignant à Dijon en Formule Renault Europe au volant d’une Lola sur une initiative de Jacques Brusselle, l’un des fondateurs de Danielson. Il faillit bien transformer ce coup d’essai en coup de maître et Didier Pironi apprécia moyennement l’incursion de son cadet dans la cour des grands ! Une pole, une victoire en manche qualificative et un abandon en finale, mais Prost avait produit son effet.

Dans l’esprit de beaucoup, il est devenu bien davantage que "Le moutard de Dijon" ainsi que l’auteur de ces lignes avait irrévérencieusement titré son papier dans AUTOhebdo !

Du scepticisme au respect

Je ne m’étendrais pas sur les qualités de metteur au point ou du style de pilotage d’Alain. Ce qui m’a surtout marqué durant cette saison 76, c’est le changement d’attitude qui s’est opéré progressivement chez ses adversaires. Ou comment passer du scepticisme au respect en passant par ce qui pourrait s’apparenter à une forme d’admiration. Au début, dans le paddock ça jasait sous le manteau à propos des performances de Prost : "Il a des pneus expérimentaux", "Elf lui fournit un carburant spécial”, "Son moteur n’est pas conforme". Rare dans ces cas-là qu’une voix s’élève pour dire simplement "Et s’il était meilleur que nous ?".
À Rouen, Yves Le Strat, Pilote Elf Magny-Cours 1974, réalisa l’impensable exploit en surprenant Prost au freinage à l’épingle du Nouveau-Monde ! Déstabilisé par sa manœuvre, le fantasque Le Strat n’en crut pas ses yeux et à trop surveiller dans ses rétros que Prost était bel et bien derrière lui, il finit par quitter la piste. Plus tard, en fin de saison, à Albi, alors que Prost naviguait loin devant, une bagarre furieuse animait le peloton de chasse au point que Patrick Lavergne ne put s’empêcher de lever les bras en signe de victoire en conquérant de haute lutte… la seconde place. Un geste à prendre comme une forme d’hommage.
Deux choses m’avaient frappé dans la personnalité d’Alain : sa maturité et le fait qu’il était constamment en proie au doute, comme si sa carrière pouvait s’arrêter le lendemain. Au cours d’une interview qu’il m’avait accordée en juillet, alors que je lui demandais ce qui le rendait supérieur aux autres, il m’avait fait cette réponse que je n’ai jamais oubliée : "Je crois que je pilote ma monoplace contrairement à la plupart qui ont trop tendance à se laisser dominer par elle." Ceci dit sans forfanterie aucune mais qui situait bien le niveau d’excellence naissant du bonhomme.

J’ai eu la chance de l’accompagner les trois saisons suivantes, en fait jusqu’à son passage en F1. Son titre en Formule Renault Europe en 1977 reste à mes yeux sa plus belle victoire car la plus difficile, obtenue dans un contexte où la concurrence était de qualité et peu indulgente à son égard, avec les Bousquet, Snobeck, Dallest et autre Coulon. L’épisode F3 en 78 et 79 avec Martini et Renault a été une validation grandeur nature de ses qualités. L’époque avait changé, la France du sport automobile était devenue conquérante et finalement Prost pouvait alors être considéré comme la cerise sur le gâteau !

Asset, Froissart, deb’s d’AUTOhebdo

Alors que Jabby Crombac, z’oiseau de mauvais augure, avait prédit qu’AUTOhebdo n’atteindrait pas l’été 76, nous en étions déjà à nos premiers transferts quand l’automne fut venu. Ainsi Jean-Marc Andrié émigra vers d’autres cieux, et Jean-Paul Renvoizé le remplaça. De même Bernard Asset, engagé comme coursier-laborantin, démontra rapidement qu’il était plus utile avec ses boîtiers Nikon que le cul sur sa Mobylette. Sa promotion impliqua de lui trouver un remplaçant. Nous avons déniché l’oiseau rare avec le pigiste chargé de la rubrique karting.

Lionel Froissart, puisque c’est de lui qu’il s’agit, faisait ainsi son entrée dans le monde de la presse. Au début, il faisait le timide – comme la plupart des nouveaux d’ailleurs -, mais s’enhardissant il nous demanda un jour s’il pouvait laisser deux ou trois dossiers sur une desserte qui se trouvait dans le bureau que nous partagions avec Paulo Renvoizé. Mine de rien, deux mois après, nous étions envahi par un Himalaya de dossiers, de programmes et de documents relatifs au karting. En semaine, Lionel faisait l’acrobate avec son cyclomoteur, et le week-end, il faisait le journaleux sur les pistes. De retour au bureau, il déployait toute sa verve pour nous conter les exploits de ses potes Boulineau, Terreau et consort (voire Convert).

De Da Silva à Senna

Un lundi de septembre 1978, l’ami Froissart est entré dans le bureau comme touché par la grâce. Il semblait enveloppé d’un halo lumineux et ses pieds ne devaient pas toucher terre. Il a alors bégayé un truc comme "JvlftrlchmpndMnddFrml1IlstBrslinlsppllDSlv". Ce à quoi nous lui avons demandé d’articuler mieux que ça sans bouffer les voyelles. "J’ai vu le futur champion du Monde de Formule 1. Il est Brésilien, il s’appelle DaSilva", a-t-il lâché dans un souffle. “C’est bien, qu’on lui a dit avec Paulo. Au moins ça nous changera de Boulineau et de Fullerton…”

Cependant une lecture assidue et minutieuse des gazettes britanniques comme Autosport ou Motoring News me rappela plus tard au bon souvenir du poulain brésilien de Lionel intouchable en Formule Ford. Le 4 avril 1982, alors que j’effectuais un reportage de la manche européenne de F3 disputée à Donington, j’avisais qu’une manche de Formule Ford 2000 était programmée en lever de rideau. Encore un des ces moments que l’on n’oublie pas. Déjà, il y avait eu le contexte politique puisque M’âme Tatchère, alors First Lady du gouvernement anglais, avait décidé de déclarer la guerre aux Argentins pour défendre un bout de caillou planté au milieu de l’Atlantique. Un qui faisait la tronche à Donington, c’était Oscar Larrauri. Le samedi c’était le roi, il avait signé la pole. Le lendemain, le drapeau de son pays avait été retiré du circuit et un Bobby montait la garde devant son stand!
Mais revenons à Da Silva, devenu depuis Ayrton Senna. Déjà, il avait réalisé la pole en collant une seconde pleine à Calvin Fish. Pour la course je suis allé me poster dans le pif-paf situé avant l’entrée de la rectiligne des stands. Un point de vue idéal qui me permettait de couvrir toute la ligne droite longeant l’imposant bâtiment abritant le fabuleux Musée de Tom Wheatcroft. J’étais derrière le rail et tout au loin j’ai vu arriver une voiture seule. J’ai pensé qu’un carton avait dû se produire derrière, mais l’engin grossissait à vue d’oeil et à l’endroit où je supposais qu’un pilote normalement censé aurait dû exercer une quelconque pression sur la pédale de frein, il ne s’est rien produit. Aussi n’écoutant que mon courage… je me suis aplati derrière le rail, tandis que la monoplace filait dans un crissement de pneus. Ayrton Senna avait filé et c’est seulement alors que je vis le peloton se pointer en ordre dispersé. J’étais confus mais un Marshall m’a rassuré aussitôt : "Oh c’est Senna. La première fois, ça surprend. On croit qu’il a un problème avec son accélérateur, mais c’est sa façon de piloter." Effectivement, le Brésilien nous a gratifiés d’une démonstration que je n’ai pas oubliée.
Un an après, je l’ai revu en F3 dans la chicane de Woodcote à Silverstone. Et là pas de doute : il y avait bien Senna et les autres !

"Retiens bien son nom"

Quelques années plus tard, toujours à Silverstone où se disputait une manche du championnat du monde des Sport Protos, je discutais avec Jean-Louis Schlesser, alors pilote Sauber-Mercedes. Un jeune pilote vint à passer près de nous, et Jean-Louis entreprit de me le présenter avant d’ajouter en français : “Michael Schumacher, retiens bien son nom. C’est un avion de chasse avec toutes les options. Futur champion du monde, j’en prends le pari.” Et comment !

Dans ce grand bal des débutants auquel j’ai été parfois mêlé sans le vouloir – question de circonstance, certains ont été très médiatisés, ne facilitant pas la tâche des héros du jour.
J’en veux pour preuve les débuts de Ralf Schumacher lors de sa première course en Formule BMW au Norisring en 1992 ou de Dale Earnhardt Junior en Winston Cup Nascar à Charlotte en 1999. Pas facile d’être le frère de l’un ou le fils de l’autre… En revanche, les débuts du jeune Jeff Gordon à Atlanta en novembre 92 avaient été totalement éclipsés par les adieux du “King” Richard Petty.

Voilà comment s’écrit l’histoire tout en pensant que mes cadets auront à cœur d’écrire un jour qu’ils ont assisté à l’éclosion de tel ou tel futur champion. Ce sont des moments rares à déguster sans modération.

Christian Courtel

dom465 Lun 24 Jan - 12:21

Super chouette, cette rubrique !
J'avais pu voir Senna Da Silva aux championnat du monde de karting 1980 à Nivelles. Quand je suis rentré, j'ai dit à mon frère : "J'ai vu le futur champion du monde de F1 !". Il était 3 classes au-dessus de tout le monde, passait 2 pilotes d'un coup dans un endroit où l'on ne dépassait pas.
Impressionnant !
J'ai vu Prost en F3 à Zandvoort, aussi. On en parlait déjà. Les premiers passages de la première scéance d'essai, je me suis dit : "Bof, il attaque pas fort." Puis j'ai pris des chronos. Il était une seconde plus vite que tous le monde. Là, je me suis dit qu'il devait avoir un truc ! Pas du tout impressionnant comme Senna, mais diablement efficace !
J'ai aussi vu Hakkinen et Barrichello en Formule Opel. Là aussi, ils m'avaient impressionné.
C'est vrai que c'est chouette de repérer des petits jeunes, puis de les suivre et de se rendre compte qu'on ne s'était pas trompé.

nairboul Sam 29 Jan - 16:30

Avant de devenir un notable putéolien vêtu des meilleures étoffes, Christian Magnanou lima le bitume de ce Maroc des années cinquante où le lait et le miel coulaient à parité avec l'essence Stelline ou Mobil. Il tire de ses souvenirs la matière de "Maroc en sépia", une jolie série.

Robert La Caze, le polyvalent

Dans les années 50 et au début des années 60, le Maroc ne manquait pas de gentlemen-drivers, en général des résidants français dont les moyens financiers leur permettaient de s’illustrer, pour la gloire, sur les circuits locaux au volant de voitures souvent périmées en Europe.

Ainsi perdurèrent là-bas, et longtemps après qu'elles eussent disparu d'Angleterre, des courses de racers 500, ces petites monoplaces qui révélèrent Stirling Moss.

Parmi ces vedettes locales, certains prirent également le départ d’ épreuves en Europe comme le multiple champion du Maroc Jean Kerguen dont les participations aux 24 heures du Mans au volant de son Aston Martin DB4 Zagato ou de sa Porsche 904 GTS furent plus qu’honorables.

De même André Guelfi, le fameux "Dédé la Sardine" qui s’illustra par la suite dans l’affaire Elf, pilota régulièrement et avec un certain talent des Gordini, apportant sa contribution financière à l’équilibre toujours vacillant de l’écurie du sorcier du boulevard Victor.

Moins connu est Robert La Caze, pourtant son palmarès mérite tout autant notre attention. Après sa première victoire en 1951 au circuit de Marrakech, il collectionnera les trophées pendant plusieurs années sur les circuits marocains (Tanger, Safi, Agadir, Casablanca…) au volant d’une Simca Aronde, d’un Tank Renault, d’un racer Cooper Norton ou de sa Mercedes 300 SL avec laquelle il fut longtemps troisième au classement général du Tour de France 1956 avant que la boîte de vitesse le contraigne à l’abandon (ci-dessus).
Extrêmement polyvalent, il s’illustra aussi en rallyes (victoire au Rallye du Maroc 1954), courses de côte (Azrou, Ifrane), aux 24 heures du Mans (record du tour des 2000 cc en 1956) et remporta aussi le Grand Prix de Tunis et à deux reprises le Circuit de Dakar, montrant s’il en était besoin que son talent dépassait les frontières marocaines.
En 1958 le Grand Prix du Maroc fut déterminant pour l’attribution du titre de champion du monde que se disputaient Stirling Moss et Mike Hawthorn ; pour compléter le plateau sur ce circuit au développement de plus de 7 km, les organisateurs convièrent également les Formules 2. Par l’entremise de Gérard Crombac, qui entamait là une éphémère carrière d’agent de pilotes, Robert La Caze et André Guelfi (ci-contre) louèrent des Cooper qui furent engagées par Ken Tyrell, déjà lui. Dans ce "second plateau" figuraient également un champion en devenir, Jack Brabham et un tout jeune Néo-Zélandais promis au plus bel avenir, Bruce McLaren. Le Grand Prix fut enlevé par Stirling Moss, Mike Hawthorn devint champion du monde, Jack Brabham remporta le classement réservé aux Formules 2 devant Bruce McLaren, mais Robert La Caze ne termina pas loin d’eux, largement devant tout le reste du plateau. Cette seule apparition lui vaut à jamais de figurer parmi les pilotes ayant pris le départ d’un Grand Prix.

Plusieurs années passèrent sans que l’on revoie Robert La Caze, pris par ses affaires, au départ d’une course. En 1967 avec le renouveau du Rallye du Maroc, le démon refit surface et tout naturellement il remporta cette édition au volant d’une R8 Gordini. Renault lui confia pour l’édition suivante une redoutable R8 Gordini prototype préparée tout spécialement pour cette épreuve ; hélas une violente sortie de route dans une des premières épreuves spéciales lui fit sans doute prendre conscience que le temps était maintenant passé pour lui, à plus de cinquante ans, de prendre ce genre de risques.

Robert La Caze s’en est alors retourné à ses autres passions pour lesquelles il manifestait un engagement tout aussi total (ski alpin, ski nautique, aviation…) laissant à ceux qui ont eu la chance de le côtoyer, j’ai eu ce privilège, le souvenir d’un "grand monsieur", pas seulement sur les circuits.
Christian Magnanou MDS

nairboul Ven 18 Fév - 18:35

J'ai lu cet article sur le blog de Jean-louis Moncet,un formidable reportage très émouvant.
A 22h45 l’avion commença à descendre vers Séville en même temps que mon ventre faisait le yoyo. Je ne suis et ne serai jamais à l’aise dans un avion. Mais en plus de mon petit mal de l’altitude, j’avais eu la bonne idée de boire toute ma bouteille d’eau avant que le gentil douanier de Charles de Gaulle ne me la subtilise. Il m’explique que pour des raisons de sécurité blablabla….

L’avion se pose et mes angoisses de l’altitude disparaissent pour laisser place à quelque chose que je connais mieux mais pourtant que je contrôle encore moins. J’ai peur ! Peur d’avoir oublier une bricole en partant de chez moi mais surtout peur qu’un truc s’inbrique mal dans mon voyage organisé à la hâte et au dernier moment.

Pour les nombreuses personnes qui ne me connaissent pas, je me présente, Charaf-Eddin, 28 ans, aveugle depuis quelques années déjà et passionné de F1 bien avant que la lumière ne s’éteigne.

Mon voyage est simple, Paris-Séville, arrivée prévue mercredi 9 février 23h15. Puis le jeudi matin, trajet en train Séville-Jerez, prendre un taxi pour Jerez hôtel, récupérer un pass, si mon contact chez Ferrari ne m’a pas oublié et avec un timing serré, arriver juste avant que les essais ne débutent. Les cliquetis des ceintures d’une centaine de personnes retentissent dans l’appareil et c’est le signal du vrai début de l’aventure.

Il est 8h30 le jeudi lorsque je me poste à l’arrière du stand Mercedes. Jusque là tout s’est bien passé : la recherche d’un hôtel la veille au soir très tard, le train ce matin dès 6h, le taxi puis le pass. Quelques mécanos me reconnaissent et viennent me saluer. Nico sort du box 10 mn plus tard, me voit et me fait « ah t’es là, c’est cool !!! on se voit plus tard, là je vais manger un morceau et je roule. »

A 9h les moteurs se mettent en route et je commence à prendre ma dose de bruit. Les premiers tours me déstabilisent car je ne sais pas comment est le circuit et j’ai l’impression que les bruits viennent de partout. Mais que c’est bon d’entendre les F1 tourner, changer les vitesses avec des poum au passage des rapports et les claquements lors de rapides rétrogradages. Que l’on soit supporter de Ferrari, Mclaren, Mercedes… je suis sûr que l’on ne peut pas expliquer comment ces bruits sont bons !!. Tout de suite je suis surpris par une légère baisse du nombre de décibels d’une F1. Je ne sais pas si ce sont mes oreilles qui commencent à vieillir ou une réalité ? Objectivement mon micro, qui saturait l’année dernière lorsque les F1 passaient, sature moins cette année donc je pense que cette baisse est réelle. Il fait froid ce matin et les monoplaces ne semblent pas vouloir m’accueillir par un grand nombre de tours. La preuve, Nico passe à côté de moi en courant et me fait « Je vais jouer un peu au foot avec mon physio pour me réchauffer. ». Je tremble de froid debout derrière le box mais bizarrement dès qu’une F1 tourne sur la piste mon corps oublie de trembler, réchauffé par le plaisir du bruit.

Vers 10h30, le chef manager de Mercedes me prend le bras et vient m’installer dans le box à trois mètres de la monoplace. Il me donne une chaise et un casque pour que je puisse suivre les conversations radio. A partir de là, je suis suspendu à mon casque oubliant le temps qui passe et loupant l’heure du repas. Vers 15h, Nico rentre au box et je n’en comprends pas la raison. J’enlève mon casque et j’interpelle un mécano, sur ma gauche, qui me tourne le dos. Il se retourne et je lui fais « excuse-moi c’est quoi l’origine du stop ? » il ne me répond pas et me tape sur l’épaule en me disant « Charaf je n’savais pas que t’ étais là ! ». Je me demande qui est ce gars qui connaît mon nom et qui m’a presque arraché l’épaule gauche.. il continue à parler et je me rends compte que c’est Michael qui est devant moi. Je lui dis « excuse-moi mais je n’t’avais pas reconnu, t’as la voix cassée nan ? » « Oui un peu !». alors on commence à papoter pendant quelques minutes mais dès que la radio parle il s’excuse et remet les écouteurs. Entre deux conversations radio il me demande comment je vais, le taf à Paris ça roule? comment je suis venu et quand je repars, si j’ai besoin de quelque chose, si j’ai le pass qu’il faut pour rester jusqu’à dimanche? Je suis et serai toujours surpris par sa sollicitude.

A 17h les moteurs s’arrêtent pour aujourd’hui et je quitte le box pour rôder dans le paddock. Je suis étonné par le peu de personnes présentes et ma promenade dans le paddock s’en trouve simplifier…

Je rencontre un gars de chez Pirelli, prénommé Dominique, qui prend le temps de m’expliquer comment fonctionne un pneu, je lui demande des préçisions sur l’angle de carrossage et ces incidences. Il m’explique où se trouvent les différents capteurs sur un pneu et son travail. Pendant qu’une Formule 1 est sur la piste, les ingénieurs ont des informations par plusieurs capteurs situés dans ou près du pneu.En arrière des pneus- arrière se trouvent un capteur infra rouge qui capte la chaleur du pneu à sa surface.Dans celui-ci se trouve un autre capteur qui donne la température de l’air dans le pneu et sa pression. Les ingé ont donc en temps réel la température de tout ça et peuvent réagir au moindre pépin, confirmer ou infirmer les sensations du pilote, prévenir un déchappage etc…

Les ingé, à la fin de la journée, récupèrent tous les trains de pneus et doivent analyser pneu par pneu les data et en faire un graphique d’usure et conseiller l’équipe dont ils s’occupent. Je précise que chaque ingé de Pirelly est assigné à une équipe et qu’aucun ne veut, bien sûr, dévoiler à son copain sur quoi travaille leur voisin. Dans chaque pneu sont moulés trois ou quatre petits trous sur la largeur du pneu en diagonal.Ces petits trous servent à calculer au mm près quelle est l’usure du pneu en regardant combien de gomme reste sur celui-ci.Donc si vous me suivez bien, plus le trou est profond moins le pneu est usé, et inversement.L’ingé doit aussi sur chaque pneu enfoncer une sonde pour détecter la température dans le pneumatique en lui-même.

J’apprends aussi que pour qu’un pneu soit à son rendement maximum il doit être à une température d’environ 80 degrès pour les pneus tendres et 100 pour les durs. Il m’explique aussi qu’un pneu doit être en léger patinage à chaque instant pour être à son rendement maximal. Les pneus qui ne sont plus neufs ont toujours sur eux une gomme sale qu’il ramasse sur ou hors de la trajectoire. Cette gomme provenant de la piste diminue sensiblement l’adhérence et c’est pour cela qu’un pilote glisse lorsqu’il est hors trajectoire. Le pilote aura besoin de plusieurs virages pour s’en débarrasser.Cette gomme au sol, le pilote va la chercher lors du tour d’honneur pour augmenter le poids de la monoplace au cas où celui-ci soit limite. Il faut savoir que chaque écurie reçoit un bilan global de toutes les équipes pour savoir où il se situe en terme d’usure et de performance.

Je le remercie et puis je continue à me promener pendant une heure et je m’arrête au niveau de l’hospitality de Mclaren.J’avais envie de voir Lewis car je dois vous avouer que durant ces deux saisons à suivre les GP c’est l’un des gars qui m’a le plus impressionné. Dans l’hospitality Mclaren je suis accueilli très chaleureusement et suis invité à m’asseoir. Une dame s’excuse presque en me disant que je vais devoir attendre que Lewis finisse la réunion pour lui parler..

…1h30 plus tard Lewis m’interpelle et me fait « salut comment tu vas ? ». Je me lève et commence à papoter avec lui.Je le félicite pour ces deux dernières saisons et son gros cœur. On parle de lui et sa sortie de piste à Monza dans le premier lesmo y’a deux ans et je lui dis que bien qu’il ait perdu le podium ce jour là, il a séduit de nombreux fans qui veulent qu’un pilote pousse et ne se contente pas des points intermédiaires surtout quand il n’a plus rien à perdre.Il me sourit chaleureusement et me dit que ça fait du bien d’entendre de telles paroles car on l’a souvent critiqué à ce propos.Je lui parle de son frère et m’informe de sa santé en général. Puis je le laisse manger.

En ressortant je retourne directement dans l’hospitality Mercedes pour manger un bout car je n’avais rien avalé depuis le matin 6h. Le serveur de Mercedes me sert et je le remercie. Je m’installe à table et là, Nico vient s’asseoir à mes côtés et me fait « bon appétit !!! » Je le remercie et pour tout dire je m’attendais à ce qu’il reparte de suite vaquer à ses occupations. Mais non ! et c’est avec Nico et son physio Daniel que j’ai dîné.

On parle de tout et au bout d’un moment je me dis merde mais je suis en train de déconner avec Nico comme je le ferai avec un pote. Il se fout réguliérement de ma gueule avec mon anglais.Alors je me permets aussi de le vanner. Je lui fais « hep dis-moi c’est quoi ton temps au tour aujourd’hui ?».Il me répond « pffff si je te le dis tu vas te foutre de ma gueule». On commence à vanner son physio car il reprend deux fois du dessert. Plein de fois j’explose de rire tellement Nico fait le pitre. Il me fait rire et je l’amuse. Ca me fait tellement bizarre…… Je n’arrête pas de me dire que dans une autre vie on aurait pu vraiment être de bons potes. Nico comme l’année dernière me pose beaucoup de question sur mon handicap et plein de choses sur ma vie. On alterne les échange sérieux et les pitreries. A un moment il me fait involontairement du pied et je lui dis « hep fais gaf j’suis pas une fille».. car c’est comme ça qu’on drague parfois en France.Il explose encore une fois.On parle de course à pied et je lui propose de faire un semi-marathon ensemble. On échange nos temps et il me dit qu’il faut que je gagne encore quelques minutes car il faut que ce soit moi qui le traîne et non lui.

Vers 22h il se lève et me fait« bon je vais rentrer.C’est bon pour toi demain t’as un pass ? »

Je lui réponds par la négative. Alors il s’en va sans rien me dire et 2 mn plus tard il revient et me dit « tiens voilà un pass jusqu’à dimanche».

Ma journée se termine très tard, je suis dans mon lit seulement à 1h . Je n’arrivais pas à partir du box Mercedes. Et je me dis qu’à partir de demain 17h je vais essayer d’interviewer les acteurs de la F1 au lieu de n’enregistrer que des sons de moteur.

Le vendredi matin, j’arrive au circuit à 7h et je prends mon p’tit déj’ avec le physio de Nico et celui de Michael.Ma chaise dans le box est toujours là et je m’installe avec le casque sur les oreilles.

Vers 10h, Michael vient me saluer « salut charaf t’as bien dormi ? » Vous savez, j’ai dit plus haut que, pour nous fans de F1, c’est impossible d’expliquer ce qu’on ressent lorsqu’on écoute une F1. Je vous dirai la même chose à propos de Michael. Je ne sais pas comment vous dire … sans exagérer, je pense que Michael m’a sauvé la vie.Quand j’ai commencé à rentrer dans mon tunnel éternel et que le moral n’était pas à zéro mais en dessous, Michael venait de se casser la jambe et sa rage m’a aidé à continuer mes études, à m’accrocher à la vie. J’ai fait un transfert, j’en ai conscience! Mais ce transfert m’a énormément rendu service. Alors aujourd’hui être devant lui, comme ça, me tue! S’il y a 10 ans on m’avait dit que Michael viendrait le matin en descendant de sa monoplace me saluer en m’appelant par mon prénom, jamais je n’aurais pu le croire. Et aujourd’hui je suis là devant un Michael décontracté, qui se soucie de moi. C’est bête mais à ce moment précis, devant lui, j’ai failli m’effondrer en larmes. Je me retiens en me disant merde ça fait maintenant plusieurs fois que tu le vois, c’est bon c’est un homme comme toi. Je lui dis alors que j’ai un truc pour lui. Il se demande de quoi il s’agit.

Je lui sors mon maillot de foot pour non- voyant que je portais à la finale de la coupe d’Europe que nous avons gagné en 2009. En effet, il y a deux ans déjà, l’équipe de France de Céci-Foot a gagné cette fameuse coupe d’Europe… Dans l’anonymat médiatique le plus complet. Mais bon… Il me regarde et je crois qu’il comprend à quel point je tiens à ce maillot. Il me le prend doucement et passe une minute à le contempler. Il me remercie à plusieurs reprises et me dit qu’il va le porter souvent quand il fera du vélo puis il remonte dans sa monoplace. Plus tard son physio viendra me filer un haut de Michael, tout beau.

La journée se passe et j’essaie de vous faire des points de temps en temps sur le blog. Je tiens à vous dire que c’était très dur pour moi d’être dans un box et d’envoyer des messages en même temps. Je faisais cela depuis mon iphone 3gs équipé d’une synthèse vocal mais avec le bruit je n’entendais pas ce qu’elle me disait donc je postais à l’aveugle. Je voulais vous faire partager les choses mais en même temps je voulais vivre l’instant. Dur compromis!

.A 17h, je me dirige vers le box Lotus Renault pour voir Boulier. On me reçoit toujours très gentiment. A peine assis dans l’hospitality de Lotus, voilà Eric qui déboule tout naturellement. Je me présente, le félicite et lui demande si je peux enregistrer. Pas de problème me répond-il…

Vraiment il m’a beaucoup touché Eric et je profite de cet espace pour encore une fois le remercier du fond du cœur.

Je pars de chez Lotus Renault pour me rendre chez Mclaren afin d’y voir Jenson. Au bout de quelques minutes me voilà assis avec lui dans un fauteuil à parler de formule 1. J’ai enregistré la discussion et l’ai donnée directement à Jean-Louis.

Je ne sais pas ce qu’il veut en faire. En tout cas, il m’a ému quand il m’a reparlé de toute sa carrière. Je pense que ce gars plus qu’un autre a vraiment connu des moments difficiles en F1 et qu’il travaille très dur pour rester à son niveau actuel . Il a beaucoup de respect pour Lewis et ce n’est pas dit pour faire bien… j’ai senti que c’était vraiment sincère.

Je quitte McLaren pour me rendre chez Ferrari afin d’y croiser Massa. Malheureusement il vient de quitter le circuit. Alors je vais chez Mercedes et dîne avec le responsable des casques chez Shuberts.

Il est 1h30 quand je me couche…

Le samedi, je suis à l’entrée du circuit dans mon taxi à 7h30 et au point de contrôle, des mômes se ruent sur ma vitre en criant ‘Lewis’. Je me sens tout con et ne sais pas comment leur dire qu’il se trompe. Le chauffeur, sachant que je suis aveugle et que je ne peux pas être Lewis, est mort de rire. Moi ça ne me fait pas rire car je me rends compte que je fais partie de ces privilégiés, ces gens qui rentrent et sortent du paddock en oubliant les nombreux fans autour du circuit, qui ne pourront jamais accèder au graal. Rendez vous compte !.. des petits enfants qui sont là à 7h30 un samedi, tout ça pour entre-voir un pilote et peut-être récupérer un autographe. Merde, moi ça me fait mal au cœur ! Pourquoi la F1 se contente-t-elle de se calfeutrer dans son monde oubliant les passionnés, les fans alors qu’elle ouvre souvent les bras à des imposteurs qui n’y connaissent rien du tout même pas le nom du champion du monde de l’année précédente. Des zozo qui se promènent dans le paddock comme ils vont au zoo pour se distraire. Merde pourquoi ??!!!

Je chasse ce mauvais moments de ma tête et essaie de me concentrer sur le travail du jour. Je trouve Michael très attentif au moindre commentaire de son ingénieur de piste. Voulant tout comprendre tout savoir. Si le moindre truc le dérange il rentre au stand pour régler cela. Michael me paraît plus sûr de lui que l’année dernière, plus directif, moins essoufflé lors de ses rapports de fin de relais. Il sait ce qu’il veut et comment il le veut.

Dans l’après midi, Nico me tape sur l’épaule sans rien dire. Je lui fais «pff, je sais que c’est toi Nico» Il me dit :« mais comment tu sais ? »et moi de lui répondre : « bah y’a pas beaucoup d’idiots qui font ça ici »… Je lui demande s’il a couru un peu aujourd’hui, il me répond qu’il est un peu malade. On papote et il me dit « tu veux aller sur le muret des stands ?Ouais, cool !! pourquoi pas ?On traverse la pit lane, au même moment une voiture rentre au stand. J’ai vraiment cru que j’y passais mais le son m’a trompé dans le sens où la monoplace était beaucoup plus loin que ce que je pensais. Avec Nico on fais les cons sur le muret. Il veut que l’on joue….Tu me dis quand Michael passe devant nous…ok, je devine à chaque fois car au moment où la Mercedes passe la 7ième y’a un petit ‘poum’. Je ne lui dis que lorsqu’il se fatigue de ne pas me flouer. Car pour essayer de me distraire croyant que je comptais les secondes, il me parle.Je me poste devant lui et lui demande : «comment ça se fait que tu es comme ça ? Si cool avec moi, si simple, tu ne te prends pas la tête tout en étant pro!». Il me répond que c’est normal que ses parents ont toujours étais simples et que, bien qu’il ait grandi à Monaco, son entourage a toujours été ainsi.

A 17h je quitte le box Mercedes et vais dans l’hospitality Red Bull. J’attends 1h pour voir débouler Buemi. Il s’assied en face de moi et commence à me parler de manière complètement décontractée. Je lui demande si je peux enregistrer. « ouais pas de problème »

Vraiment cool Buemi. Il a été super attentif à moi et avenant. Merci Sébastien.

Après le départ de Buemi je demande aux personnes de Red Bull où se trouve Vetel. Ils me disent qu’il arrive bientôt et que dès son arrivée il viendra à moi. En effet, le champion du monde me fait coucou quand il arrive. On parle un peu de manière décontractée puis je lui demande si je peux enregistrer. Il se ferme un peu et me répond par l’affirmatif. A ce moment là j’hésite un peu puis je lance l’enregistrement. Tout comme l’intervew de Jenson, Jean-Louis m’a demandé de lui donner et je ne sais pas vraiment ce qu’il veut en faire.

Je quitte ensuite le Red Bull hospitality et me dirige vers celui de Sauber. Pas de problème là aussi on m’amène vers Koba. Je lui serre la main et parle un peu avec lui. Je l’ai tout de suite trouvé froid et distant. Je lui demande par acquis de conscience si je peux lui poser quelques questions avec mon micro. Il me répond par l’affirmatif mais je décide de ne pas le faire car sa froideur m’a retiré toute envie de continuer la discussion. Je le salue et quitte le gentil Koba…

Alors je me dirige vers l’hospitality de Virgin pour parler à Jérome. Je tombe sur une vieille connaissance du paddock, Simon, l’ancien physio de David Coulthard. Il parle avec moi le temps que Gérome arrive. Je commence à manger après que les gens de Virgin Racing m’aient relancé plusieur fois pour que je mange chez eux. Au moment ou j’allais attaquer mon plat, Gérome s’installe face à moi et commence à me parler. Je pense, que de tous les pilotes que j’ai rencontrés, c’est vraiment celui qui a été le plus sympa.

La conversation se prolonge longtemps après que le micro ait été coupé et bien plus tard il m’invite à venir déjeûner avec lui le lendemain.

Le samedi soir à 22h30, je rejoins le box Mercedes et c’est seulement à ce moment que je me rappelle que je n’ai pas d’hôtel où dormir le soir-même. J’en informe les gars de Mercedes qui se mettent à la recherche d’un hôtel pour moi.

Il est minuit et je n’ai toujours pas trouvé où dormir. Je leur dis que je vais me débrouiller autrement et je les salue. Ils ne veulent pas me laisser partir et s’inquiètent pour moi. Finalement ils m’accompagnent au poste de sécurité du circuit où les gars connaîtront mieux qu’eux une adresse.

Et me voilà à 0h30 au milieu de trois bons vivants espagnols dont l’un est franchement éméché… Ils sont sympa et me cherche l’ hôtel où j’espère bien finir ma nuit. Après quelques minutes ils m’en trouvent un. Au lieu d’appeler un taxi l’un d’entre eux se propose de me déposer à destination. Après m’être assuré que ça ne sera pas le gars qui ‘voit double’ qui conduira, j’accepte et à 1h30 je suis dans mon lit.

Le dimanche passe super vite. Les conversations radio commencent à m’être super aisées et je comprends de mieux en mieux. Arrivé midi, je vais chez Virgine où je suis accueilli très gentiment. Simon mange et Jérome arrive quelques minutes plus tard avec un ami à qui il me présente. C’est Michel, un responssable des casque Bell. Je déconne avec eux pendant une bonne heure et franchement plus le temps passe plus je trouve Jérome sympa. Là-dessus arrive vite 17h. Les F1 s’arrêtent et tous les pilotes partent rapidement car ils ont tous un avion à prendre. Le paddock se vide d’un coup, les hospitality se démontent et j’ai l’impression d’être le seul survivant dans ce monde de ferraille. Très vite je quitte moi aussi le circuit et rentre à mon hôtel. La fatigue de ces derniers jours me tombe dessus et je m’endors tout habillé sur mon lit.

Je voudrai remercier plusieurs personnes ici.

Sergio Bondi qui m’a aidé à avoir un pass.. grazie mille !!

Bruno qui m’a aidé à trouver un billet la veille du départ.

Merci à toi mon ami Guillaume qui m’a prêté de quoi enregistrer, Laurence qui a relu mon texte. Tous les anonymes qui m’ont aidé pendant les moments où j’étais un peu perdu, tous ces moments qui font que la vie paraît aigre et que grâce à ces anonymes et leur gentillesse on avale sans grimacer…

Merci aussi à l’équipe Mercedes.

Je souhaite m’excuser auprès de Jean-Louis que j’ai harcelé pour m’obtenir un pass.

Mais surtout je tiens à remercier Maëlle, ma Douce, qui a dû supporter ma mauvaise humeur ces quinze derniers jours. J’étais tellement soucieux d’avoir un pass et les portes à mon grand désespoir se fermaient les unes après les autres. Merci à tous. Charaf-eddin

nairboul Mar 15 Mar - 17:47

Un lourd portail en bois, une cour pavée entourée par des ateliers qu’occupaient dans un passé récent des plombiers, menuisiers ou un petit imprimeur. Nous sommes rue du Chemin-Vert, dans le 11e arrondissement de Paris. Les temps changent, dans les étages, de jeunes cadres CSP+ ont remplacé les ouvriers et des artistes ont transformé ces ateliers abandonnés en lofts lumineux. Le bistro du coin ne propose plus de blanc-cass mais des expresso ristretto avec la petite madeleine au bord de la soucoupe. Nous avons rendez-vous avec un de ces artistes. Dans l’atelier du fond, nous apercevons à travers la baie vitrée un grand gars, debout, téléphone à l’oreille, nous sommes à l’heure, il devine, lève le bras amicalement, nous sourit en faisant signe d’entrer, c’est Alberto Martinez, le photographe de presse automobile [1].

Son atelier lui sert aussi de maison, c’est calme, meublée cosy bohème. Un bureau, une grande table de travail, des étagères chargées de livres, des tableaux abstraits aux murs, une cuisine, un coin repas, un escalier qui doit conduire à la partie privée, une verrière, le ciel, la lumière. Incongrues, à coté d’un canapé de cuir usé, deux guitares posées sur leurs supports. Rien d’ostentatoire, ça a l’air sympa chez Alberto. Il clôt sa conversation téléphonique en espagnol et nous propose un café, nous échangeons quelques banalités avant d’entamer l’entretien qui démarre sur une boutade.

MdS Vous pratiquez admirablement l’espagnol.
Alberto Martinez C’est un peu normal, je suis né en Uruguay, à Montevideo où j'ai passé les 20 premières années de ma vie. Ma première femme a obtenu une bourse pour étudier en France, je l’ai suivie. J’avais participé à quelques concours internationaux de photographie, obtenu quelques prix, alors j’ai cherché un job en rapport avec ce que je savais faire, de la photo.
Mon premier travail en France, c’était en 1969 pour la revue nautique Les Cahiers du Yachting qui était dirigée par André Costa. Cette revue faisait partie du groupe Hersant et nous étions dans les mêmes locaux que L’Auto-Journal, à Paris.
Mon travail fut remarqué par les journalistes auto et, au moment du changement de format, ils m’ont demandé de prendre en main le service photo. Vous vous souvenez sans doute que jusqu’en 1970 L’Auto-Journal avait un format tabloïd. Cette importante modification alla de paire avec une plus grande qualité iconographique. Donc à l’A-J, je fus chargé de l’actualité et du sport, c'est-à-dire les essais en semaine et les courses le week-end. C’était une belle période, j’ai d’abord fait équipe avec Georges Fraichard, puis avec Jean-Louis Moncet.

Cela m’a permis de fréquenter et d’être ami avec la plupart des pilotes. Je sais que cela a été dit et redit, mais l’ambiance était extrêmement simple et conviviale, les pilotes étaient très abordables, on se retrouvait tous dans les même hôtels et le soir nous partagions la table, il y avait une grande intimité avec les pilotes.
Je me souviens que le soir au dîner, un des plaisirs de Jacques Laffite était de nous rappeler à quel endroit du circuit nous étions postés pendant les essais ou même la course, Toi Alberto je t’ai vu, tu étais au Bureau de tabac et toi Manou tu étais à Sainte Dévote. Et cela en faisant des temps canons (ci-dessus, polo vert).

MdS C’est durant cette période que vous publiez votre premier livre de photos ?
AM Oui, je me suis un peu diversifié en proposant des reportages pour Paris-Match, GEO, Stern, Vogue, tout cela sans lâcher L’Auto-Journal. J’ai même fait partie de l’équipe chargée de créer le Figaro Magazine en 1978. Après cet épisode, j’ai en effet publié mon premier livre chez EPA, c’était sur le thème assez photogénique des camions américains.
MdS Vous êtes dans le coup de la création d’Automobiles Classiques.
AM Il faut imaginer ces réunions d’après dîner chez EPA avec Antoine Prunet, Arnauld de Fouchier, ces discussions ou l’on refait le monde de l’édition et ou l’on se prend à rêver. On réfléchit sur les projets à venir, quand l’un d’entre nous dit : Et si au lieu de faire un bouquin par an, on faisait une revue, la revue dont on rêve. Ca a démarré comme cela. L’idée était de diffuser une revue trimestrielle de qualité vendue exclusivement par abonnement de manière à assurer une bonne trésorerie et ne pas subir la dure loi des banques et leurs agios. L’abonnement annuel était à 350 francs de l’époque (120 € actuels), c’était cher, mais cela permettait de faire de la qualité.

Nous avions pour le premier numéro paru en juin 1983 des collaborateurs exceptionnels, Paul Frère pour une étude technique des compresseurs et des turbos, Johnny Rives pour le récit de son parcours au coté de Pescarolo dans la Matra 630/650 au Tour Auto, Crombac qui évoquait cette même Matra, Pierre Dieudonné, Peter Vann. Il y avait très peu de brèves, que des longs articles de 16 ou 18 pages. Nous avions choisi un format dos carré et une jaquette élégante, il fallait que cela soit chic. C’était une période exaltante, nous nous donnions les moyens de faire une belle revue.

Nous avions avec Arnauld des idées folles, que hélas, nous n’avons pas pu mettre toujours en œuvre. Par exemple, nous aurions voulu que lorsqu’on ouvre la revue, au lieu de sentir l’encre et le papier, il s’en dégage des effluves plus sensuelles, plus en rapport avec l’automobile de prestige. Nous sommes allés assez loin avec Connolly pour trouver un procédé permettant d’intégrer des arômes de vieux cuirs à la revue. C’est important le parfum !
Alberto se lève brutalement, se dirige vers le canapé, rapporte les deux guitares qui s’y trouvaient.
- "Sentez cette guitare classique, vous sentez juste un peu le vernis... maintenant approchez votre nez de cette guitare andalouse. L’andalouse est en bois de cèdre, le parfum que l’on ressent fait rêver, voyager, des arômes poivrés, le soleil, la sensualité. Nous aurions souhaité donner cela aux lecteurs, cette note supplémentaire, nous n’y sommes pas parvenus, je ne sais plus pourquoi, mais c’est dommage. C’est en réfléchissant comme cela que nous avons fait le coffret en alu bouchonné quand on a fait paraître le Bugatti chez EPA. De la même façon, nous avions fait faire un tissu Art Déco par un soyeux lyonnais pour le bouquin sur Voisin. Aujourd’hui Taschen est entré dans la danse, je ne comprends pas comment ils font. Leurs livres ne coûtent pas le prix du papier."

MdS Vous organisiez aussi des manifestations...
AM C’est vrai, Bagatelle fut un beau succès, nous n’avions aucun mal à rassembler un bon nombre de très belles autos, nous étions amis avec les plus grands collectionneurs. Ralph Lauren n’aurait jamais acheté un modèle sans téléphoner au journal pour demander conseil à Antoine Prunet.

MdS Vous êtes devenu mensuel...
AM Mensuel et vendu en kiosque. John Lamm, photographe et journaliste américain très proche de Phil Hill collaborait à la revue depuis le N°1. Il a donné l’idée à Arnauld de Fouchier de faire une édition américaine d’AC. Après une rapide étude de marché, Arnauld a compris que c’était trop gros pour nous. Il avait pris des contacts avec Condé Nast et ces derniers se sont intéressés à nous. Ils ont senti que la revue avait le même fond de commerce qu’eux et qu’il y avait certainement moyen de coupler des pubs, faire des économies d’échelles et ont poussé à ce que nous devenions mensuel. Ils nous ont absorbés et petit à petit la philosophie a changé à la rédaction, la pub, le sens de la rentabilité et du retour sur investissement rapide. Le rêve était terminé, c’était devenu du business. Je suis parti en 1991.
MdS Pour être photographe indépendant ?
AM Je travaille principalement pour des constructeurs et en particulier pour leurs dossiers de presse. L’avantage est que l’on a de gros moyens, cela permet d’avoir de très bonnes conditions de travail et d’aller en profondeur dans la qualité des photos restituées.

C’est très intéressant car très international. Il faut penser à la façon dont on va lire le dossier de presse au moment même du cadrage. Si la lecture s’effectue de droite à gauche comme dans les pays arabes par exemple, la photo ne sera pas la même que pour une lecture du dossier de gauche à droite, comme en occident. Cela fait partie de mon cahier des charges. Pour ce qui est des images destinées à la presse, elles doivent rester naturelles, il faut donner l’impression qu’elles ont été prises par le photographe maison.
Une belle image c’est souvent une belle lumière naturelle, sans projecteur, juste un réflecteur à la rigueur.

Souvent on s’aperçoit à la parution que le journal a recadré la photo. Je me souviens avoir fait des photos en Arizona, cadrées large avec les montagne rouges en arrière-plan, un ciel sublime, un nuage bien blanc, une belle photo. Elle est parue dans Autoplus, ils l’avaient recadrée à mort, l’auto était quasiment détourée, c’est dur.
À Sport-Auto, ils s’accordent plus de liberté dans ce domaine, on peut donner des photos dynamiques prises dans un virage avec une seule partie de la voiture nette pour donner l’impression de mouvement, de vitesse. La presse anglaise est assez forte, c’est vraiment un cran au-dessus, mais c’est aussi parce que la demande est plus exigeante, ils exploitent les docs photos mieux qu’en France. En Allemagne il y a une revue absolument remarquable, style Automobiles Classiques d’aujourd’hui, c’est ramp. Il y a des photos où le sujet principal, la voiture, est cadré très large, dans un coin du doc, cela donne une belle impression de voyage, c’est une superbe revue qui fait référence, elle est trimestrielle je crois. On peut la feuilleter sur Internet [2]. Au Japon, ils attachent une grande importance à la qualité d’impression, c’est une autre façon de mettre les photos en valeur. À Singapour et en Corée, c’est un subtil mélange de mode et d’autos, pour un public très aisé de quinquas.
MdS Avez-vous des clients constructeurs favoris ?
AM Mon premier client, c’est le groupe BMW. Je travaille pour eux environ 100 jours par an. Je pense être objectif (sans jeu de mots) en affirmant que leurs modèles sont très bien faits. Les concepteurs, ceux que je rencontre, ceux avec qui je travaille, aiment vraiment ce qu’ils font. Ils bossent avec tout leur cœur, ils sont passionnés. Parfois, avec certains constructeurs, il est nécessaire de retravailler la photo à l’ordinateur parce que l’on s’aperçoit que certaines pièces de carrosserie ne sont pas parfaitement alignées, une aile et un capot, une porte et un pied milieu. Avec une BMW cela n’arrive jamais, c’est un véritable plaisir, en plus je crois que ce sont les meilleurs motoristes.

Je me rends parfois chez Rolls-Royce qui fait partie du groupe et presque à chaque fois je vais au département Bespoke qui assure le sur-mesure. Je suis toujours bluffé par le travail des artisans qui assurent une qualité de finition extrême, chaque assemblage, chaque détail est exécuté avec une attention de tous les instants, il y a zéro défaut. Moi qui suis très exigeant sur la qualité des vernis sur bois, à tel point que je vais en Andalousie lorsque je souhaite faire revernir mes guitares, alors vous imaginez qu’avec les vernisseurs de Rolls je suis servi, c’est l’excellence. Les allemands ont sauvé Rolls-Royce tout en restant humbles et respectueux. Ils ont apporté leur technologie et ont su conserver le savoir-faire des Anglais. Les designers sont toujours britanniques, une Rolls n’est pas une super Série 7
MdS Voulez-vous évoquer votre production encore plus artistique ?
AM Je suppose que vous voulez que nous parlions de la future exposition de mes photos à la Galerie Vitesse, En Passant ? Tout cela a démarré à la suite d’une conversation passionnante avec Hervé Poulain. Il me disait que lorsqu’il faisait les 24 h du Mans, la vision qu'il avait du cockpit, à grande vitesse dans la ligne droite des Hunaudières, était très particulière, en fait on ne voit plus les formes, on ne voit que les couleurs qui en plus se fondent entre elles. Cela m’a donné envie de transposer cela en photo : la vision que peut avoir de la route à haute vitesse un conducteur ou un pilote. J’ai pu concrétiser ce rêve grâce au numérique, parce qu’en argentique il y aurait une perte formidable. L’impression de vitesse n’étant plus représentée par l’auto qui se déplace sur un fond de paysage fixe mais le contraire, l’appareil fixé sur la voiture, on roule et on capte la photo à vitesse lente, entre une demi et une seconde de pose. Dans un premier temps, j’ai fait des paysages crépusculaires, en campagne, puis nocturnes en ville. D’abord à Paris, ensuite à Londres, à Barcelone et à Madrid. Chaque ville a une atmosphère qui lui est propre et qui étrangement est restituée sur les photos, même floues.
Je suis seul dans la voiture avec un déclencheur à câble et je mitraille. Ce terme, mitrailler, m’a joué des tours. Depuis les événements du 11 septembre, les flics, en ville, sont devenus très méfiants, ils n’aiment pas voir une voiture rouler avec fixés sur le pare-brise des appareils bizarres qui leur semblent braquer sur une hypothétique cible. J’ai fini au poste à Paris et à Madrid plusieurs fois. Les Anglais comme d’habitude sont magnifiques, après avoir été arrêté par un bobby, je lui ai expliqué ce que je faisais, il a prévenu tous ses collègues et j’ai pu circuler tranquillement toute la nuit dans Londres.

C’est pour cela que maintenant, je fais principalement ce type de photo sur les routes, à l’extérieur des villes et elles sont de plus en plus abstraites. Au début, le sujet était encore identifiable mais au fur et à mesure je n’ai conservé que les couleurs et les mouvements, je souhaite que le spectateur apprécie mes images pour elles seules sans avoir le besoin de savoir ce qu’elles représentent. C’est ce type de photos que je vais montrer à la Galerie Vitesse au mois de mars. Il y avait une difficulté d’exposer mes photos chez Isabelle à la Galerie Vitesse dont le thème est quand même très auto alors que ma production est abstraite. J’ai pensé que je pouvais présenter mes tirages à condition qu’ils soient accrochés dans un ordre très précis, de manière à ce que l’on comprenne le chemin parcouru et l’évolution de ma façon de faire. C’est pourquoi j’ai fait un plan et même une maquette de la galerie afin de préparer longtemps à l’avance la disposition et l’ordonnancement des photos aux murs, je pense que cela sera plus confortable pour le public. J’ai présenté cette maquette à Isabelle, elle a accepté [3].
Nous attendrons de voir quel sera l’accueil du public, c’est à partir du 18 mars.

Une porte s’ouvre sur un jeune garçon qui entre dans l’atelier, Alberto me le présente, c’est son fils Nestor qui revient de l’école, il échange avec son père sur le déroulement de sa journée en classe et se cale derrière son Apple, comme papa.
Nous avons passé un moment riche auprès de cet artiste multiple, nous aurions pu évoquer ses autres moyens d’expression, la musique, la peinture, aussi parler de Clémentine son épouse, artiste lyrique, mais il fallait conclure notre entretien et laisser Alberto et Nestor en famille. Ils ont peu de temps, l'un prend l’avion demain matin pour l’Afrique du Sud, un dossier pour BMW, l'autre a école demain.

nairboul Sam 19 Mar - 13:04

Pour tous les fanas de sport automobile, le pilote est le roi. Normal, il est celui qui réalise les exploits, s’inscrit dans les statistiques et fait rêver les foules autant que les engins qu’il a entre les mains. Seulement tout le monde n’a pas forcément l’envie d’endosser le costard ignifugé du héros. Explications.

Essaye donc pour voir…

Je me référerai ici à l’œuvre de Sergio Leone et aux dialogues du film Le bon, la brute et le truand quand Clint Eastwood "Blondin" et Eli Wallach "Tuco" s’asticotent dans diverses situations. "Tu vois y’a deux sortes de types : ceux qui tiennent le pistolet et ceux qui lèvent les mains"… En replaçant ces répliques dans ce Médoc, cela donnerait ceci : "En sport auto, il y a ceux qui pilotent les voitures et ceux qui les regardent passer". C’est ma façon de revendiquer haut et fort mon appartenance à la deuxième catégorie.
Curieusement, je n’ai jamais rêvé devenir pilote de course. Ou alors je ne m’en rappelle plus. Partant du postulat que le pilotage automobile est un art (n’est-ce pas Sir Stirling ?) j’avouerais humblement n’avoir aucune prédisposition à cela. Ni le don ni l’envie. Maintenant je n’irais pas jusqu’à avouer que je n’aime pas conduire et nombreuses ont été pour moi les occasions de me glisser dans divers cockpits ou sièges baquet, histoire de brûler de la benzine à défaut de taquiner le chrono. Mais comme je suis lâche j’ai toujours attendu qu’on me le propose et parfois il m’est même arrivé de décliner l’offre en prétextant de mauvaises excuses. A quoi bon se traîner lamentablement quand d’autres confrères piaffent d’impatience d’en découdre sur la piste et démontrer qu’ils possèdent l’étoffe des héros. De ce côté-là, je suis blindé : chacun à sa place et les vaches seront bien gardées.
Poussées d’adrénaline

Aussi ai-je toujours éprouvé le plus grand respect pour ceux dont je me suis évertué pendant de près de quarante ans à narrer les exploits. En revanche, je me suis toujours réclamé de la catégorie "spectateur-contemplatif".

J’ai longtemps sillonné les bords de piste en tout sens à la recherche de l’endroit ad-hoc, l’angle juste susceptible de satisfaire mes poussées d’adrénaline. Comme j’ai eu la chance de pouvoir accéder à des endroits particuliers, je peux vous assurer qu’un écart d’un et deux mètres peut modifier considérablement la beauté du spectacle. Ainsi, vue d’arrière et au ras des pâquerettes, la plongée dans la courbe d’Estoril à Magny-Cours (oui, ce circuit que Bernie E. fréquentait autrefois avant de lui préférer celui de Sakhir) procure des émotions proche de l’extase. Du moins est-ce le souvenir ému que je conserve d’une séance d’essais privés de F1… Vous dire si ça remonte aux calendes ! Je pourrais encore vous citer l’attaque au bas du Raidillon de l’Eau Rouge à Spa, l’enchaînement Courbe de Signes/double droit du Beausset au Paul Ricard, le gauche avant les sinistres Six-Frères à Rouen et autres babioles du genre qui effectuaient la sélection entre les pilotes et les champions.
Conduire donc n’a jamais été mon truc. Vous remarquerez que je n’emploie pas le mot "piloter" qui serait inconvenant à mon niveau. Alors bien sûr je me suis amusé parfois en jouant au pilote. Mais je devais bien rendre dix à quinze secondes au tour et la honte me montait parfois au front vis-à-vis de l’engin qui m’était proposé. Comme n’aurait pas manquer de faire remarquer ce champion de la métaphore qu’était Etienne Moity mon bien aimé rédac’chef d’AUTOhebdo avec sa voix de rogomme : "Autant refiler de la Materne à un gooooooret !" [1]

Je confesserai cependant qu’il n’est pas besoin de flirter avec les lois de l’équilibre en franchissant une courbe pied dedans pour avoir le grand frisson. Mon meilleur souvenir en l’occurrence reste, et de loin, cette expérience vécue dans un vaste domaine escarpé où l’on devait suivre des chemins impossibles au volant de Range-Rover. Je transpirais à grosses gouttes, je cramponnais le manche à m’en faire péter les paumes des mains… alors que l’aiguille du compteur de vitesse n’a jamais dû s’aventurer au-delà des 35-40 km/h. Comme quoi, hein ?

Rencontre avec Peterson
Autre souvenir cuisant, celui d’une journée passée au Paul Ricard où Elf avait convié la presse spécialisée à tester le matériel des champions de la promotion 76. Pas une sinécure je peux vous l’assurer. Alors que je m’escrimais à faire avancer la Martini MK17 de Formule Renault d’Alain Prost sur le tracé de 3,3 km, j’étais surtout préoccupé par la présence en piste des F2 (Elf 2 et Martini MK16) et du proto Alpine-Renault avec lequel Jean-Pierre Jabouille offrait des baptêmes à mes camarades ! Un œil dans le rétro, deux roues sur le bas-côtés, j’allais mon bonhomme de chemin en me demandant ce que j’étais venu faire dans cette galère, estimant en outre – et à juste titre - que j’aurais été plus rapide avec la R5 de location qui m’avait amené sur le circuit.
Dégoûté, j’ai rendu sa voiture à un Prost plutôt soulagé de voir la démonstration s’arrêter plus rapidement que prévue. Dans la foulée, je devais prendre le volant de la Martini MK18 de Formule Renault Europe avec laquelle Didier Pironi avait décroché le titre. J’ai décliné après avoir expliqué mes raisons à Didier. Pourtant, lors de la pause-déjeuner prise sous la forme d’un pique-nique à même les stands, Pironi est revenu à la charge. "Profites-en, plus personne ne roule, tu auras la piste pour toi tout seul." Ni une ni deux, me voilà dans le baquet de la Martini. En fait, j’avais pu apprécier durant toute la saison le soin apporté à cette monoplace par Daniel Champion et Jean-Louis Conré, les mécanos de Didier, et j’étais très curieux de découvrir ce qui différenciait une voiture championne d’une monoplace lambda, à l’instar des voitures-école que j’avais pu conduire auparavant. Même en restant à des années-lumière des limites de Pironi j’ai pu apprécier le confort de conduite de cette monoplace et notamment le maniement de la boîte de vitesses digne de celui d’une… Rolls-Royce.

J’en étais là de mes considérations, au sortir du Esse de Méjanes, seul au monde sur mon nuage quand, soudain, un éclair bleu a jailli sur ma gauche dans un grondement terrifiant : Ronnie Peterson et la Tyrrell P34. M… on l’avait oublié celui-là ! Depuis le début de la matinée, la P34 était confinée dans son stand, les mécanos du team Tyrrell étant occupés à changer son moteur. A nouveau l’angoisse et l’obsession du rétroviseur. Déconcentré, je me suis alors payé un magnifique tête-à-queue à la sortie du double-droit du Beausset, bloqué là comme un c… moteur calé et monoplace en équilibre sur la bordure intérieure. A peine étais-je sorti de la voiture que Peterson est arrivé en perdition pour achever sa course dans les grillages de l’autre côté de la piste. Nous étions là comme deux vilains garnements pris en faute. Pendant ce temps-là, c’était panique dans les stands, chacun imaginant sans doute le pire. Ce fut ma seule rencontre avec Peterson. Classe quand même !

"Sac de sable"

Je ne vous infligerai pas ici le récit de toutes mes expériences au volant. J’en ai connu d’autres plus impressionnantes, et pour cause, sanglé dans le baquet du passager façon "sac de sable", livré au bon vouloir d’un pilote. Un vrai. Là encore la liste est longue, mais mon côté naturellement "chambreur" m’a parfois valu de la part de mes "victimes" certains traitements de faveur. René Metge, notamment, a réglé certains comptes avec moi lors d’un essai sur le Bugatti avec sa Triumph Dolomite de Production. Du grand art, d’autant qu’on sortait de table et que la Dolo ayant une conduite à droite, j’étais aux premières loges pour avoir une belle impression du tracé manceau depuis la vitre latérale, notamment du côté de la Chapelle… Ce bon René m’offrira un autre tour de manège inoubliable quelques années plus tard sur le circuit de Goodwood au volant de sa Rover 3500. Là encore, c’est baquet de gauche et vision panoramique que je laisse aux connaisseurs le soin d’imaginer car Goodwood avec ces courbes interminables, c’est vite, très vite.

Un chrono dans la tête

Au risque de me répéter, je confesse le plus grand respect pour les pilotes. Quels qu’ils soient. Grands ou petits. A mes yeux, le simple fait de les voir s’aligner sur une grille de départ ou sous les ordres d’un starter au départ d’une spéciale ou d’une montée en côte suscite le respect. Au-delà de la course, loin les feux de la rampe, j’ai beaucoup appris d’eux lors de séances d’essais auxquelles j’ai pu assister. Sans strass ni paillette, il s’agit d’un travail tantôt méthodique tantôt empirique mais qui doit faire progresser la performance de la voiture. Là aussi j’ai été bluffé par l’approche de ces champions qui semblent avoir un chrono dans la tête. Ainsi lors d’une séance d’essais privés de Prost avec sa Martini F3 à Magny-Cours, chaque intervention sur un réglage était mûrement pesée. Prost réfléchissait à voix haute avec ses mécanos. "Si tu déserres de deux crans je pense que je vais gagner un dixième là, deux autres là, mais je serai moins bien dans la grande courbe. Vas-y quand même mais je pense qu’à l’arrivée ça fera 1’31’’2." En repassant devant le stand deux tours plus tard, Robert Descombes, chef mécano de l’équipe Martini F3 me montrait son chrono : 1’31’’2 !

La connaissance du terrain est sans doute importante, mais pas seulement. Lors d’un comparatif de grande envergure que nous avions mis en place à Magny-Cours pour tester toutes les berlines du championnat Production dans AUTOhebdo avec Jean-Pierre Malcher et Pierre Dieudonné, ce fut l’occasion pour certains pilotes présents d’échanger leurs montures. Dany Snobeck était très impatient de découvrir la Peugeot 505 de Beltoise. En moins de trois tours, le Dany était dans le rythme, et j’ai alors, pour ma gouverne, actionné mon chrono. Tout émoustillé à sa descente de voiture, Snobeck a lancé à la cantonade : "J’ai pas osé attaquer parce que c’est pas ma voiture, mais je crois que j’aurais pu faire le temps de la pole. Mais bon, là je devais être à trois-quatre dixièmes." Je ne me rappelle plus du chrono exact de l’époque, mais je peux vous assurer que le chiffre annoncé par Dany était celui qui était inscrit sur mon cadran !

Un métier vous dis-je, un métier. A l’inverse, ma position à AUTOhebdo m’a valu d’être parfois sollicité par des pilotes désireux de faire du journalisme. "Ok gars. Tu me rédiges trois feuillets sur telle ou telle voiture et on reparle." En général ça calme les ardeurs et les candidats sont alors moins nombreux. Avoir un bon coup de volant et être capable de retranscrire sur le papier toutes ses sensations est un exercice délicat. Analyser les performances d’une voiture tout en possédant une bonne culture de la concurrence et le recul suffisant n’est pas à la portée du premier venu. Peu en sont capables et s’il n’est pas nécessaire d’être un champion pour être le meilleur journaliste-essayeur, cela n’enlève rien aux mérites de quelques-uns de mes confrères passés et actuels pour qui je voue une admiration sans bornes, à l’instar des Paul Frère, Pierre Dieudonné, Jean-Pierre Malcher, José Rosinski ou Johnny Rives.

Allez, à bon essayeur, salut !
C.COURTEL.

nairboul Jeu 23 Juin - 19:54

Après un GP d'Italie qu'on oubliera, suivi d'une troisième place à Albi en F2, Jean-Pierre est à Mosport, vendredi 21 septembre. Il fait beau, ce qui, hélas pour l’intégrité sportive de ce GP du Canada, ne durera pas.

Il y a du changement chez BRM. En désaccord avec Regazzoni à propos de ses primes de départ, Big Lou Stanley l'a mis à pied et a demandé à Peter Gethin de conduire à sa place. La conjonction des pneus Firestone, excellents tout le week-end, et du V12 à nouvelles culasses font de Lauda, qui utilise seul ce moteur et n’est pas manchot, le meilleur élément de la firme de Bourne aux essais ; il colle 1’2 à Beltoise sur la grille.
Les essais libres du dimanche débutent à 10 heures sous la pluie. Ils sont marqués par sept sorties de route dont une de Beltoise, qui revient à son stand avec une calandre et un radiateur endommagés (image ci-dessus). Les torrents d’eau qui s’abattent sur Mosport n’incitent guère à l’optimisme ; on se demande si aura lieu le départ. Alors que la course est annoncée pour 15 heures, on s’active dans les stands pour déterminer un choix de pneus que la météo, plus qu’incertaine, rend hasardeux.

La piste est mouillée mais il ne pleut pas quand la course est lancée. Beltoise a parié sur un sol humide jusqu’à la fin et a monté des pneus mixtes alors que tous les autres ont opté pour des "pluie". On verra que son choix fut le bon et qu’avec un peu de chance, il eût remporté cette course qui restera dans l’histoire comme l’une des plus confuses.

23e au premier passage, JPB est peu après pris dans une collision dans laquelle son train avant se dérègle mais qui ne l’empêchera pas d’aller au bout. Il est parti pour une lente remontée, aidée par les arrêts de ceux qui changent leurs "pluie" pour des mixtes ou des slicks : 20e au 6e tour, 17e au 17e, 11e au 22e tour, 6e au 27e passage, etc. Un festival d’adresse et d’intelligence de course qui le hisse à la 3e, puis à la 2e place, et enfin en tête du GP au 34e tour.

Mais de cela, nul n’est certain car un bazar sans nom règne tant chez les journalistes, paumés dans tous ces arrêts (on en comptera finalement 55) que dans la tour de contrôle où les organisateurs ont Howden Ganley comme leader, alors qu’il n’est que 8e.

Aussi, après un accrochage entre Scheckter et Cevert au 32e tour, afin de neutraliser l’épreuve pendant qu’on déblaye les débris d’épaves, envoient-ils le pace car se positionner devant Ganley au lieu du leader Beltoise, faussant ainsi le déroulement et l’issue d’un Grand Prix qui eût dû être déclaré hors-championnat. Malin, Beltoise profite du ralentissement pour changer ses mixtes contre des "pluie", au 40e tour.

Il est deuxième quand le Pace car s’efface au 48e tour mais il l’ignore, ainsi que son stand, aussi ne se défend-il pas lorsque à deux tours de la fin Fittipaldi et Oliver le doublent. Il termine quatrième.

nairboul Ven 30 Sep - 14:18

À force d’à force, je m’suis dit comme ça que pourquoi pas moi ? Pourquoi qu’j’écrirais pas une lettre ouverte ? Et pas d’celles dont on décolle l’enveloppe à la vapeur, pour sûr ! C’est qu’ça commençait à m’chauffer un peu, toutes ces élucubrations comme quoi les F1 actuelles se doublent pas, que les GP se jouent dans les stands (ça vaut quand même mieux qu’à la passe anglaise, non ?), et qu’on désespère de voir arriver le génial ingénieur qui pondra le système miracle qu’après, ils se doubleront tout le temps, sur la piste et même dans les bacs à sable (ah ! ces jeunes).

Alors, voici c’que j’ai à déclarer, quant à moi pour c’qui m’concerne.

Cher Monsieur Ecclestodt,

Il est vrai qu’aussi longtemps que les monceaux de dollars provenant des droits afférents aux retransmissions télévisées des grands prix se déverseront sans frein (!) sur le monde merveilleux de la Formule 1, vous demeurerez un homme fondamentalement heureux. J’ai cru percevoir toutefois, depuis quelque temps, un léger froissement de votre joviale humeur à la pensée que peut-être, faute – paraît-il – d’un minimum d’action sur la piste, les retransmissions sus évoquées pussent encourir des baisses d’audiences, et que, faisant montre d’une rare impudence et d’une inqualifiable ingratitude à l’égard de votre auguste et généreuse personne, les chaînes concernées (pour ne pas parler des organisateurs) commencent à se demander si les tarifs qui leur sont imposés ne seraient pas quelque peu exorbitants.

Il en résulta, crois-je savoir – même si je n’ai pas vraiment compris les détails techniques de la chose – le concept d’aileron arrière spécialement aménagé afin de favoriser les dépassements, mais utilisable, pour des raisons de sécurité, uniquement sur certaines portions de chacun des tracés empruntés pour le déroulement des courses. Aux dernières nouvelles, toutefois, cette petite merveille technologique ne constituerait pas la panacée et serait même – à qui se fier ? – critiquée par certains.

Alors, permettez-moi de m’indigner. Si ! Si ! (c’est tendance). Cette obsession des dépassements fait vraiment bon marché (si je puis m’exprimer ainsi en m’adressant à vous) des aspirations profondes de tous ceux qui, comme votre serviteur, sont demeurés fidèles à la passion de leur enfance (et la mienne commence à remonter dans le temps…).

C’est qu’en effet, des courses, j’en ai vu quelques unes, et j’ai notamment conservé un souvenir assez obsédant de certaines d’entre elles qui se déroulaient sur un vague triangle alors dénommé "Circuit de Reims-Gueux".

Les deux photographies ci-incluses ont été prises sur ce circuit, la NB en 68, et celle en couleurs l’année précédente. Or, que constatons-nous ? Sur la très longue ligne droite dite des stands (ou des tribunes, c’était selon), déboule un peloton de sept formules 3 de l’époque. Cents mètres auparavant, elles étaient dans un ordre différent. Cent mètres plus loin, elles seront à nouveau dans un ordre différent. Et cela, en raison de cette fichue aspiration qui, surtout sur une piste de neuf mètres de large, impliquait de continuels changements de positions. Mais le spectateur, dans tout cela ? Hein ? Le spectateur ?

À l’époque, j’avais encore les réflexes rapides et la vue perçante. Il n’empêche que vérifier sur le programme (pas donné, d’ailleurs…), une fois distingué le numéro de course, à la fois l’identité et la nationalité du pilote, la marque de la voiture (voire du moteur) ainsi que le nom de l’écurie qui l’engageait, cela ne pouvait guère se faire – car ces petites autos devaient flirter avec le 250 à cet endroit – que pour, disons, les trois premières d’entre elles, et encore, si l’on avait l’esprit vif. Du coup, c’est comme si celles qui suivaient n’existaient pas, puisque l’on ne savait pas de qui il s’agissait. Certes, il était généralement de règle que lors du passage suivant, la tête du peloton fût occupée par trois nouvelles voitures, que l’on pouvait, à leur tour, identifier. Mais cela vous faisait oublier l’identification précédemment opérée (d’autant qu’il était fréquent que ces pelotons se composassent de plus de sept voitures) ! Et ainsi de suite. Vous me suivez ? C’était à devenir fou.

Venons-en maintenant à la seconde photo, j’allais dire à la seconde preuve, plus accablante encore, de l’inanité des compétitions que nous dûmes subir sur ce Triangle que certains osent encore qualifier de "magique".

Cette photo a été prise de la tribune érigée en léger surplomb à l’extérieur du virage de Thillois, lequel, on le voit, était très serré, et donc négocié à une vitesse relativement peu élevée. La logique, le savoir-vivre, les lois de la physique quantique, que sais-je ?, eussent dû imposer que dans ce virage lent, les voitures se soient suivies à la file indienne, légèrement espacées, ce qui aurait permis au spectateur d’identifier, cette fois, non plus seulement les trois, mais au moins les quatre ou cinq premières. Eh bien non ! Ces zèbres de pilotes, après avoir joué à qui retarderait le plus son freinage, et s’être dépassés à l’entrée même du virage (est-ce croyable ?), trouvaient encore le moyen de s’engouffrer dans celui-ci en un paquet tellement serré, parfois à deux de front, ainsi qu’en fait foi la photo en question. De sorte que, pour ce qui était de l’identification, tout se passait comme si l’on n’avait jamais quitté la ligne droite des stands (ou des tribunes, c’était selon). Un comble !

Le résultat de ce "spectacle", c’est que le soir, il n’était pas rare que je souffrisse d’une migraine carabinée (à laquelle le champagne n’était peut-être pas totalement étranger, il est vrai, mais il fallait bien compenser toute cette frustration), sans avoir rien compris au déroulement de la course, et parfois même, en ignorant le nom du vainqueur, dont je devais attendre la lecture de l’Equipe du lendemain pour prendre connaissance, le speaker officiel ayant eu de son côté, des années durant, l’irritante propension à ne s’exprimer que lorsque sa voix était couverte par le bruit des moteurs ou les hymnes nationaux…

Alors, cher Monsieur Ecclestodt, je vous en conjure, abandonnez cette idée absurde de favoriser les dépassements. Qu’on laisse au spectateur, et au téléspectateur (guère aidé, de toute façon, par le classement nourri d’abréviations elliptiques qui défile au bas de l’écran), la possibilité, sans risquer la surchauffe de leurs neurones, d’identifier à loisir, calmement, sereinement, tour après tour, dans sa ronde autarcique et fort de sa position figée, chacun des participants à un GP (ou en tout cas ceux que l’étrange lucarne veut bien privilégier) ; de sorte que, la course terminée, tous les témoins de l’événement puissent se dire : j’ai vraiment passé un bon moment (et certains peut-être penser : je me sens même si reposé que c’est comme si j’avais dormi…). C’est ainsi, vous verrez, que l’on sauvegardera les audiences (et accessoirement la vente des billets).

À la limite – comme en Q3 –, ne serait-il pas même envisageable, en songeant aux (nombreux) téléspectateurs âgés, de filmer l’intégralité des courses au ralenti ? Enfin, ce que j’en dis…

Je vous remercie très vivement par avance de la suite qu’il vous sera possible de donner à la présente (et aussi de timbrer suffisamment votre réponse, si je puis me permettre).

Dans cette attente, bien des choses chez vous.

Signé Jojo la Casquette

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