L'ère Ford en endurance.

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L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Ven 20 Jan - 16:21

Je trouve que les Ford méritent aussi leur place dans le patrimoine de l'endurance. Surtout la gamme des GT40, Mark 2, Mark 4, GTJ, etc.....

Pour commencer, l'arrivée de la plus belle, sans doute, des éditions des 24 heures du Mans avec la victoire de Ickx-Oliver devant la Porsche de Hermann-Larousse !





La superbe Mark IV victorieuse en 67.



Ou la méconnue GT J qui ne fut qu'un modèle de transition et de développement.



A rappeler que le "J" de l'appellation se voulait un rappel à l'annexe "J" du nouveau règlement de l'époque qui définissait les nouvelles règles des prototypes.
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  911scstef le Mar 24 Jan - 7:05

Excellent sujet, la suiiiiiiiiiiiite!!
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 13:44

Ford GT40

La Ford GT40 est une voiture de sport du constructeur américain Ford qui a été fabriquée à 126 exemplaires1, de 1964 à 1968. Elle a permis à la firme américaine de remporter, entre autres, les 24 Heures du Mans à quatre reprises successives, de 1966 à 1969.

L'appellation GT40 vient des initiales « GT » de la catégorie « Grand Touring » (Grand Tourisme), complétées par le nombre 40 pour sa hauteur de caisse de 40 pouces (soit 1,02 m).

Histoire

Dès le début des années 1960, Henry Ford II, petit-fils de Henry Ford, qui vient d'être nommé au poste de président-directeur général de la Ford Motor Company, souhaite que la marque participe à l'épreuve prestigieuse des 24 Heures du Mans.

Au printemps 1963, Ford apprend par un intermédiaire européen qu'Enzo Ferrari, qui rencontre des difficultés financières, pourrait être intéressé par la vente de son entreprise. Aux fins d'une acquisition, Ford dépense alors plusieurs millions de dollars dans un audit comptable et financier complet de la compagnie italienne et en frais juridiques, mais Ferrari se retire des négociations au dernier moment. Enzo Ferrari, qui voulait conserver seul la direction du département compétition, aurait refusé une clause qui l'aurait empêché de courir aux 500 miles d'Indianapolis et, de colère, annule brusquement le projet de vente.

Vexé, Henry Ford II décide alors de créer une voiture pouvant concurrencer la marque au cheval cabré. Il contacte trois constructeurs britanniques : Lotus, Lola et Cooper. Finalement, c'est le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, qui sera retenu pour concevoir la GT402.

La première GT40 est terminée le 1er avril 19642 et deux exemplaires sont prêts à temps pour les essais préliminaires du Mans des 16 et 17 avril 19643. Une voiture est détruite et l'autre endommagée durant ces tout premiers essais en conditions de course. En cause, des défauts de conception aérodynamique importants : l'avant a tendance à se soulever à grande vitesse, et l'arrière manque d'appui et donc d'adhérence3. Grâce à de nombreuses modifications et à la préparation, les années suivantes, due à l'équipe de Carroll Shelby4, l'écurie Ford réussit à relever le défi en battant Ferrari sur son terrain, notamment au circuit du Mans.

Victoires au Mans

En mai 1964, la GT40 participe à sa première course, les 1 000 km du Nürburgring. Trois semaines plus tard, trois GT40 Mk I équipées de V8 de 4,2 L sont engagées au Mans. La voiture de Ginther/Gregory prend la tête de la course au deuxième tour et y reste jusqu'à son premier arrêt aux stands mais les trois voitures se retirent successivement sur des problèmes mécaniques, laissant la victoire aux Ferrari.

La première victoire de la GT40 arrive en janvier 1965 aux 2 000 km de Daytona. Il s'agit d'une Mk II (7,0 L) préparée par Carroll Shelby. Elle obtient par la suite la seconde place aux 12 Heures de Sebring.

En 1965, six GT40 sont engagées au Mans ; deux Mk II de 7,0 L préparées par Shelby-American et quatre Mk I (moteur de 4,7 L) confiées à quatre équipes différentes. Les Mk II sont les plus rapides sur la piste et celle de Mac Laren/Miles est en tête. Malheureusement, toutes les GT40 auront abandonné sur casse mécanique dès la 7e heure de la course, laissant une fois encore la victoire à Ferrari.

Une armada de huit Mk II (7,0 L) et cinq GT40 (4,7 L) sont engagées au Mans pour l'édition 1966. L'expérience acquise lors des précédentes participations de 1964 et 1965 permet à trois Mk II de finir aux trois premières places, toutes les autres ayant abandonné. La Mk II remporte également les 12 Heures de Sebring et Daytona Beach la même année.

Quatre Mk IV, trois Mk II et trois Mk I sont engagées en 1967. La Mk IV est une nouvelle voiture avec un châssis et un design différent, elle est équipée du même moteur de 7,0 L que la Mk II, capable de propulser la voiture, dont l'aérodynamique a été amélioré, à 340 km/h dans les Hunaudières. La GT40 Mk IV d'A. J. Foyt et Dan Gurney est en tête pendant toute l'épreuve et gagne avec quatre tours d'avance sur la Ferrari qui arrive deuxième. La Mk IV gagne les 12 Heures de Sebring la même année.

Une Ford GT40 aux couleurs de son sponsor Gulf Oil.
Pour la saison 1968, la FIA modifie le règlement portant sur la cylindrée des voitures. Celle-ci est limité à 3,0 L pour les prototypes et 5,0 L pour les voitures de production (plus de 50 unités). Cinq Ford GT40 Mk I sont engagées pour l'édition 1968 par John Wyer, un ingénieur et directeur d'écurie. Elles sont équipées du bloc de 4,7 L doté de nouvelles culasses Gurney-Eagle et dont la cylindrée augmente juste en deçà de la limite à 4 942 cm³. Ce V8 développe 410 ch. Ferrari refuse le nouveau règlement qui l'empêche de faire courir ses prototypes équipés de V12 de 4,0 L et boycotte l'épreuve. La Mk I, aux couleurs Gulf bleu et orange, gagne face à des prototypes de plus faible cylindrée, les quatre autres GT40 engagées abandonnent.

En 1969, la GT40 Mk I 4,9 L de Ickx/Oliver gagne de quelques secondes devant la Porsche 908 de 3,0 L de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. Une deuxième Mk I prend la troisième place du podium, à quatre tours. Sur les cinq Mk I engagées, deux abandonnent. C'est l'année où Jacky Ickx choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et prend le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. L'année suivante, le fameux « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé) est abandonné.


Victoires aux 24 Heures du Mans

Année Type Pilotes Distance Moyenne

1966 Mk II Chris Amon, Bruce McLaren 4 843,09 210,80
1967 Mk IV Dan Gurney, A. J. Foyt 5 232,90 218,03
1968 Mk I Pedro Rodríguez, Lucien Bianchi 4 452,88 185,54
1969 Mk I Jacky Ickx, Jackie Oliver 4 997,88 208,25
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Message  dom465 le Mar 24 Jan - 13:49

Saga Ford GT40

Tant par son ampleur que par sa signification, l'offensive de Ford aux 24 Heures du Mans dans les années soixante a laissé des traces profondes dans notre inconscient collectif.



Ce fut avant tout l'histoire d'un duel mémorable opposant un "géant" de l'industrie automobile à un "petit" constructeur spécialisé. De cet affrontement très médiatisé est née l'une des voitures de compétition les plus légendaires de notre après-guerre : la Ford GT 40. Quatre décennies plus tard, ses formes idéales évoquent toujours quelques-unes des plus belles pages de l'histoire des "24 Heures". Lors du Salon de Detroit 2002, le groupe Ford en mal de nouveautés fracassantes a exhumé ce "mythe inoxydable" en lui offrant une descendance chargée de symboles. Un "revival" qui démontre par l'absurde que les constructeurs américains ont surtout un passé à faire valoir, à défaut de nous proposer un présent aussi motivant...

La GT 40 procède d'un grand caprice. Celui d' Henry Ford II, "l' héritier" du Groupe Ford qui rêvait de gloire et de grandeur. Il avait les moyens de ses ambitions. Il lui restait à trouver les hommes capables de faire gagner Ford en compétition...

Petit-fils d' Henry Ford, Henry Ford II est toujours apparu aux yeux de ses collaborateurs les plus proches comme un homme impulsif et versatile. Au demeurant, ce "dynasteur" imprévisible a toujours su choisir "ses" hommes à défaut d'avoir su les garder. Et c'est bien son état-major qui a contribué à faire du groupe Ford (le deuxième du genre à l'échelle américaine) une entreprise aussi performante que rentable dans les années d'après-guerre en partant d'un "empire" en déclin laissé quasiment en faillite par son fondateur.

Pour autant, Henry Ford II rêvera toujours de prendre la place du "Numéro 1", à savoir la toute-puissante General Motors. Au début des années soixante, le contexte paraissait tout à fait propice à ce genre de défi. Dans cette perspective, une nouvelle stratégie commerciale fondée sur une "image" rajeunie du groupe et de ses produits allait s'échafauder progressivement d'une réunion à l'autre. Une image que l'état-major de Ford envisagera de façonner en s'appuyant principalement sur l'impact médiatique de la compétition. Un programme ambitieux que Charles H. Patterson, l'un des bras droits d' Henry Ford II, a ainsi résumé à l'époque : -" Notre nouvel engagement dans la course est en fait un prudent investissement financier. La participation de Ford à la compétition vise à démontrer à un large public quelles performances nous sommes capables de donner aux voitures que nous construisons ainsi que notre confiance en nous-mêmes. A nos yeux, rien ne suscite plus rapidement l'enthousiasme que les victoires en course. On peut le constater : la compétition améliore "l'espèce". Celle des voitures mais aussi celle des ingénieurs et des stylistes qui sont chargés d'adapter les enseignements de la course à l'automobile que l'on peut utiliser tous les jours..."
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 13:59

1964 : un an pour apprendre

Comme prévu, la Lola GT allait servir de base de développement à la nouvelle équipe. Sa cellule monocoque associée à deux berceaux porteurs sera notamment conservée, de même que les deux "caissons" latéraux servant aux réservoirs d'essence. Les "bâtis" tubulaires avant et arrière seront toutefois simplifiés dans leur dessin. Les suspensions à double triangulation à l'avant et à doubles jambes de force longitudinales à l'arrière feront quant à elle l'objet de nombreux tests de résistance calculés directement par ordinateur. Cette structure faite de tôle d'acier ultra-mince allait recevoir une carrosserie profilée particulièrement basse (ses 40 pouces de hauteur allaient incidemment inspirer sa désignation officielle : "GT 40") constituée de panneaux de fibre de verre laminée. Plus effilée que celle de la Lola GT, cette caisse se distinguera tout particulièrement par ses capots avant et arrière englobant les ailes et basculant d'un seul tenant pour faciliter l'accès des mécaniciens à tous les organes essentiels.



A l'origine, la GT 40 devait être équipée d'optiques avant escamotables. Ici, un croquis préliminaire.



La première GT 40 dévoilée en avril 1964 présentait cette forme très effilée. Mais l'absence de bequet.

Côté mécanique, c'est le V8 4,2 l Ford issu de la série Fairlane mais profondément remanié pour les 500 Miles d' Indianapolis qui sera retenu. Réalisé entièrement en aluminium (le moteur de série étant en fonte), ce "small block" relativement compact trouvera à se "glisser" dans le très étroit compartiment moteur installé entre la cloison pare-feu protégeant l'habitacle et la transmission. Gavé par quatre carburateurs Weber double corps, il fournira 350 chevaux à 7200 t/mn (au lieu de 260 sur la première Shelby-Cobra et la Lola GT), un niveau de puissance tout à fait comparable à celui des V12 Ferrari équipant les 330 P alignées en compétition à la même époque.

Ainsi dotée, la première GT 40 pouvait en théorie franchir le seuil des 320 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, condition sine qua non pour lui permettre de tirer son épingle du jeu pendant la course. A ce groupe motopropulseur conçu pour délivrer une puissance "suffisante" (tout en garantissant une bonne robustesse d'ensemble) sera associée un ensemble boîte-pont (à 4 rapports) fourni par le spécialiste italien Colotti.



La GT 40 originelle offrait une très grande pureté esthétique.



C'est aux 1000 km du Nürburgring (en mai 1964) que la GT 40 fera ses débuts officiels en compétition

Deux voitures seront terminées pour les essais préliminaires des 16 et 17 avril 1964. Jo Schlesser et Roy Salvadori les piloteront pour l'occasion. Pas très longtemps : le Français détruira en effet sa voiture lors d'une violente sortie de route et la seconde sera elle aussi endommagée à la suite d'un accrochage. Diagnostic commun : au dessus de 150 km/h, la voiture devenait quasiment inconduisible...Malgré de nombreux tests positifs effectués en soufflerie, le dessin de la carrosserie était bien en cause, notamment la forme très effilée de la proue qui engendrait un soulèvement de l'avant à grande vitesse. L'absence de bequet à l'arrière provoquait également d'inquiétantes pertes d'adhérence du train moteur.
Faute de temps, l'équipe en charge du projet devra s'accommoder de quelques retouches empiriques avant l'épreuve. Un déflecteur inférieur sera ajouté au capot avant et un bequet viendra opportunément modifier la portance sur le train arrière. Cette nouvelle épure de carrosserie pourra être testée "in vivo" lors des 1000 kilomètres du Nürburgring, disputés en mai. L'une des deux voitures accidentées au Mans sera réparée à temps et confiée à Phil Hill et Bruce Mac Laren. Après s'être maintenue longtemps en 2ème position derrière une ferrari 275 P, la Ford bleue et blanche sera cependant retirée de la course suite à une rupture d'un support de suspension.
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 14:05

Trois GT 40 seront finalement préparées pour les 24 Heures du Mans, disputées en juin. Face à elles, huit Ferrari (trois 330 P et cinq 275 LM) pouvaient prétendre à la victoire. Les gens de Ford, conscients de cette infériorité numérique étaient restés modestes quant à leurs chances réelles. Cette première participation avait surtout valeur de test. Les trois équipages sélectionnés par Ford étaient constitués de Phil Hill-Bruce Mac Laren, Richie Ginther-Masten Gregory et Jo Schlesser-Richard Attwood. Malgré la relative impréparation de l'écurie américaine, les trois GT 40 avaient fait forte impression lors des essais officiels et dès le départ, Richie Ginther se placera dans le peloton de tête derrière trois Ferrari qu'il ne tardera pas à sauter pour prendre le commandement de l'épreuve. La GT 40 d'Attwood-Schlesser pointera en dixième position tandis que la troisième connaîtra très tôt de multiples ennuis mécaniques. Vedette incontestée du début de la course, la Ford de Ginther et Gregory se maintiendra résolument en tête, soumettant les Ferrari concurrentes à une cadence effrénée. Mais un problème de boîte la contraindra bientôt à abandonner la partie.



Trois GT 40 seront préparées pour les 24 heures du Mans de juin 1964.



La GT 40 de Phil Hill-Mac Laren pendant les 24 Heures 1964.

A la cinquième heure, c'est la GT 40 d'Attwood-Schlesser qui disparaîtra elle aussi, suite à un incendie provoqué par une rupture de canalisation d'essence. La troisième restera en course jusqu'aux premières heures de la mâtinée du dimanche. Pointée en troisième position, elle établira même un nouveau record du tour avant d'être arrêtée définitivement au stand sur ennui de boîte. Fin du premier acte...

Si la déception était grande dans le camp américain, cette première sortie n'avait cependant pas tourné au désastre. La Ford GT 40 s'était en effet montrée très compétitive en course, au point d'épuiser les Ferrari qui avaient durablement souffert de la cadence imposée. La victoire revenait tout de même à la 275 P de Guichet-Vaccarella (suivie de deux autres Ferrari) mais les rangs de l'écurie rouge s'étaient singulièrement clairsemés pendant l'épreuve. Consolation symbolique, la Cobra-Ford de Gurney et Bondurant remportait tout de même la catégorie Grand Tourisme devant plusieurs Ferrari GTO.



Le Mans 1964

Trois GT 40 participeront encore aux 12 Heures de Reims, une semaine après Le Mans (sans résultat probant) mais dès la fin des "24 Heures", l'équipe travaillera déjà à préparer la saison 1965. Une deuxième année décisive pour Ford qui était attendu au tournant de son histoire. Dans son ensemble, la presse (majoritairement favorable à Ferrari) ne s'était d'ailleurs pas privée d'ironiser sur la défaite de ce "Goliath" terrassé par "David" (alias le Commandatore) en combat singulier. Le géant américain avait donc été renvoyé dans ses filets. Il lui restait à apporter la preuve que "les dollars pouvaient remplacer l'expérience" (autre cliché abondamment repris dans la presse de l'époque)...



1000 km du Nurbürgring 1964
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 14:16

1965 : retour en force

Dans l'intervalle, la GT 40 avait pourtant profité d'une sérieuse "remise à niveau" en troquant son 4, 2 litres initial contre un 4,7 l (celui des Cobra 289) plus puissant (385 chevaux annoncés) et plus coupleux. La transmission d'origine avait elle aussi été profondément revue de même que l'embrayage, les arbres de roue et les montes pneumatiques. En parallèle, Kar Kraft (dirigé par Roy Lunn) s'était consacré à développer un autre projet plus ambitieux encore et consistant à installer le volumineux V8 7 litres (monté sur les Ford Galaxie préparées pour les courses Nascar) dans la caisse de la GT 40, rebaptisée "MK II" dans cette configuration. Délivrant plus de 475 chevaux à 6200 t/mn avec un couple "introuvable" de 76 mkg à 4000 tours seulement, ce groupe pouvait devenir l'arme absolue face aux Ferrari, mais le reste de la voiture méritait d'être revu en conséquence.



Pour la saison 1965, la GT 40 adopte cette carrosserie plus efficace au plan aérodynamique.



Première victoire pour la GT 40 aux 2000 km de Daytona en ouverture de saison.

L 'erreur funeste des hommes de Ford consistera à précipiter la mise au point de la nouvelle MK II au risque de contrecarrer le développement nécessaire qu'exigeait encore la GT 40 4,7 l. Durant toute la saison, ce double enjeu allait finalement multiplier par deux les problèmes à résoudre. Le début de l'année allait toutefois se révéler prometteur grâce aux GT 40 préparées par l'équipe de Carroll Shelby. L'une d'elle s'était ainsi adjugée une première victoire lors des 24 Heures de Daytona (épreuve marquée toutefois par l'absence officielle de Ferrari) suivie d'une honorable seconde place aux 12 Heures de Sebring (derrière l'étonnante Chaparral de Jim Hall). Par la suite, les Ford connaîtront plusieurs échecs significatifs à Monza, à la Targa Florio et au Nürburgring. Mais l'enjeu principal restait toujours l'épreuve-phare du calendrier, à savoir les 24 Heures du Mans.



La Ferrari 330 P2 (ici en version spider) rivalisera avec les GT 40 4,7 l et MK II durant la saison



La Ford MK II dotée du gros V8 7 litres de 475 chevaux fera forte impression aux essais des 24 Heures

Feu de paille

Six Ford figuraient au départ : deux MK II 7 litres préparées par Shelby American et quatre GT 40 4,7 l confiées respectivement à Ford Advanced Vehicles (l'équipe dirigée par John Wyer), Ford France, la Scuderia Filipinetti et l'écurie de Rob Walker. Face à elles, pas moins de dix Ferrari (dont trois d'usine) pouvaient prétendre monopoliser les places sur le podium : trois 330 P2, deux 365 P, et cinq 275 LM (sans compter deux 275 GTB inscrites en GT). Comme prévu, c'est la Ford MK II qui domina les essais officiels (grâce à Phil Hill) en signant un temps record de 3'33'', à 5 secondes devant la Ferrari 330 P2 de John Surtees. Durant les premières heures de l'épreuve, les MK II seront également les plus rapides, celle de Mac Laren-Miles pointant en tête avec 22 secondes d'avance sur sa poursuivante immédiate, la Ferrari de Surtees-Scarfiotti. Cette fois, Ford était venu pour triompher et sa participation massive en témoignait. Au demeurant, les responsabilités avaient été trop diluées entre les équipes anglaises et américaines et, dans les stands règnait une grande confusion qui allait se révéler fatale.

Trois heures à peine après le début de la course, une première GT 40 abandonna (joint de culasse claqué) puis une deuxième, arrêtée sur problème de boîte. Et ainsi de suite jusqu'à la 7ème heure qui marqua le retrait de la dernière Ford encore en course, à savoir la MK II de Hill-Amon qui avait progressivement ralenti l'allure à cause d'une boîte défaillante. En face, la situation n'était pas beaucoup plus brillante : les Ferrari de tête avaient elles aussi abandonné heure après heure, victimes du rythme que leur avaient imposé les Ford MK II en début de course. Au final, c'est une ancienne 275 LM qui sauvera l'honneur de Maranello, en l'espèce celle de l'équipe américaine du "NART" confiée aux pilotes Grégory et Rindt.



Les MK II 1965 recevaient ce "nez" allongé auquel avaient été greffés des déflecteurs latéraux.



Venant en renfort des 330 et 365 P2, la 275 LM sauvera l'honneur de Ferrari au Mans en lui rapportant

Pour Ford, c'était là un échec cuisant. Une défaite complète alors même que le constructeur américain disposait en théorie des meilleurs atouts. La leçon était claire pour tous : une trop grande dispersion des responsabilités avait fini par engendrer un climat de concurrence interne préjudiciable à tous. La GT 40 aurait dû être parfaitement au point pour sa deuxième saison. Elle en était loin. Quant à la MK II, bien des "détails" restaient à parfaire pour lui garantir une endurance en rapport avec ses performances exceptionnelles...

GT 40 4, 7 l : Palmarès 1965
-Daytona Beach : 1ers Miles-Ruby (écurie Shelby American)
-12 Heures de Sebring : 2èmes Mac-Laren-Miles (écurie Shelby American)
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 14:37

1966-67 : jours de gloire

Pour la saison 1966, la FIA élabora un nouveau règlement permettant l'homologation en Groupe 4 (Sport) à partir d'une production de 50 exemplaires au moins d'un même modèle, les Sport-Prototypes (aucun nombre minimum d'exemplaires) étant quant à eux classés en Groupe 6. La Ferrari 275 LM pouvant désormais être homologuée en Groupe 4, Ford décida de lancer en réponse une petite série de GT 40 4,7 l pour contrer son rival dans ce même groupe, la version MK II figurant quant à elle en Groupe 6.



Pour Ford, l'année 1966 sera la bonne. Cette troisième saison viendra enfin couronner tous les efforts



Récidive à Sebring où les MK II prennent les deux premières places

C'est à Slough que cette production très spéciale allait être concentrée et commercialisée, au choix de la clientèle, en version "civile" ou "racing", le prix catalogue de base étant fixé à quelque 7000 Livres (taxes incluses), à comparer aux 9 500 Livres que Ferrari exigeait de l'acheteur d'une 275 LM. En échange de ce prix élevé (équivalant à celui d'une Maserati Mistral), l'acquéreur d'une GT 40 "street version" disposait d'un V8 4,7 l de 335 chevaux, d'une boîte ZF à 5 rapports et d'un équipement intérieur complet (avec cendrier et allume-cigare), la voiture construite quasiment "à la carte" pouvant, aux dires du constructeur, dépasser les 260 km/h et accélérer de 0 à 100 en moins de 6 secondes, ce qui la situait parmi les plus brillantes machines de Grand Tourisme du moment. En définitive, une petite trentaine de GT 40 "civiles" seront ainsi commercialisées, le solde (soit plus de 80 versions "racing" produites entre 1964 et 1968) étant destiné à la compétition et réparti entre différentes écuries privées. Dès l'année 1965, les responsables du programme GT 40 avaient constaté que la voiture était largement surclassée par la MK II 7 litres. Pour 1966, tous les efforts seront donc concentrés sur cette dernière, la GT 40 se voyant confier la mission de défendre les couleurs de Ford en Groupe 4 à défaut de pouvoir briguer la victoire absolue.

Veillée d'armes

Durant toute la deuxième partie de l'année 1965, la MK II avait été sérieusement revue en vue de tenir la distance mais ni sa transmission ni son moteur ne présentaient de défauts majeurs.

L 'essentiel des modifications apportées allait surtout porter sur le profilage de la carrosserie, le refroidissement et le système de freinage. En parallèle, Kar Kraft commença à travailler sur un troisième projet plus ambitieux encore qui donnera naissance au prototype "J" (ainsi désigné par référence à l'annexe J du règlement de la CSI), conçu pour recevoir le 7 litres de la MK II mais dont la structure (un chassis-coque en aluminium alvéolé) et le dessin de la carrosserie révélaient une approche radicalement différente.



Mis en route au début de l'année 1966, le prototype "J" fera l'objet d'une long développement.



Court arrêt au stand du Spider MK II de Miles/Ruby.

S'il fut terminé au printemps 1966 juste à temps pour participer aux essais d'avril, le prototype "J" manquait encore de mise au point et l'état-major en tira la conclusion qu'il valait mieux miser sur la MK II pour remporter les 24 Heures, les erreurs tactiques de l'année passée ayant au moins servi de leçon. La première partie de la saison ne pouvait d'ailleurs que conforter ce choix : à Daytona et à Sebring, les Ford MK II s'étaient brillamment comportées même si elles n'avaient pas rencontré d'adversaire à leur mesure. Par la suite, Ford s'était prudemment retiré du jeu pour mieux préparer Le Mans, laissant à la nouvelle Ferrari P3 (une évolution sophistiquée de la précédente P2 dotée d'une alimentation par injection, de freins à disque ventilés et d'une toute nouvelle carrosserie remarquablement dessinée) le soin de s'imposer à Monza (sur son terrain) et à Spa. Mais le constructeur de Maranello avait lui aussi ménagé ses efforts en vue des 24 Heures du Mans. Et pour cause : le Commendatore savait que Ford serait prêt, cette fois.

Sur la grille de départ, le "géant" américain était représenté par une "irrésistible armada" de huit MK II épaulées par cinq GT 40, toutes alignées par des écuries "officiellement" indépendantes. A cette implacable force de frappe, Ferrari opposait néanmoins trois nouvelles P3, quatre 365 P2, une 275 LM et trois Dino venues disputer la classe 2 litres aux Porsche et aux Matra-BRM. Moins bien armée en théorie, la marque italienne pouvait néanmoins compter sur le haut niveau de performances de sa nouvelle P3 (qui s'était fort bien comportée en début de saison), sans oublier le renfort possible des anciennes 365 P2 qui étaient à peine moins rapides.



Départ des 24 Heures du Mans 1966. Huit MK II et cinq GT 40 font face à sept Ferrari.



Durant la nuit, de nombreuses Ford seront éliminées de la course après accident ou suite à des problèmes mécaniques.

Cette année-là, c'est la raison du plus fort qui l'a emporté. L'arithmétique jouait en faveur de Ford et Ford méritait, cette fois, de triompher, compte tenu de la supériorité manifeste qu'avait révélé la MK II aux essais. Au demeurant, l'épreuve ne se résuma pas à une simple démonstration de force de bout en bout. Sur treize voitures inscrites, seules trois figurèrent à l'arrivée, certes aux trois premières places mais l'hécatombe faillit bien être fatale au "camp" Ford après avoir décimé toutes les Ferrari (sauf deux 275 GTB inscrites en GT). Ce "triplé gagnant" (ajouté à une moyenne record de 201 km/h pour le vainqueur) constitua tout de même un véritable triomphe pour Henry Ford II qui s'était déplacé dans la Sarthe, cette année-là, convaincu que ce "serait la bonne". Les trois "rescapées" étaient toutes des MK II, les GT 40 ayant abandonné l'une après l'autre, faute d'avoir pu résister au rythme des voitures de tête. Certains journalistes en conclurent hâtivement que la GT 40 avait fait son temps. Jugement infondé. Si l'année 1966 fut bien celle de la MK II qui "survola" le championnat international des Sport-Prototypes, la GT 40 n'en rapporta pas moins à Ford quatre victoires en Groupe 4 à Sebring, Monza, Spa et au Nürburgring.

Au début de l'année 1967, le département Ford Advanced Vehicles allait cèder à John Wyer tous les moyens de production de la GT 40, à charge pour lui d'en poursuivre la fabrication en fonction de la demande. De fait, c'est cette année-là que seront livrées la plus grande partie des GT 40 "street" et "compétition-client" destinées aux écuries privées ou aux particuliers. Malgré son âge "vénérable" (en compétition, chaque saison équivaut au moins à trois ans de carrière pour une voiture de tourisme), la Ford offrait encore bien des arguments dans sa catégorie. Désormais fiable et encore assez performante (son V8 sortait désormais plus de 380 chevaux) pour tenir son rang dans son Groupe, la GT 40 devait d'ailleurs démontrer, cette année-là, qu'elle avait toujours ses chances, à condition d'être bien préparée.



L'une des trois MK II "rescapées".

Sept nouvelles victoires en Sport témoignent de ce potentiel intact. La même année, Ford mit également sur le marché une version évoluée de la GT 40 "street" désignée MK III et agrémentée de nombreux aménagements de confort (à commencer par un coffre à bagages digne de ce nom...) sans oublier une garde au sol rehaussée, des suspensions assouplies, un échappement moins sonore et un moteur plus souple et moins puissant. Dotée d'un carrosserie partiellement redessinée, cette GT 40 "édulcorée" vendue 18 500 $ sur le marché américain n'intéressera en tout et pour tout que 7 acquéreurs. Aujourd 'hui encore, les rares MK III mises en vente n'attirent guère les collectionneurs qui préfèrent, de loin, acquérir une GT 40 "street", quitte à la payer beaucoup plus cher...

Et de deux pour Ford

Cette année-là, Ford choisit de redescendre dans l'arène pour confirmer son éclatante réussite de la saison passée. Ferrari accepta de relever le gant, le grand rendez-vous restant toujours les 24 Heures du Mans. Cette fois, le combat s'avéra plus inégal encore, Ford opposant à la sublime Ferrari P4 (un peu limitée en puissance) sa nouvelle MK IV (descendant en droite ligne du prototype "J") qui offrait la fiabilité mécanique de la MK II tout en se révélant capable de dépasser les 340 km/h dans les Hunaudières avec sa carrosserie beaucoup mieux profilée. En arrière-plan, on retrouva l'habituel bataillon de MK II et GT 40 ainsi que la nouvelle (et éphèmère) "Mirage", une évolution de cette dernière conçue par l'équipe de John Wyer et inscrite en Sport-Prototypes.



La MK IV dotée elle aussi du V8 7 litres fera ses débuts aux 12 Heures de Sebring 1967.



24 Heures du Mans 1967 : la MK IV N°1 d'A.J Foyt et Dan Gurney fera cavalier seul en tête pendant toute la course.

Pendant toute l'épreuve, la Ford MK IV rouge et blanche d'A.J Foyt et Dan Gurney conserva la tête avec une confortable avance sur les Ferrari P4 poursuivantes. Une suprématie consacrée par une extraordinaire moyenne générale de plus de 218 km/h. Cette nouvelle victoire de Ford fut cependant moins mémorable que la précédente. Peut-être parce que la course avait un peu manqué de piment (malgré un lot d'abandons en court d'épreuve qui ébranla, un temps, le moral du constructeur américain...) et que l'écart entre les Ford et les Ferrari paraissait trop important. Ferrari avait été battu au Mans mais les P4 n'avaient pas démérité. Elles eurent d'ailleurs l'occasion de s'illustrer brillamment durant cette même saison à Daytona Beach, aux 1000 km de Monza et à Spa.



Confiées à de nombreuses écuries privées, les GT 40 vont brillamment s'illustrer en catégorie Sport.



Aussi belle que performante, la Ferrari P4 n'a pas démérité en 1967.

GT 40 4,7 L : Palmarès

1966
-12 Heures de Sebring : Revson-Scott 3èmes (1er en Sport)
-1000 km de Monza : Gregory-Whitmore 2èmes (1er en Sport)
-1000 km de Spa : Scott-Revson 3èmes (1er en Sport)
-1000 km du Nürburgring : Schlesser-Ligier (1er en Sport)
Ford MK II : victoire absolue à Daytona Beach, à Sebring et aux 24 Heures du Mans.

1967
-24 Heures de Daytona : Thomson-Ickx 1ers en Sport
-12 Heures de Sebring : Maglioli-Vaccarella 1ers en Sport
-1000 km de Monza : Schlesser-Ligier 1ers en Sport
-1000 km de Spa : Salmon-Olivier 1ers en Sport
-Targa Florio : Greder-Giorgi 1ers en Sport
-Grand Prix d'Autriche : Hawkins 1er en Sport
Ford MK IV : victoire absolue aux 12 Heures de Sebring et aux 24 Heures du Mans
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 14:53

1968-69 : les prolongations

A titre officiel, Ford annonça son intention de se retirer de la compétition à la fin de l'année 1967. Un retrait "virtuel" au niveau du Groupe mais, à la faveur de la nouvelle règlementation internationale mise en application dès la saison suivante, la GT 40 allait toutefois reprendre du service en 1968, profitant incidemment de cette "année de transition" un peu creuse pour dominer la plupart des épreuves du Championnat International, qu'il s'agisse des 500 Miles de Brands Hatch aux 1000 km du Nürburgring en passant par les 1000 km de Spa.



Dirigée par John Wyer, l'écurie Gulf volera de succès en succès en 1967 et rapportera même une troisième victoire d'affilée.



Après avoir laissé la vedette aux MK II et aux MK IV, la GT 40 reprendra sa place en tête.

Une succession de victoires certes "faciles" compte tenu de la faiblesse des plateaux, cette année-là. Mais le sort des GT 40 était, cette fois, l'affaire exclusive des écuries indépendantes, le groupe Ford ne leur apportant plus (officiellement) aucun soutien financier. Ce "détail" a son importance : désormais, la GT 40 allait être jugée en fonction de ses capacités propres et non par rapport à une logistique économique et industrielle. Et, cette année-là fut surtout celle de John Wyer, en charge de l'écurie Gulf qui aligna les modèles les mieux préparés et les plus performants (le V8 de la GT 40, doté de nouvelles culasses Gurney-Eagle, était passé, dans l'intervalle, à 4942 cm3, la puissance atteignant désormais 410 chevaux). D'une remarquable efficacité, ce team constitué l'année précédente, allait également s'imposer au Mans en faisant triompher la GT 40 bleue et orange de Lucien Bianchi et Pedro Rodriguez. Une course sans grande opposition mais une belle victoire, tout de même, que Ford reprit bien entendu à son compte sans avoir cette fois investi plusieurs millions de dollars dans l'aventure...

Baroud d'honneur

A ce stade, la GT 40 aurait pu quitter la scène en pleine gloire mais celle que l'on surnommait déjà la "grand'mère" n'avait cependant pas fini d'allonger son respectable palmarès. L'année 1969 s'annonçait riche en événements. La règlementation ayant encore évolué, la catégorie Sport était désormais ouverte aux voitures de 5 litres de cylindrée fabriquées au minimum à 25 exemplaires (au lieu de 50 en 1968), les Sport-Prototypes étant, comme l'année précédente limitées à 3 litres. Cette "évolution", censée permettre (entre autres) l'homologation de la Lola T70 en Sport allait en fait servir les ambitions de Porsche qui surprit tous les media en dévoilant au Salon de Genève sa surpuissante 917 dont le moteur 12 cylindres 4,5 l affichait 520 ch DIN et qui allait être produite à 25 exemplaires pour être homologuée en Sport. Mais la firme allemande conservait parallèlement toutes ses chances en Sport-Prototypes avec sa 908 3 litres qui était désormais aussi performante qu'endurante. Dans la même catégorie étaient encore inscrites la nouvelle Ferrari 312 P, la Mirage-Brm, l'étonnante Ford 3 litres d'Alan Mann (soutenue par Ford Angleterre) et l'Alfa Romeo 33 3 litres. Les plateaux promettaient donc d'être copieusement remplis, cette année-là.



En 1969, c'est Porsche qui va créer l'événement avec sa surpuissante 917.



Contre toute attente, l'écurie Gulf-Wyer remet en course ses "vieilles" GT 40 désormais amorties.

L'écurie Gulf-Wyer était de retour, elle aussi, avec les mêmes voitures que l'année précédente. Contre toute attente, les "vénérables" GT 40 aux couleurs du célèbre pétrolier tireront encore une fois leur épingle du jeu en s'imposant en catégorie Sport dans plusieurs épreuves de premier plan (outre une très belle victoire absolue à Sebring). Mais ce que l'histoire a surtout retenu de cette saison n'est autre que la très imprévisible (et improbable) victoire de Jacky Ickx et Jackie Oliver aux 24 Heures du Mans. Une victoire obtenue à l'arraché à l'issûe d'un duel homérique entre la GT 40 N° 6 et la Porsche 908 N° 64 de Gérard Larrousse et Hans Hermann. Plusieurs heures durant, les deux voitures se suivirent à moins de deux secondes d'intervalle jusqu'au sprint du dernier tour. L'une et l'autre avaient adopté un tableau de marche prudent en laissant les Porsche 917 de tête épuiser leurs poursuivantes avant de s'épuiser elles-mêmes. Cette victoire inespérée fut non seulement celle d'une voiture (construite en 1967 sous le N° 1075, la GT 40 confiée à Ickx et Oliver était celle-là même qui avait triomphé l'année passée au Mans...) mais aussi celle d'un tandem émérite et d'une écurie parfaitement rôdée (qui allait ensuite faire triompher la Porsche 917 en recourant aux mêmes méthodes).



Ferrari connaîtra bien des déboires avec son nouveau prototype 312 P en 1969.



la GT 40 N° 6 pilotée dans les dernières heures par Jacky Ickx l'emporte avec deux secondes d'écart.

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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 14:58

Renaissance

Cette ultime victoire absolue de la GT 40 demeure sans conteste sa plus éclatante. Et celle qui a le plus contribué à asseoir sa légende en lui donnant l'image d'une gagnante "sympathique" symbolisant à son tour David face au nouveau Goliath germanique. Un singulier changement de rôle résultant d'un incroyable destin...

Aujourd'hui encore, la "dernière" victoire de la GT 40 au Mans est dans tous les esprits. Un événement en soi qui figure en bonne place dans le livre d'or des "24 Heures" et fait de cette année 1969 un très grand millésime dans l'histoire de la compétition automobile.



Salon de Detroit 2002 : Ford a dévoilé la descendante moderne de la GT 40.



En dépit des apparences, la "nouvelle" GT est plus volumineuse que l'originale.

40 ans plus tard, la GT 40 continue de s'illustrer dans les grandes épreuves du championnat VHC comme dans les ventes aux enchères internationales (où les exemplaires justifiant d'un palmarès suscitent toutes les convoitises des collectionneurs les plus fortunés). Et, à l'ombre des "versions originales", de très nombreuses répliques fabriquées en Europe ou aux Etats-Unis témoignent de la notoriété que revendique toujours cette série légendaire. Une notoriété que le groupe Ford a entrepris de remettre en scène en lançant la fabrication en petite série de sa propre réplique de la GT 40. Un modèle d'image surtout destiné à "faire parler" et créer l'événement. Plus volumineuse que l'originale, cette version "contemporaine" révélée au Salon de Detroit 2002 reste cependant fidèle en tous points à son style si caractéristique (même si aucune pièce n'est interchangeable). Equipée d'un ambitieux V8 5,4 l de 500 chevaux, cette GT 40 du troisième millénaire devrait "décoiffer" davantage qu'une Ferrari Modena tout en étant affichée à un prix comparable. Si la nostalgie "n'est plus ce qu'elle était" (dixit Simone Signoret...), si elle est trop souvent utilisée aujourd'hui dans l'industrie automobile pour compenser un manque flagrant d'inspiration ou de renouvellement, le moins qu'on puisse dire est que cette renaissance mérite un coup de chapeau. Même s'il convient de rappeler aux actuels dirigeants de Ford que l'histoire n'est pas seulement la mémoire du passé et qu'elle s'écrit aussi au présent...
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 15:03

Ford Alan Mann


Fin 1967, la CSI décide brutalement et sans concertation avec les constructeurs d’interdire les prototypes de plus de 3 litres de cylindrée. C’est la fin de la Ford MK IV et autres Ferrari P4.
Pour réagir au plus vite, Ford décide de construire un proto autour du tout nouveau V8 Ford- Cosworth de F1. La fabrication de la voiture est confiée à l’équipe d’Alan Mann. Ce dernier débauche de chez J. Wyer (autre équipe Ford) Len Bailey, le père de la Mirage.

De conception technique assez classique, la P68 se caractérise surtout par une aérodynamique époustouflante. Le dessin de la carrosserie est d’une très grande pureté avec des lignes très basses et fluides. La voiture semble très longue malgré ses petites dimensions : 421 cm de longueur, 90 cm de hauteur et 221 cm d’empattement.

La carrière sportive de la Ford P68 ne sera hélas pas au niveau de son esthétique, une incroyable série de malchance s’étant acharné sur l’équipe.
Malgré cela, la Ford P68 restera le plus beau des prototypes de 3 litres.

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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Mar 24 Jan - 15:14

La Ford Mirage, dérivée de la GT 40.

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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  philbaetz le Jeu 9 Fév - 23:21

Chapeau dom.
Je rajoute une troublante anecdote, lors des premiers essais du Mans, la Ford roula plus vite que prévu.
Faute aux pneux qui avec le vitesse se dilataient par la force centrifuge, faussant les calculs de développement rapports de boite avec à la clé une peur rétroactive des conséquences possibles. What a Face affraid affraid
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  cooltitanic le Ven 10 Fév - 0:35

philbaetz a écrit:Chapeau dom.
Je rajoute une troublante anecdote, lors des premiers essais du Mans, la Ford roula plus vite que prévu.
Faute aux pneux qui avec le vitesse se dilataient par la force centrifuge, faussant les calculs de développement rapports de boite avec à la clé une peur rétroactive des conséquences possibles. What a Face affraid affraid
bounce ça fait plaisir de voir que cette anecdote n'est pas tombée dans les oubliettes.Parce que a bien y regarder c'est une des plus " monstrueuse " des anecdotes du Mans
Elles avaient aussi été équipées des même essuies glace que les Boeing ,c’étaient les seuls a ne pas se décoller du pare brise avec la vitesse
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  dom465 le Ven 10 Fév - 21:38

philbaetz a écrit:Chapeau dom.
Je rajoute une troublante anecdote, lors des premiers essais du Mans, la Ford roula plus vite que prévu.
Faute aux pneux qui avec le vitesse se dilataient par la force centrifuge, faussant les calculs de développement rapports de boite avec à la clé une peur rétroactive des conséquences possibles. What a Face affraid affraid

Effectivement, je me souviens de cette anecdote qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques.
Mais nous parlons là d'un temps que les moins de ..... 50 ans ..... ne peuvent pas connaître !!!
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Re: L'ère Ford en endurance.

Message  Hadzufel le Jeu 23 Fév - 7:43

magnifique récit là aussi, bravoo !!

encore une fois
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