LECTEURE SILENCIEUSE SAGA RACING TEAM TOME 2 BEREZINA

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LECTEURE SILENCIEUSE SAGA RACING TEAM TOME 2 BEREZINA

Message  philbaetz le Sam 28 Mai - 14:47

INTRODUCTION
Je m’appelle Philippe Baetz ! J’ai 24 ans et dans cinq secondes, je vais mourir. Qu’est-ce qui m’a pris d’essayer d’être pilote de course. Cela fait déjà huit ans que tout a commencé. Mais là, je suis sur le toit. Le nez de la voiture dirigé vers le fossé gauche de la piste. Avant cela, une fin de relais, Tertre Rouge, Hunaudières, Mulsane. Je remonte les rapports de deux à cinq. Puis, cette courbe à droite et un claquement sec dans les reins. A suivre, les étoiles, la Canopée, un voile noir d’inconscience qui s’estompe. Puis voilà ! Nous sommes en juin. C’est la nuit la plus courte, le solstice d’été. Et j’ai vu poindre l’Aurore lors de mon passage au Tertre rouge. En cette année de météo pourrie et, d’été qui se l’annonce tout autant, c’était sans doute la nuit la plus douce. La bulle de mon cockpit a éclaté sous le choc. J’hume, une dernière fois sans doute, ces senteurs de taillis. Eux qui, en cette aube crépusculaire pour moi, libèrent leurs effluves. Cette nuit si chaude les a sucré d’une douceur si fine… Je sens aussi les odeurs de pneus chauds, d’huile chaude, …d’essence ? Je vois les phares de mon bourreau éclairer les rails qui me font face, trahissant d’un flux tremblotant les inégalités du bitume et la quasi inexistence des suspensions. Ce V12 chante haut et fort l’absence d‘espoir d’en réchapper. Un son wagnérien pour un requiem. Il va franchir cette courbe a fond avant de me voir trop tard. Qu’est-ce que je fous ici ?
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SAGA TOME 2 CHAPITRE 1 FINALEMENT J'AI DECIDER DE POSTER CELA A PART DU KARTING!

Message  philbaetz le Sam 28 Mai - 14:48

CHAPITRE 1 BEREZINA
Un an plus tôt !
08H23, Tetsu Kuwashima, incrédule, fixait le train arrière de la Sora N° 77. Rentrée aux stands depuis cinq minutes,  la cause était entendue. Souffrant des mêmes symptômes que ses deux défuntes sœurs, même si la finalité fut différente, moins brutale.

Complètement anéanti, le constructeur Japonais voyait dans ce soleil levant le crépuscule de ses espoirs. Ce devait être son jour de gloire, l’aboutissement de la marque Sora tant pour sa notoriété que pour sa crédibilité. Mais ce fut le chaos.

Sora ! Cette marque vit le jour grâce au père de Tetsu au lendemain de la seconde guerre mondiale. Il récupéra des moteurs en étoile, d’avions de reconnaissances qui faute de moyen, à ce stade de la guerre ne virent jamais le jour. Et, il lança la fabrication de voitures légères. On ne gardait qu’un des trois cylindres et le bas moteur.  Ces motos couvertes à l’image de ce que l’on trouvait en Italie pouvaient ainsi évoluer dans ces villes détruites et, souvent impraticables pour des camions et autre véhicules classiques. (De là à dire qu’il fit de ces Vespa siennes….) A la fin des années cinquante, Kuwashima père décida de coupler deux puis trois moteurs et d’agrandir le châssis de ces « ‘’m’’autos locales » pour réaliser sa première automobile, la Sakana. Rappelant la forme et le gabarit des Traban de L’Ex RDA.  Ce modèle ne quitta jamais lui non plus son Japon natal mais eut une vie commerciale correcte. Tetsu le fils qui avait fait ses études en Angleterre fut pris de… l’impérieuse envie… d’en dériver un coupé sport, tel les Marcos ou autres nombreuses petites Anglaise de l’époque.  C’est ainsi que Naquis la Sakana Coupé Sport de 1200 centimètres cubes trois cylindres. Fin des années 60, un quatrième cylindre fut rajouté au bloc. Donnant un 1600 centimètres cube pour une Berline plus cossue, la Natsu. Mais les  Sakana  ainsi « boostées » firent leur apparition de manière plus ou moins officielle sur les pistes Japonaises.

Il tenta ensuite de créer un réseau de distribution en Europe. Il fit acheminer dix Sakana avec un bon stock de pièces dans une banlieue proche de Londres via Bruxelles, dans l’espoir de les faire évoluer en Rallye, course de Côte ou, course de club en circuit, à l’initiative des pilotes les plus offrants. C’est en prenant le Ferry pour Douvres qu’il fit non seulement la manche, mais aussi la connaissance de Dick Brighton. Propriétaire d’une équipe de Formule 2. Celui-ci proposa un premier temps d’abriter les coupés sport dans ses ateliers. Ensuite, il proposa des préparations spécifiques suivant le genre de compétitions disputées. Le deal fut conclu par une poignée de main. Le moteur fut tellement bien amélioré que Dick Brighton comme pour lui-même, le proposa à son ami, le Belge Paul Wurtz qui engageait, lui aussi, sa propre Tecno en F2.

Le rythme de vente des Sakana était pour l’époque d’un chiffrage honnête. Mais Tetsu pensait à la Natsu, berline plus classique, plus utilitaire. Elle avait à ses yeux, un potentiel industriel dépassant le cap des quelques dizaines de Sakana écoulées du Japon en Europe. Il se rendait aussi compte que d’un pays à l’autre de l’Europe, un petit coupé ludique n’avait pas forcément le même attrait. Ce que le côté usuel de la Natsu pouvait surmonter malgré, inconvénient, son manque de sex-appeal.

Brighton susurra à Kuwashima fils l’idée de coupler deux rangées de trois cylindres sur le bas moteur au demeurant prévu pour en recevoir trois en étoile. C'est-à-dire trois branches équidistantes autour de l’axe du vilebrequin.  Ainsi naquit le V6 de la marque. Nous étions dans les années 70.    

Ce moteur permettait à cette berline d’étendre ses différentes versions à une clientèle plus diverse. Et aussi, de mieux se mettre en évidence en course, cheval de bataille de la promotion de la marque.

Car la Natsu, avec un 1600 était un peu lourde pour rivaliser avec les Escort et autres Alfa GTA en catégorie moins de 2000 cc dans des courses plus officielles.

Une maladie commune à Brighton et Kuwashima fit naître, sur la base de la Natsu un nouveau coupé, la Ryù. Grâce au V6, ce coupé 2+2 pouvait perdre ses porte à faux tout en tolérant deux petites places à l’arrière et préserver dans le compartiment moteur la place nécessaire a son refroidissement. Le toit partait vers l’arrière en formant un haillon façon Cobra.

Au milieu des années 70, à l’initiative de la société Allemande Stinz gmbh,  qui s’était spécialisée dans la fabrication d’accessoires de carrosserie pour la marque Nipponne, et de Paul Wurtz qui l’engagerait, Brighton développa une Groupe 5. C’était la fameuse époque des silhouettes venues principalement de Germanie. Porsche 935, Lancia Beta MonteCarlo, BMW 320, et autre Escort ou Capri reprenaient ainsi la forme du modèle routier caricaturée à l’extrême pour y introduire au forceps, une mécanique complètement disproportionnée. Pour l’occasion, le V6 avait reçu un Turbo et passait à l’arrière de la voiture. Les ailes arrières hyper larges couvrait des pneus de F1 et les radiateurs de refroidissement huile et eau. Les ailes avant, pour cette Ryù n’était ni plus ni moins qu’une extension en largeur de l’avant de la voiture. Seul le niveau des portières restait à la largeur initiale de la Ryù. Le châssis de la voiture lui, était en fait une cage tubulaire en acier ‘’aviation ‘’.

Deux participations et autant d’échec au Mans et dans d’autres courses du Championnat du monde des Marques. Fiabilité et performance n’étant pas au rendez vous.

Avec l’arrivée du groupe C pour les courses réservées aux prototypes d’endurance, la donne changea. C’est carrément à un fabricant de voiture de course, que fut confié la fabrication de deux voitures de ce type, Craft en l’occurrence.

Celui-ci utilisa comme base ses châssis de prototype deux litres (2000 centimètres cube) désormais passés de mode. Les Barquettes ouvertes niveau habitacle furent couvertes. Le V6 Turbo remplaça les 2 litres précédemment utilisés.

Car le groupe C n’avait pas de limite dans le choix des moteurs. Juste une consommation limitée identique pour tous. Et devaient être fermée.

Le but de l’opération était un premier temps, de passer en revue les pièces les plus performantes de la marque à l’épreuve du feu et, suivant les bonnes ou mauvaises surprises, optimiser ou fabriquer de nouveaux éléments gommant les points faibles ou de rupture des précédents.

Un deuxième temps, mettre sur pied une équipe de compétition rodée aux courses d’endurance. Pilotes, mécanos, ingénieurs.

Ensuite constater les progrès intrinsèques pour juger de la poursuite du projet.

En parallèle,  Sora avait créé une compétition monotype, le « Superpower » avec les Ryù customisées par Stinz, préparées pour certaines en location course chez Paul Wurtz, et pour d’autres vendues en compétition client. De cette manière, Sora avait mis sur pied un service compétition et brassé autour de ses deux projets un potentiel humain aussi étoffé qu’économiquement viable. Cela avait aussi permis d’élaborer une fiche d’homologation accrue pour la Natsu engagée ça et là en Europe plus  ou moins officiellement via des équipes comme Rainbow, D.B.R, Paul Wurtz Team, l’écurie Diodon et Stinz gmbh.

Bien entendu, les Sora C82 LM, ces fameuses groupes C,  ne furent pas au sommet de leur art. Seule une voiture bien retardée vit la ligne d’arrivée lors de la deuxième tentative au Mans. Engagées l’une par Brighton, l’autre par Rainbow, une équipe habituelle des Craft à l’époque des 2 litres. Elles eurent des résultats anecdotiques lors des autres manches Un troisième châssis servit de voiture laboratoire pour mettre en place toutes les astuces facilitant le montage ou remplacement des pièces en course. Enfin une quatrième fut achetée par un riche mécène Japonais qui l’engagera dans des courses de même nature au pays du soleil levant. C’est cette voiture en fin de programme de développement qui remporta la seule victoire dans une course de quatre heures.

C’est au cours de cette seconde saison que la  suite du projet fut mise en chantier. La fabrication d’une voiture 100% Sora dans les ateliers du Dick Brighton Racing, mandataire officiel de la marque pour le programme du Mans. Brighton eut la délicate tâche d’embaucher des têtes bien remplies et un ingénieur en chef, maître d’œuvre du projet, Marc Jensen.

Il s’agissait d’engager au nom de S.J.S, Sora.Japan.Sport, les trois nouvelles Sora  C984 LM aux Mans. La voiture avait fière allure. Tout en longueur en version Le Mans. Elle ressemblait un peu aux Ford C100 avec une lame avant sous le capot et, un aileron arrière en prolongement aérodynamique du capot arrière. Récupérant le flux d’air interne des pontons latéraux. C’était l’archétype des voitures à effet de sol en vogue à cette époque. Ce système exploitait cet air passant sous la voiture. En léchant des moignons d’ailes d’avion inversées dans ces pontons, la voiture était ainsi attirée vers le sol. Et à grande vitesse cet air en ressortant par l’arrière léchait ensuite le bas de l’aileron arrière augmentant d’une poussée aérodynamique l’avancement de la voiture. Le Mans tout en ligne droite, dont celle des Hunaudières de six kilomètres était le circuit grande vitesse par excellence. Une voiture y atteindrait plus tard la barre des 405 Km/H.
Aussi, l’épreuve venue, Sora sentant son heure, avait mis les petits plats dans les grands. Parmi les invités, journalistes, pilotes clients, concessionnaires, partenaires techniques, étaient conviés à se restaurer sous le chapiteau servant habituellement, lors du Superpower, à l’intendance des pilotes loueurs.

Deux beaux semi remorque avaient transporté les quatre voitures engagées dont une de réserve. Deux autres camions servant d’atelier carrosserie et mécanique afin de pouvoir assurer tout type d’intervention durant cette terrible semaine d’essais et de course. Le Rainbow avait loué ses hommes pour s’occuper de d’une des trois voitures, la 87 de l’équipage Japonais Sinji Kasua – Satoru Itanikey – Tori Takata, le Paul Wurtz Team également  pour la 97 de l’équipage Européen Chris Spencer GB -Harry Günarson Suède – Ralf Steiner Allemagne, afin de compléter le bataillon de quarante personnes ainsi, que Claudio Belli pour la 77 de l’équipage « « monde » de Stanley Edwin Australie, John Talmoore Canada et Pedro Foreman Mexique.

Une parade des voitures de la marque en guise ouverture, vit défiler quelques Sakana, la Ryù groupe 5, quelque Ryù du Superpower, des Natsu de tourisme spécial, les Tecno de Formule 2, et les Sora C82 à châssis Craft, en tout une quarantaine de voitures.

Apparue à Silverstone, la Sora en version classique (courte) n’avait loupé la victoire que suite à un problème de serrage de roue déficient. Quant au modèle long type Le Mans, plus que la course, il était venu pour essais grandeur nature afin de valider les dernières options apportées au développement des modèles présent dans la Sarthe.

Les essais ne mirent pas les voitures en évidence. C’était voulu. Le calcul prévisionnel de consommation, arbitre du règlement de l’époque, et la tenue des pneumatiques, travaux répartis sur les trois voitures, avaient été préférés à l’esbroufe du chrono.

Mais les voitures paraissaient néanmoins facile en performance. Parmi les favorites de l’édition Mancelle, les Sora étaient certainement celles dont l’allure des essais serait la plus proche de l’allure du jour de la course. Aussi, avec trois voitures dans le top 16, les qualifications avaient été largement satisfaisantes. Et surtout, aucun gros pépin n’avait entamé la sérénité de l’équipe.

Ce qui donna sérénité et confiance pour les mécanos et tout le staff, pouvant ainsi se concentrer sur les contrôles des éléments mécaniques.

En course, comme prévu, après un baroud d’honneur de la Galhaër entre autre, les trois Sora se retrouvèrent en tête dès la deuxième heure. Tenant à distance les Lancia, bientôt retardée par des problèmes de boite, et les meilleures Porsche privées.

Lors de la troisième heure Galhaër repris la troisième place à la 77 qui perdit deux tours suite à un problème de démarreur.  Mais elle revint à la troisième place suite aux soucis de pression d’essence de la voiture Allemande. Talonnée par des Porsche, elle observait toutefois un rythme plus élevé que les deux voitures sœur s’échangeant le commandement avec trois tours d’avance sur la première voiture de marque adverse. En dehors de la 77 qui s’était mise dans le rouge, niveau consommation, le tableau de marche était respecté après six heures de course. La nuit tomberait une heure plus tard. Et, cette terrible épreuve du feu ne faisait donc que commencer.

Soudain, la voix du speaker résonna. « Olàlà, grosse sortie à Indianapolis ! » puis « …oui tout à fait, la Sora 97 qui occupait la première place avec onze secondes d’avance sur la 87 vient de taper le rail à la sortie de la première courbe d’Indianapolis. Le capot arrière est arraché. Et elle perd la roue arrière droite ! Olàlà gros coup de théatre pour la tête de la course ! » .

Panique dans le stand Sora. Harry Günarson, le Suédois alors au volant ramenait la voiture meurtrie au ralenti. Il avait semble-t-il pris un peu trop large au sortir de cette courbe à droite rapide avec un freinage en appui avant un gauche plus lent. Il avait repris juste avant, le meilleur tour à la 77. Inutile compte tenu du tableau de marche et de la facilité du début de course. Il ne le savait pas encore. Mais Günarson effectuait là ses derniers kilomètres pour la marque.

Kuwashima l’avait fait savoir lors d’un briefing la veille de la course. Pas de zèle et le rythme du tableau de marche. Consommation fiabilité afin de ne pas perdre de temps aux stands pour une course la plus limpide possible. Mais de ça, le Suédois avait fait fi. Le vent en poupe et sentant la seconde Sora un peu moins rapide, il tenta de creuser le trou le temps d’un relais.

Après trois quarts d’heure, la 97 reparti avec treize tours de retard, un capot tout neuf, deux triangles de suspension neuf, un demi arbre de transmission neuf, en dix neuvième position, et un pilote au chômage. Idée stupide, quand on sait la dureté des courses d’endurance, pour les deux pilotes restants. Mais Kuwashima avait dit….

La sérénité fut donc entamée. D’autant qu’on ne savait pas si la mécanique donnerait des signes de faiblesse après un quart de l’épreuve. Néanmoins, il y avait toujours deux Sora en tête à 22 heures puis 23 heures.

C’est pourtant à minuit treize que, la 87 du japonais Sinji Kasua rentra la voiture de l’équipage japonais un tour plus tôt que prévu. Un joint spi de transmission à l’arrière gauche faisait fumer de la graisse et de l’huile brûlante qui en fuyait. Le mal fut réparé et la voiture reparti seconde avec deux tours de retard sur un totale de cinq perdus par l’intervention. Mais la voiture revint le tour suivant pour changer la transmission et perdit trois autres places. Pour revenir changer un amortisseur et repartir huitième. Pour casser le porte moyeu arrière gauche. Son remplacement mis fin au phénomène de vibration et la voiture repartit dans les tréfonds du classement ayant perdu pas loin d’une heure vingt au total et vingt deux tours sur la 77 en tête et à dix tours de la 97.

Mais à 02 h09, cette dernière s’affaissa sur son train arrière gauche dans une des courbes rapide entre Mulsane et Indianapolis, pour se désintégrer contre les rails droits puis gauches……puis droit, désolidarisant le moteur du châssis. Et commotionnant l’Irlandais Chris Spencer, son pilote du moment.

Une Sora, la 77 avait toujours deux petits tours d’avance sur une armada de Porsche privées. Mais il y avait une Sora de moins et une hors jeu par le temps perdu. La sérénité n’y était plus.

Et ce ne fut qu’à demi étonné que le staff appris l’immobilisation au bas de la bosse des Hunaudières des leaders. Stanley Edwin en sorti pour se rendre compte que le carter de boite s’était vidé de son huile. Abandon ! Disposant d’une lampe frontale dans sa panoplie de dépannage, il scruta le train arrière droit qui fumait lui aussi. Le porte moyeu avait une drôle de forme. Le roulement de roue semblait légèrement sorti de son logement…..Carrément même en y regardant de plus près. La partie intérieur étant semble-t-il soudé par échauffement sur le moyeu. Complètement désolidarisé de la bague extérieure. Les Billes étaient sur le point de sortir de leur logement. Ce n’était pas qu’une impression. Mais ces billes normalement parfaitement lisses, à la surface glacée, étaient granuleuses. Etait-ce le résultat ou la cause du problème ?

Lorsque la 87 rentra aux stands à 08H23, boite bloquée en seconde,  plus de doute. Ce fut d’abord pour se rendre compte qu’on ne la débloquerait pas. Les train de pignons étaient visibles grâce au trou dans le haut du carter. Là aussi, la fumée sur le train arrière interpella. Et le porte moyeu se portait lui-même très mal. Roulement éclaté…..billes granuleuses.

On ne mis pas longtemps à trouver la raison. Une fois de plus, un petit grain de sable improbable s’était invité dans la mécanique bien huilée.

En fait, un mauvais traitement chimique  destiné au lissage et surfaçage de ces billes rendaient celles-ci granuleuse.

Ces pièces n’étaient pas réputées fragiles. Encore moins les roulements normalement testés à une distance deux fois supérieur. Mais un lot, fut le canard boiteux de la production des roulements ROULIX. Et ce lot concerna pour partie l’entièreté de la commande d’S.J.S.

Si seulement, les portes moyeu avaient été changés avant la course pour des neufs roulement compris, le problème aurait peut-être pu épargner une ou deux voitures jusqu’à l’arrivée….et encore ?!.

En fait, pour une utilisation normale, même en l’état, le problème ne serait pas apparu. Mais là, aux 24 heures. Puissance, contrainte, chaleur, autant de situations paroxysmiques. Et si seul le train arrière gauche fut mis en cause. C’est parce que celui-ci connaissait le plus de contrainte sur un tour. D’abord train arrière : Travail mécanique dut aux poussées du moteur en accélération et, du frein moteur en décélération. Ensuite le double de courbe à droite donnant au porte moyeu gauche plus d’effort de par la voiture en appui sur la gauche. La granulosité anormale des billes occasionna des contraintes thermiques. Elle provoquèrent des réactions en chaîne, modifiant la donne mécanique sur cette partie de la voiture, de manière empirique et diverse.

Rupture du porte moyeu et dérive de l’arrière contre le rail pour Günarson. Puis au  matin,  vibration engendrant la rupture du point d’encrage du triangle inférieur gauche avec la coque et la voiture se désintégra.  Pour les deux autres porte moyeu remplacé ayant pour l’une auparavant entraîné le remplacement d’un joint de transmission, d’un demi arbre de transmission, d’un amortisseur dans le doute, puis, explosion de la boite au final pour les deux.

Bilan, échec avec arrêt du programme du S.J.S et délégation au  Rainbow de la suite du programme de la saison avec une voiture. Des décisions seraient prises en cours d’été pour l’année suivante.


Dernière édition par philbaetz le Dim 29 Mai - 22:47, édité 1 fois
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Chapitre 2 Petra, petra pas?!

Message  philbaetz le Sam 28 Mai - 15:15

Spa début Septembre! Cette année, Philippe a une saison sportive très riche et, entre les courses, la dispense et la supervision de cours de pilotage du Pol Wurtz Drivers, les réglages course pour les Sora Ryù louées en Superpower, essayeur pour cette même marque au salon de l’auto, essais encore pour Nippogum, manufacturier unique du Superpower et, des Sora d’usine en compétition, l’avaient bien occupé.
En échange de ces services qu’il rendait contre rémunération, Philippe palliait ça et là, contre défraiement, aux absences des pilotes d’usine et autres plus ou moins officiels Sora, en championnat d’Europe de Tourisme, pour piloter les Natsu turbo « Groupe A* » (*voiture de route améliorée).

Il ne gagnait cependant pas grand-chose. Son statut de pilote occasionnel le plaçant loin de l’idyllique statut de golden boys que certains pilotes atteignaient. Juste des raccords pour payer le team Diodon prenant en charge son matériel cette saison, et, la location des voitures de course à échéance voulue ainsi, que ses frais divers. Son employeur s’était lassé de ses absences à répétition. Malgré un deal préalable, celui-ci n’avait pas digéré les divergences de vue avec les mentors du pilote, sur la visibilité en course du logo de son entreprise. Ce qui devait compenser les absences à rallonge du pilote. Phil tentait donc d’occuper utilement son temps libre.

En cet été finissant, ses participations en course avaient largement pris le dessus sur ces activités annexes
Le Superpower, courses monotypes opposant des Sora Ryù, avait considérablement augmenté le nombre d’épreuves pour une saison. A l’ouverture de huit courses de Grand Prix de Formule 2, s’en ajoutaient trois en championnat du monde d’endurance, et cinq d’Intersérie en Europe. Rajoutons à cela une saison en Formule Ford, décidée en dernière minute. Grâce l’arrivée d’un ‘’avion’’ dont Phil avait le privilège de l’exclusivité au Benelux, la Pélican. Marque conçue par ses amis Français pour qui il avait débuté laborieusement au Mans deux ans plus tôt. Mais là, ce fut une réussite. Philippe avait remporté toutes les courses auxquelles il s’était engagé. Une dizaine dont trois en championnat d’Europe où il était exceptionnellement venu pour la dotation. Privilégiant le Superpower, il avait laissé quelques courses du F.Ford Benelux en suspend. Il était encore en tête. Mais son avance avait fondu. En Superpower, trois victoires et six places sur le podium l’avait mis là aussi en course pour le titre, cinquième au provisoire dans un mouchoir à cinq courses de la fin dont Spa.

Il était à ce stade un peu pris à la gorge. Pas endetté pour l’instant, mais sûrement bientôt en passe de l’être pour franchir les étapes suivantes de sa carrière Formule 3, Formule 2. Et, qui sait ensuite ?!

Prises de risques financiers en plus de risques corporels. Il avait du mal à masquer ses angoisses matérielles. Miné qu’il était ! Ne manquant pas d’évoquer, à qui voulait l’entendre, cette absence angoissante de statut sonnant et trébuchant régulier.

« On fait un métier de flibustier, de pirate !? » Lui dit Jean Pierre Jarier «  On vit au cul du camion mec ! T’auras jamais un statut de fonctionnaire avec un salaire qui te tombe tout les mois. Même quand t’as un contrat signé. Tes primes tombent souvent en retard. Et parfois, tu t’assois dessus ? !  Et quand ça arrive quand même, ça ne dure pas longtemps. »

Néanmoins, cette saison miraculeuse contrastait avec cette appréhension matérielle. Son budget pour cette année était pratiquement bouclé. Sponsors services rendus, primes de courses sous forme de pneus pièces mécaniques et une Ryù neuve en cas de titre en fin d’année. En Formule Ford,  programme de dernière minute, la rallonge de ses sponsors s’était faite attendre. Ils avaient suivi timidement. Là aussi, les primes aux pneus et autre facilités avaient fait avancer les choses dans le bon sens. Du coup, si cela se passait bien à Spa avec une manche Benelux et d’Europe en formule Ford et, le Superpower, les sponsors feraient un geste afin d’assurer le titre Benelux pour la Formule Ford et celui bien sûr du Superpower..

De l’argent, Philippe en cherchait par tous les moyens. Dès qu’il revenait en Belgique ! Sponsors à la petite semaine, location de voiture en expos pour des journées entreprise, démarche auprès des médias. Et dire qu’à l’aube de ses premiers faits d’arme, Philippe, par déontologie,  prétendit ne jamais se tourner vers les cigarettiers. Mais à présent, c’est bien en rampant qu’il répondrait à leur appel. Sans compter qu’il s’était mis à fumer….et boire aussi. Juste les jours où, le souvenir de Maxime était trop oppressant.  Où, quand par absence de conviction, il lui manquait trois dixièmes. Ou, lorsqu’une grosse chaleur la veille lui demandait de se désinhiber. Un genre de tape sur les joues pour reprendre des couleurs.

Mais de cette campagne estivale l’ayant vu évoluer en Italie, en Allemagne, en Autriche, en Grande Bretagne et en Tchécoslovaquie,  Philippe telle la cigale, n’avait pu que dépenser ce frugal argent sans pouvoir s’organiser de quelconques rentrées. Cela dit, loin de sa base, la partie la moins argentée de l’ensemble de ces pilotes s’était fédérée, un peu à l’image du continental circus en Grand Prix motos dans les années 70. Dormir, dans la semi d’un adversaire ou la caravane d’un autre, c’était devenu habituel. Dès ses débuts en karting, Philippe avait plus d’une fois dormi à la belle étoile sur des ballots de paille en bord de piste, recouvert d’un film de plastique en cas de pluie. A cette époque,  ce contexte aventureux l’amusait. Mais aujourd’hui, il devait rassurer ses parents sur sa situation matérielle. Il éviterait ainsi d’avoir à affronter les invectives le tançant à renoncer à sa passion. Et ça lui mettait une pression supplémentaire. Ce manque de confort, loin cependant de le gêner, le mettait quand même en porte à faux envers les siens. Ca lui enlevait du coup un peu de sérénité.

Mais heureusement, ce microcosme regorgeant de vie, d’activités, de fêtes, lui changeait les idées. Le Superpower bénéficiait d’une couverture télé dans certains pays comme l’Italie. Car un des pilotes était sponsorisé par une chaîne privée.

Animée par Giuseppe Capitani, l’émission servant de support à la diffusion des courses regroupait les vedettes du show bizz et les sponsors locaux des circuits visités. Ce latin cathodique avait à ses côtés, pour asseoir sa réputation de séducteur dandy, quelques jolies personnes…..  Assez captivantes pour qui se laissait dissiper par un jean ou un tee-shirt moulant voir un short.  C’est en temps que tel que Phil, fit comme tant d’autres,  plus que connaissance avec Petra, la muse de circonstance de Giuseppe. De circonstance, car l’animateur partageait ses moments les plus intimes avec Paulo, Raphaëles,  Bjorn et tant d’autres. Phil l’avait rebaptisé le « Minet strone »  rapport à la soupe du même nom, issue elle aussi, de la péninsule.

Au début, notre homme n’était pour cette Hongroise, qu’un de ses amants successifs lui calmant ses moiteurs. Mais entre ce début, et 24 heures plus tard, Philippe avait gagné la manche Européenne de F.Ford et celle de Superpower. Nous étions à Brno. C’est alors que cette Blonde Platine, reine des discothèques, des bagarres en son nom, et des sommiers  atomisés,  décida de miser opportunément sur ce cheval dans tout les sens du terme. Elle s’était improvisée manager. Mais quelle manager ! Entre les courses, elle « payait » de sa personne auprès des sponsors afin qu’ils détournent une modeste attention financière sur son poulain.  Lors des courses, elle  « boostait » sa monture parfois au delà de la légalité pour en tirer la quintessence….en toute circonstance. Elle le poussait….. sur la piste, pour gagner des dixièmes, ….dans sa chambre d’hôtel, pour gagner en plaisir, et…. hors du lit une fois fourbus, pour laisser place à une monture plus fringante.

C’est ainsi que l’ensemble des mâles disponibles l’avait rebaptisée de cette formule interrogative : « Pétra, Pétra pas ? »

Phil n’était pas trop possessif. Parfois même,  un brin embarrassé de voir  un tel intérêt de la part de celle, que tout ses adversaires savaient, et à quel point, être une fausse blonde. Mais malgré un été relativement bénéfique point de vue sportif et festif, cette muse s’était lassée du niveau social stagnant de son amant attitré. Aussi est-ce vers un des sponsors tantôt courtisés, tantôt spoliés, même de manière congrue, qu’elle décida d’anticiper sa retraite hivernale. Non sans un certain soulagement pour Phil, qui se voyait mal présenter ce genre de phénomène luxuriant en terre familiale.

Cela dit, Pétra lui avait quand même permis de dormir, quand elle lui en laissait le loisir, dans un contexte moins rudimentaire.

Notre espoir retrouvait Francorchamps. Pour la première fois depuis qu’il avait débuté, il n’avait pu disputer les 24 Heures faute à un emploi du temps chargé. Il reprenait contact avec le Championnat de Belgique et Benelux de Formule Ford. Un challenger s’était mis en évidence. Un ancien équipier de chez O.G.R.E dont Phil avait été pilote l’année précédente  Claude Debay. Il pilotait à présent une Van Diemen, référence en la matière, même si un peu moins efficace que sa Pélican.  Ses deux ou trois adversaires les plus déclarés s’étaient toutefois rapprochés en performance pure. Ce n’est d’ailleurs qu’en fin de séance que la pôle lui échu. En Championnat d’Europe, ce fut un peu plus simple. Quoique, Philippe dut modifier les réglages de sa voiture pour l’adapter aux pneus de marque différente. (chacun des championnats ayant un fournisseur unique de pneus).  Plus performant que l’autre marque sur sa monture,  sa pôle fut du coup plus rapide d’une  demi seconde que celle du Benelux.
Pour celle-ci, Philippe parti de sa pôle et tenta en vain de semer le groupe de poursuivants. Il savait avoir usé ses pneus, sans doute un peu plus que Debay et sa clique lors des qualifs. Ce qui risquait de lui coûter cher.  Aussi quand ça klaxonna dans son sillage, notre ami n’insista pas. Il tenta juste de garder, sans trop forcer, l’arrière train de l’Anglaise dans son viseur. De cette manière, il pensa préserver ses gommes jusqu’aux dernières difficultés.  C’est là que Van den Driesch décida de forcer le passage aux Combes.
« Merde ! » se dit Philippe tentant un premier temps de résister.  Puis il se ravisa. Nous étions dans le dernier tour et notre homme tenait par-dessus tout à remporter cette course. Il laissa donc le Néerlandais disposer de sa seconde place. La section restante du circuit lui convenait ainsi qu’à sa monture. Phil ne devait pas trop être porté dans leur cœur. La Cohabitation avec Debay la saison précédente avait vite tourné au vinaigre Ils se rendirent compte que l’O.G.R.E ne donnerait pas les résultats attendus. Seul Philippe budget aidant pu tourner en essais. Et, adopter alors des réglages qu’il garda pour lui, profitant ensuite des améliorations pour quelques secondes places….Justement aux dépends du Batave qui jouait le titre avec le vainqueur des courses en question. Ce titre lui échappa en partie à cause du plus gros écart de point de cela avait provoqué. Ensuite, bien qu’ayant profité des absences estivales de Phil, ces deux pilotes n’avaient que peu apprécier le mépris de ces quatre courses dédaignées par le leader provisoire. Ils n’étaient pas venus pour lui faire de cadeaux. Le remettre à sa place les motivait prestement. Phil avait perçu quelques échos dans la presse et parmi la communauté automobile locale. Ne tentant pour le coup rien de tangent, il repris donc la trajectoire idéale dans leur sillage dès rivage. Il se rendit compte que la préservation de ses pneus lui permettrait de jouer la gagne dans les quelques kilomètres de courbes restantes  de ce toboggan des Ardennes. Dans la courbe 9 il puis dans Pouhon, il pu capitaliser la supériorité de la Pélican pour leur coller au train arrière. C’était presque trop tôt à ses yeux. Il ne voyait pas dans l’enchaînement  ‘’droite gauche droite’’ de Fagne l’endroit idéal pour sortir de la trajectoire et doubler ses deux adversaires. Aussi, afin de ne pas être freiné par ces pilotes dans cette section et, perdre son avantage sur eux, il se porta à la gauche du Néerlandais croisant ainsi les trajectoires pour en sortir en gardant une bonne option vitesse. Passant ainsi les virages Paul Frère et Stavelot il les dépasserait alors dans la section « Blanchimont » à fond jusqu’au ‘’Bus Stop’’ avant la ligne d’arrivée. Mais tel un coït interrompu, les choses n’eurent pas à être vécue. VDD croyant à une attaque décida alors de s’en prendre à Debay par la droite et l’intérieur de l’enchaînement « droite gauche ». Claude ne le vit point. Et Phil eut juste à freiner un peu plus tôt pour éviter le carnage. La Van Diemen vert pomme étant harponnée par la Reynard orange. Du coup, la Pélican jaune citron coupa la ligne avec au moins cent mètres d’avance sur un troisième larron Néerlandais lui aussi. Debay qui, à cinq points près, avait pratiquement rejoint Philippe au classement lui rendit du coup les vingt points supplémentaires d’un résultat blanc. Avec un total de quarante  points à marquer des deux courses restantes, dont dix points d’un moins bon résultat à décompter pour le malheureux, il manquait cinq point à Philippe pour être champion de Belgique. Pour le Benelux, il restait trois courses.  VDD avec son déclassement ne pu entériner les points de sa neuvième place qui l’auraient installé devant Debay. Pour la manche Européenne du lendemain matin,  c’est dès le départ que les choses tournèrent en faveur de Baetz. Un premier strique eu lieu au Raidillon de l’eau rouge. Un second acheva ce Waterloo aux combes où, un pilote en court-circuitant cet enchaînement droite gauche (lui aussi) emmena pour leur compte quatre concurrents. Phil boucla le premier tour avec cinquante mètres d’avance sur le second. Son avance de deux secondes se porta jusqu’à treize avant de faiblir à deux tours de la fin, la boite commençant à durcir les passages de rapport. Douze victoires sur douze courses, le vent soufflait toujours dans la bonne direction. C’était à Phil de souffler en attendant  de prendre part à sa manche de Superpower une heure plus tard. Son objectif principale cette saison était le titre. L’année précédente l’avait vu participer à la manche Belges de Zolder, celle du Nürburgring, d’Hockenheim, et une quatrième à Silverstone. C’est dans la Perfide Albion qu’il  remporta sa première victoire. Les adversaires de Philippe cette année étaient de féroces pistards. Rompus aux mécaniques bien plus sophistiquées comme l’étaient le champion sortant Spencer et Anson tout deux ses  équipiers occasionnels sur les Natsu en tourisme. Ceux-ci couraient en F2, en Proto groupe C sur les Sora d’usine. Haller le Suisse était pilote Galhaër en Intersérie et parfois en endurance. Preuls l’Autrichien et Lestöfer le Germain couraient eux en DRM, championnat d’Allemagne de voiture de tourisme et en proto groupe C. Lotec, Sauber et Porsche 956 de temps à autre. Cette série monotype du Superpower était des plus relevée. Un moment Phil Baetz cru obtenir la pôle. Mais l’espace de trente secondes il glissa à la cinquième place de grille juste avant la fin des essais. Pour le départ  il allait falloir se cracher dans les mains. La course durait à peu près quarante minutes plus la distance restante du tour à ce moment fatidique. Là aussi, il fallait économiser son train de pneus aux essais pour le garder opérationnel toute la course.  Anson tenait la Pôle devant Haller, Preuls Spencer et Baetz. Le tout se tenant en moins d’une seconde.

En dépit de son retour en Belgique, Philippe ne souhaitait pas être trop entouré. Pourtant, il n’avait pu voir ses frères depuis début juillet. Ses parents en coup de vent lors d’un passage pour des essais sur la piste de Paul Wurtz, lorsque les circuits sur route ne permettaient pas des séances préliminaires.  De surcroît, il n’aimait pas que ses parents soient sur place. Il ne voulait pas leur faire vivre de trop près l’éventualité d’un drame. Depuis la mort de Maxime en Angleterre et, sa fuite pour éviter la famille de celui-ci juste après, il savait le degrés de pénibilité et d’angoisse pouvant être soumis à une famille en pareil cas. Et ça lui était insupportable. Il était là pour accomplir un travail de sape auprès de ses adversaires. Il ne voulait pas être affaibli par cet aspect affectif. Ca tombait bien ! En cette période, la récolte de tomate et de pomme de terre, sans compter les confitures de fruits rouges occupaient largement les parents, le petit frère….et lui-même si il n’avait déserté son rôle au sein de la famille Baetz. Souvent, il se posait la question. Avait-il choisi ce défi par courage ou par lâcheté ?  La passion bien sûr. Parfois, il pensait s’être sorti d’un piège pour s’empêtrer dans un autre. « Allez ! Trop d’états d’âme » se dit-il «  Un p’ti sky. Et ça repart ! »

Les Ryù du Superpower étaient assez puissantes. Autant que les Natsu groupe A de tourisme. Les châssis étaient assez bien équilibrés. La conduite sportive donnait des sensations de performance. Cela dit, par rapport à une Formule Ford de 110 cv  et de 450 kilos, ces GT dénommées 2+2 ; deux adultes plus deux hommes tronc à l’arrière,  pesaient plus du double avec 280 cv du V6 Turbo 2.4 litres. Le point faible de ces voitures,  pour ces courses relativement longues en sprint était les freins. Philippe en avait fait l’amère expérience l’année précédente à Zolder, circuit réputé de freinage. En fin de course, la pédale alla dans le vide à la chicane. Et il planta sa Ryù dans les grillages. Les améliorations, n’avaient que peu changé la donne. Ceux-ci manquaient toujours d’endurance. Heureusement qu’à Spa, les longues portions rapides leur laissaient le temps de refroidir. De toute façon, c’était pour tout le monde pareil.

Pour la course, la stratégie était de suivre le train sans se faire décoller et préserver les gommes. Il avait repassé tous les éléments à vérifier avec les deux mécanos du team Diodon. Et lors du tour de chauffe, il se les repassait de nouveau. Il regardait la molette de répartition de freinage. Celle qu’il faut tourner tous les deux ou trois tours au fur et à mesure que le poids du réservoir à l’arrière se vide alors que l’avant et le moteur restent au même poids. « A-t-elle bien été remise au stade départ ? » c’est vrai que rien de bien visible ne permettait de façon évidente de s’en assurer une fois sanglé dans la voiture. Mais Phil devait se concentrer sur plein de domaines durant ce tour. Bien chauffer les pneus, roder les plaquettes, surveiller les températures et pressions. Philippe se rangeait à la corde du troisième rang et gardait le pied sur le frein dans cette descente. Il avait devant lui Preuls et devant celui-ci Anson. Il voyait le trou entre Preuls et Spencer en seconde ligne. Ne pas louper l’envol, se placer du côté où Preuls n’ira pas en espérant qu’il choisira la gauche et que Phil puisse se glisser entre lui et Spencer. Ah oui ! A ses côtés, Sandro Carpini sponsorisé par «TV minet strone » Derrière Lestofer, Van doeren, et vingt quatre autres furieux. Course d’attente interdite. Course de fou obligatoire. Foncer, foncer, foncer ! La tête sur les épaules, les facultés à fleur de peau, la froideur d’un tueur en série. Juste savoir ne pas se faire piéger, par la prudence ou l’imprudence. Une mince marge séparant ces deux cas de figure. Mais laissons lui faire sa course.
« Alors il le donne son départ ?!
Ca y est. Bien parti !
P.. ! Bien partis aussi les autres !
Reste derrière Peuls ! Bien sûr Rital reste à ma hauteur pour le raidillon ! Je céde pas !
Un peu dans la poussière en sortie, mais Giorgio restera pas au milieu dans la ligne droite. Tasse le donc sur la droite !
Oups ! Derrière y a de la poussière ! Ca me f’ra des vacances !
Occupe toi donc de ta ligne au Kemmel !
Ok bien en ligne. Freiner plus tard que lui !
Ok ça passe. Merde ! Van Doren me passe par l’extérieur du premier droit. L’avait pas vu v’nir çui-là. ! Ouais optimiste le gars ! Y coupe la corde du gauche ! Je reviens à sa hauteur. Il est trop large pour sortir du second droit. Il insiste ? Moi aussi ! J’ai plus de vitesse ! Je le frôle. Pops ! Mon rétro gauche ! Merde 2000 francs de paumé ! Le con. Tant pis pour ceux qui tenteront un coup par la gauche. Mais je suis devant. C’est Giorgio qui joue avec maintenant. Ok je colle toujours à Preuls malgré tout. Mais lui s’est fait un peu larguer par Spencer en tête( ?) merde ! Oui en tête. Pas bon ! Bon !  Preuls faut que je m’en occupe. Rivage Ok Pouhon Ok. C’est Ok elle prend bien à fond. Maintenant Preuls par l’extérieur et je croise avant le second droite gauche droite de Fagne. Il sera mal dans le second droit. Ca passe ! A fond maintenant après Stavelot. On va bien voir si ils peuvent être rejoints !
Z’ont cinquante mètres mais restent groupés.
Ya de la manœuvre dans l’air.
Respires ! Tu dois être tout bleu !
C’est bon ! Spencer roule fameux. Il garde la trajectoire idéale. On verra tout ça après la source. Ouf ! Fausse alerte pour le rétro. Il est juste rabattu !
C’est tout vu. Anson retient Haller. Tiens Lestoffer a passé Van Doeren et Sandro ! Preuls reste devant lui. Je lui ai mis au moins vingt mètres on dirait. Pourvu qu’il résiste. Lestofer a des vitamines. Moi ça va. Une course de formule Ford plus une heure de pause. C’est comme si je prenais en fait un second relais. Allez ! On  va dire ça comme ça. Le Raidillon ! Faut la tenir la Ryù ! Bien encore vingt tours comme ça ! Anson résiste à Haller mais Preuls a cédé à Lestoffer. T’as pas le choix. Tu dois gagner, tu dois gagner ! C’est maintenant et jusqu’au bout. Pas de course d’attente. C’est une récré pour Spencer et Anson.  Spencer augmente son avance sur Anson. Je crois que je me rapproche. Je lui colle aux basques dans deux tours. »
Deux tours plus tard !
« Ca y est. Haller tente de passer avant Combe. Anson résiste et allume ses pneus.
Bon ça ! Il reste devant Haller qui m’a dans le cul.
Rivage, virage 9 et Pouhon.
Ok Anson est plus mal qu’Haller qui doit manquer de quelque chose pour en disposer.
Attaques merde !  Maintenant ! Spencer fout l’camp!
Il garde trop sa ligne à droite pour le prendre à l’intérieur.
Tant pis ! A gauche comme Preuls.
Il insiste trop fais gaffe ! T’as Lestoffer dans l’cul ! Gaffe !
Preuls est après le vibreur ! Fonces ! Ca y est ! Lestoffer est là aussi ! Merde !
Allez Stavelot coule et, sus à Anson.  
Respires ! Freinage de l’arrêt de bus ! T’es bon ! Il allume en pure perte.
Lestoffer reste derrière. Fonces fonces vers la source attaque fort. Spencer trois secondes devant Objectif Spencer dans dix tours si t’es cap! »
Trois tours plus tard.
« Ok meilleur tour ! Molette de frein  d’un tour! Respire dans Kemmel ! Spencer deux secondes devant ! »
Six tours plus tard
« Merde me voilà troisième !
Lestoffer a trouvé l’ouverture à la sortie de Pouhon. Spencer est à deux secondes cinq. On est presqu’à mi-course. Derrière je ne vois plus Anson. J’ai l’impression que Van Doeren à lâché les autres que je ne peux voir. Respires, t’es en ligne droite !
P.. ! Qu’il fait chaud ! La boite est juste à côté ! Heureusement que la fenêtre est ouverte. Sinon en cas de pluie, c’est la serre.
Lestoffer ne me lâche pas. Il est juste dans mon ryhtme. Il a eu le meilleur tour avant de me dépasser. Spencer a repris cinq dixièmes. Molette de frein un tour ! »
Cinq tours plus tard.
« Lestoffer m’a bien aidé! Pas plus vite mais ne me ralenti pas ! On recolle à Spencer dans le tour suivant. Faut soigner mes sorties en courbe moyenne comme Stavelot. L’arrière gauche se lasse un peu ! »
Trois tours plus tard.
« Merde ! J’ai raté mon dépassement sur Spencer à la source. Lestoffer l’a bien eu lui à l’arrêt de bus. Spencer a bien repris de la vitesse en sortie extérieure de la source et, on est côte à côte pour le raidillon. Molette de frein un tour !
Je ne céderai pas ! Je suis à droite. Si il insiste, c’est pour sa g…. ! Il lâche ouf ! Lestoffer reste à ma portée. Lui aussi est mal à l’arrière gauche. J’observe. Spencer perd un peu de terrain. Lestoffer perd du temps en sortie de courbe moyenne. Je tente une petite douceur dans ces passages. Je passe plus lentement préservant ainsi mon pneu. Je prends plus de vitesse en sortie. Bilan j’ai plus de pointe et recolle un peu au Teuton avant l’arrêt de bus. Je prends exagérément la bordure du droit de chaque esse afin de ne pas solliciter trop mon pneu. Attention aux pénalités et aux réglages de la géométrie si minutieux. Je tente de ne pas trop prendre la corde à la source pour éviter un survirage pénalisant, empiétant sur l’extérieur comme Spencer. Reste deux tours. Lestoffer a le meilleur tour. Il le gardera! »
Un tour de la fin
«  Suis « dans » Lestoffer! Je repense bien à garder ma ligne dans Paul Frère et Stavelot. En soulageant l’entrée,  attendant d’être en ligne pour ouvrir les gaz. Je lui recolle aussitôt au derrière. Après le dernier gauche à fond avant l’arrêt de bus me porte à sa hauteur.
Ca passe ! Premier esse ok ! Second droite gauche! Freinage, j’allume les pneus ! Je prend la corde à droite la voiture est sur deux roues mais retombe juste pour le gauche. Ok La source et le tour parfait s’il te plait !  
Respire avant l’eau rouge. Molette de frein un tour ! C’est bien. Lestoffer n’est plus dans l’aspi ! Les Combes contrôle bien ta sortie. Tes repères. Ok passé. Rivage Pouhon chaleur! Trop vite à l’intérieur. Laisses mordre sur l’extérieur en mettant à fond. Il s’est rapproché. Garde la meilleure ligne. Reste à l’extérieur des courbes à droite. Si il prend l’intérieur à Stavelot, il n’arrivera à rien. C’est bon ! A fond pour Blanchimont.. Respire ! Il est dans l’aspi mais pas plus rapide au premier gauche. Trop tangeant pour être à ma hauteur à l’arrêt de bus. Je les prends coule. Y a plus rien à préserver. On arrive. A la Source il est à mon cul. Je reste sur la ligne intérieur mais pas trop. Il ne peut s’y glisser. Et à Gauche, c’est trop dans la poussière. Il tente de croiser à l’intérieur mais je prends le vibreur extérieur à fond. Il ne peut pas me repasser Victoire. Je relâche. J’ai l’impression que mon corps me quitte. C’est nerveux. Soif! Je sors les bras autant pour ventiler mon corps que pour saluer les spectateurs !  J’y crois pas ! Moi ? Tout ça ? …..Je chiale ! Pas parce que j’ai mal aux bras. Je chiale. C’est tout ! »
Un Baetz, deux Lestoffer, trois Spencer, quatre Van Doeren.. Anson, Carpini, Preuls Out.
Championnat Baetz & Spencer en tête 128 devant  Anson 118, Haller et Preuls 116, Carpini 114, Lestoffer & Van Doeren 112 . Il reste quatre courses et 80 points à marquer.  Estoril et Zolder F2, Zanvoordt et le petit Nurburgring en ouverture d’Intersérie.
« Pfffff ! Et maintenant, le plus dur reste à faire. Gentil avec tout le monde répondre, répondre, comme un perroquet. Boire beaucoup, discuter avec Paul, Willy, Thierry, Mathieu Gerbert.
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Message  coyote le Mer 1 Juin - 21:12

je n'ai pas encore tout lu,mais j'aime bien,mon ami!
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Re: LECTEURE SILENCIEUSE SAGA RACING TEAM TOME 2 BEREZINA

Message  philbaetz le Mer 1 Juin - 21:24

Merci gringo! Cela fait plaisir à entendre.
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Re: LECTEURE SILENCIEUSE SAGA RACING TEAM TOME 2 BEREZINA

Message  BRUNO935K3 le Mer 1 Juin - 22:18

Faut absolument que je trouve du temps pour lire tout ça... bounce

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Re: LECTEURE SILENCIEUSE SAGA RACING TEAM TOME 2 BEREZINA

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